用于多连杆式独立悬架系统的车轮支架的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及汽车领域，具体涉及一种车轮支架。
【背景技术】
[0002]车轮支架是多连杆式独立悬架系统的重要部件，用于连接后轮悬架部件和车轮轮毂。
[0003]现有技术中，车轮支架与车轮轮毂轴承之间通过芯轴连接，芯轴压装到车轮支架中。这种方式具有以下缺点:
[0004]一是车轮支架与芯轴分别为两个不同的零件且通过不同的工序制造，零件数量增加、用料较多且制造成本高；且不同工序之间工艺的差别容易造成车轮支架与芯轴之间的尺寸偏差。
[0005]二是在使用时，需要一道工序将车轮支架与芯轴装配起来，并且在装配时，需要控制芯轴压入车轮支架的压入力和压入长度，使得装配具有一定的难度，装配成本较高；另外为了减小芯轴与车轮之间接触面上的应力集中，需要合理设计车轮支架上用于安装芯轴的连接孔，增加了设计难度。
【实用新型内容】
[0006]本实用新型解决的问题是现有技术的车轮支架与芯轴分离，制造、装配成本高。
[0007]为解决上述问题，本实用新型提供一种用于多连杆式独立悬架系统的车轮支架，包括支架本体，所述支架本体具有轮毂安装部，所述轮毂安装部上设有芯轴，所述芯轴用于与车轮轮毂连接，
[0008]所述芯轴与所述支架本体一体成型。
[0009]可选的，所述芯轴包括相互连接的第一部分和第二部分，所述第一部分与所述支架本体连接，所述第二部分位于所述第一部分与所述支架本体相背的一端；
[0010]所述第一部分的外径大于第二部分的外径，所述第二部分呈圆柱状。
[0011]可选的，所述第一部分沿轴向从靠近所述支架本体的一端到另一端的方向，外径逐渐减小。
[0012]可选的，所述第一部分和第二部分的连接部位具有第一倒角。
[0013]可选的，所述第一倒角为倒圆角。
[0014]可选的，所述第一部分靠近所述第二部分一端的端面为平面。
[0015]可选的，所述芯轴与所述车轮轮毂之间通过锁紧螺栓连接，所述锁紧螺栓具有外螺纹；
[0016]所述芯轴内部具有圆柱通孔，所述圆柱通孔的内壁上设有内螺纹；
[0017]所述锁紧螺栓插设于所述圆柱通孔中，所述外螺纹与所述内螺纹配合。
[0018]可选的，所述圆柱通孔内壁沿轴向与所述支架本体相背的一端具有第二倒角。
[0019]可选的，所述支架本体上设有肋条，用于加强所述支架本体的强度。
[0020]与现有技术相比，本实用新型的技术方案具有以下优点:
[0021]支架本体与芯轴一体成型，将芯轴作为车轮支架的一部分，芯轴和车轮支架可在同一道工序中完成，工序成本降低，并且可以避免两者由于不同工序之间由于工艺的差别而造成的尺寸偏差；且这两者之间不需要另外的装配工序，降低了装配成本。
【附图说明】
[0022]图1是本实用新型实施例中车轮支架的立体图；
[0023]图2是本实用新型实施例的车轮支架与轮毂轴承的沿侧视方向的分解图；
[0024]图3是图1的仰视图。
【具体实施方式】
[0025]汽车悬架系统的种类多样，包括多连杆式独立悬架系统、扭力梁式悬架系统等，其中，多连杆式独立悬架中，悬架系统通常包括上摆臂、下摆臂以及连杆等众多部件，无法与车轮直接连接，因此现有技术采用的方案是先将这些部件分别连接至车轮支架，再由车轮支架通过芯轴实现与车轮的连接；而扭力梁式悬架系统的部件较少，因此不包括车轮支架，直接用芯轴将车轮与扭力梁连接。
[0026]为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。
[0027]本实用新型实施例提供一种车轮支架，具体为应用于多连杆式独立悬架系统、特别是汽车后桥的多连杆式独立悬架系统的车轮支架，参照图1-2，车轮支架具有支架本体10，支架本体10具有轮毂轴承安装部10a，轮毂轴承安装部1a上固设有芯轴20，轮毂轴承安装部1a与芯轴20 —体成型，也就是说，芯轴20与支架本体10 —体成型。
[0028]相比于现有技术车轮支架与芯轴分别为两个零件的方式，本实施将芯轴与车轮支架一体成型，可在同一道工序中完成，工序成本降低，并且可以避免两者不同工序之间由于工艺的差别而造成的尺寸偏差；另外，这两者之间不需要另外的装配工序，降低了装配成本。
[0029]车轮支架与车轮轮毂中的轮毂轴承30连接以支撑车轮，轮毂轴承30套设于芯轴20外。
[0030]芯轴20包括相互连接的第一部分21和第二部分22，第一部分21与支架本体10连接并一体成型，第二部分22位于第一部分21与支架本体10相背的一端，第一部分21的外径大于第二部分22的外径，用于加强芯轴20与支架本体10连接部位的强度。
[0031]本实施例中，第一部分21沿轴向从靠近支架本体10—端到另一端的方向，其外径逐渐减小，也就是说第一部分21呈圆台状或接近圆台的形状，这样可以使得芯轴20的第一部分21具有较高的强度，加强对车轮的支撑。第二部分22则呈圆柱状，轮毂轴承30套设于第二部分22外。
[0032]第一部分21和第二部分22的连接部位具有第一倒角23。第一倒角23可以减小第一部分21与第二部分22连接部位的应力集中，提高芯轴20的承载能力。其中，第一倒角23为倒圆角，且倒圆角的半径要足够大，以获得较好的减小应力集中的效果。
[0033]进一步地，第一部分21靠近第二部分22 —端具有圆环形的端面21a。当轮毂轴承30套设于芯轴20外时，轮毂轴承30与端面21a相接触，端面21a用于承载由轮毂轴承30施加的力。本实施例中，设置端面21a为平面，这样可以比较均匀地承受轴向压力。
[0034]参照图2，轮毂轴承30与芯轴20之间通过锁紧螺栓连接40。锁紧螺栓40包括头部41和本体42，本体42上具有外螺纹42a，芯轴20内部具有圆柱通孔20a，圆柱通孔20a的内壁上设有内螺纹20b，装配时，锁紧螺栓30中的本体42插设于圆柱通孔20a中，本体42上的外螺纹42a与芯轴20的内螺纹20b配合，锁紧螺栓40的头部41抵设于轮毂轴承30轴向远离芯轴20的第一部分21的一端。
[0035]本实施例中，圆柱通孔20a内壁沿轴向与支架本体10相背的一端具有第二倒角22a，第二倒角22a为内倒角。这样可以方便锁紧螺栓的插入。
[0036]进一步地，可以在支架本体10的表面上设置肋条(图中为示出)，用于加强支架本体10的强度。
[0037]在汽车静止状态下，车轮支架承受车辆后部的一部分载荷；在汽车行驶状态下，车轮支架还需要承受从车轮传递给悬架的冲击载荷。因此，还需要保证车轮支架具有足够的刚度及强度。本实施例的车轮支架采用铸铁件，以获得较大的刚度和强度。
[0038]参照图1，支架本体10上、轮毂轴承安装部1a周围分布有若干螺栓孔10b，螺栓孔1b作为挡泥板接口部用于安装车轮挡泥板。
[0039]继续参照图1并结合图3，车轮支架中沿支架本体10周向还分布有上摆臂安装部31、下摆臂安装部32、后纵向控制臂安装部33、后前速连杆安装部34、制动卡钳孔35、减震器安装部36、轮速传感器部37。上述部位的结构、位置均与现有技术相同。
[0040]虽然本实用新型披露如上，但本实用新型并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本实用新型的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本实用新型的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。
【主权项】
1.一种用于多连杆式独立悬架系统的车轮支架，包括支架本体，所述支架本体具有轮毂安装部，所述轮毂安装部上设有芯轴，所述芯轴用于与车轮轮毂连接， 其特征在于，所述芯轴与所述支架本体一体成型。
2.如权利要求1所述的车轮支架，其特征在于，所述芯轴包括相互连接的第一部分和第二部分，所述第一部分与所述支架本体连接，所述第二部分位于所述第一部分与所述支架本体相背的一端； 所述第一部分的外径大于第二部分的外径，所述第二部分呈圆柱状。
3.如权利要求2所述的车轮支架，其特征在于，所述第一部分沿轴向从靠近所述支架本体的一端到另一端的方向，外径逐渐减小。
4.如权利要求2所述的车轮支架，其特征在于，所述第一部分和第二部分的连接部位具有第一倒角。
5.如权利要求4所述的车轮支架，其特征在于，所述第一倒角为倒圆角。
6.如权利要求2所述的车轮支架，其特征在于，所述第一部分靠近所述第二部分一端的端面为平面。
7.如权利要求1所述的车轮支架，其特征在于，所述芯轴与所述车轮轮毂之间通过锁紧螺栓连接，所述锁紧螺栓具有外螺纹； 所述芯轴内部具有圆柱通孔，所述圆柱通孔的内壁上设有内螺纹； 所述锁紧螺栓插设于所述圆柱通孔中，所述外螺纹与所述内螺纹配合。
8.如权利要求7所述的车轮支架，其特征在于，所述圆柱通孔内壁沿轴向与所述支架本体相背的一端具有第二倒角。
9.如权利要求1所述的车轮支架，其特征在于，所述支架本体上设有肋条，用于加强所述支架本体的强度。
【专利摘要】一种用于多连杆式独立悬架系统的车轮支架，包括支架本体，支架本体具有轮毂安装部，轮毂安装部上设有芯轴，芯轴用于与车轮轮毂连接，芯轴与支架本体一体成型。芯轴和车轮支架可在同一道工序中完成，工序成本降低，并且可以避免两者由于不同工序之间由于工艺的差别而造成的尺寸偏差；且这两者之间不需要另外的装配工序，降低了装配成本。
【IPC分类】B60G3-00
【公开号】CN204451877
【申请号】CN201520141386
【发明人】庄英武, 马荣峰, 韩祥秀, 刘佳, 胡小路, 黄磊, 姚奇, 沈伟, 芦勇
【申请人】上海汽车集团股份有限公司
【公开日】2015年7月8日
【申请日】2015年3月12日