专利名称：搭接式减震轨道钢轨的制作方法
技术领域：
本发明涉及列车、地铁、有轨电车等行驶路线所铺设的轨道用钢轨。
在铺设列车、地铁、有轨电车等行驶路线的轨道时，工程技术人员与建设者们采用适当设置轨道胀缩接缝的方式能够有效的避免钢轨因受气温的影响而发生的胀缩给轨道造成的损坏。但是，目前的轨道胀缩接缝设置方式采用的是与现有钢轨两端端面形状相同的“一条直线横向切断”的对接式，承载轮要经过这种对接式轨道胀缩接缝时的特点是承载轮必须在沿前进方向运行至一节钢轨的末端、经过一段与轨道胀缩接缝间距相应孤度的间隔接触转动方能与相连接的下一节钢轨的始端进行沉降性接触运行。因此，这种对接式轨道胀缩接缝的设置方式存有的缺陷是当承载轮经过胀缩接缝时会与相接运行的钢轨发生强度较大的沉降性接触撞击，引起轨道与车辆强度较大的震动，尤其是在承载轮高速运行和在钢轨收缩至胀缩接缝间距最大时节所发生的这种沉降性接触撞击的强度则更大、引起轨道与车辆震动的强度也更大。由于这种沉降性接触撞击的存在，不仅会因为对轨道与车辆引起的强度较大的震动与噪音而给沿线居民及工作人员与乘客带来难耐的烦扰，而且会降低轨道与车辆的使用寿命，以至制约车辆的提速运行、影响轨道的运输能力与经济效益的提高。因此，对于目前只能采用对接式轨道胀缩接缝设置方式的两端端面均为“一条直线横向切断”的平面形状的轨道钢轨提出改进是很有必要的。
本发明的目的是提供一种能够降低或消除对接式轨道胀缩接缝设置方式的轨道所存有的当承载轮经过胀缩接缝时会发生强度较大的沉降性接触撞击缺陷的，能够减震降噪增强轨道与车辆使用寿命，有利于车辆提速运行和提高轨道的运输能力与经济效益的水平搭接的搭接式减震轨道钢轨。
本发明的目的是通过这样的途径实现的公知的钢轨可以表述为两端端面均为“一条直线横向切断”的平面形状象“工”字的、其上部端面窄而厚的钢条。为了便于对搭接式减震轨道钢轨的说明，附图中把公知的钢轨所具有的这种“工”字形状的端面用双点画线划分为由上部与承载轮接触的轨面体(7)、下部与轨枕或路基接触的轨座体(5)和垂直平行连接于轨座体(5)与轨面体(7)中部之间的支撑体(6)所制成。搭接式减震轨道钢轨是把现有的铺设轨道所用的两端端面均为“一条直线横向切断”的平面形状的轨道钢轨改设成两端单侧侧部均制有具有互相胀缩游动水平搭接性能的水平搭接体的轨道用新式钢轨，由于承载要求与实施方式的差异而有必要把水平搭接体的具体方式设置成相应的多种并统称为搭接式减震轨道钢轨，其具体设置方式有a.搭接式减震轨道钢轨的一种侧偏水平搭接设置方式，是由专门设置的钢轨式搭接体(10)与两端同一侧侧部制有互相水平搭接形状的便于搭接制作的钢轨搭接制成，钢轨式搭接体(10)的构成是，设置一种横断面形状类似钢轨的或搭接结合面与所搭接钢轨的搭接结合面形状相应的、具有设定总长度和总高度与所搭接钢轨相等的、其轨面体与轨座体在支撑体两侧的宽度按承载要求与具体设置形状分别设定并把用于搭接侧的侧面有选择的设置成，把用于固定搭接的设定长度部分采用便于焊接固定方式的倾斜于上下平面的倾斜平面形状和把用于游动搭接的设定长度部分采用适合承担垂直压力的垂直于上下平面的直角平面形状、或者把用于固定与游动搭接的两部分全部采用垂直于上下平面的直角平面形状(采用焊接固定时应在固定搭接的一部分平面上留设焊缝或焊口，如采用铆接或螺栓固定联接时固定搭接部分的长度应适当增加)，把用于搭接侧的支撑体有选择的设置成，把用于固定与游动搭接的两部分中的一部分或全部采用侧凸如所搭接钢轨的搭接侧支撑体侧面相应深度的凹进形状或者把用于固定与游动搭接的两部分中的一部分或全部采用直立如普通钢轨的支撑体形状，即可得到一种既适合在新建轨道铺设之前的钢轨中改造生产实施又可以在已铺设好的轨道钢轨中利用运行空间现场改造生产实施的钢轨式搭接体(10)，根据钢轨式搭接体(10)分别用于固定与游动搭接的设定长度与搭接形状、分别把所搭接的钢轨两端同一侧侧部相应长度的轨面体(7)与轨座体(5)按承载要求保留的设定宽度的侧面设置成与钢轨式搭接体(10)的搭接侧相应的便于采用焊接固定方式的倾斜于上下平面的平面形状或垂直于上下平面的直角平面形状、改设成两端分别设有固定搭接体和游动搭接体的便于搭接制作的钢轨，由于改设的搭接体至少保留有包括支撑体(6)在内的大部分钢轨截面，因而把改设的游动搭接体称之为主轨游动搭接体(10’)，把钢轨式搭接体(10)的用于固定搭接的设定长度部分与钢轨一端设有的固定搭接体固定搭接，把钢轨式搭接体(10)的用于游动搭接的设定长度部分与相连接的钢轨的主轨游动搭接体(10’)互相胀缩游动水平搭接，便可制成一种钢轨一端侧部水平固定搭接有钢轨式搭接体(10)、另一端设有主轨游动搭接体(10’)的侧偏水平搭接设置方式的搭接式减震轨道钢轨(如
图1)；b.搭接式减震轨道钢轨的一种侧偏压搭水平搭接设置方式，是由基于设有主轨游动搭接体(10’)的钢轨设置方式上改设的两端搭接侧侧部不必废除的轨座体上表面设有的能够保障压搭可靠性形状的钢轨与基于钢轨式搭接体(10)的设置方式上改设的设有与压搭轨座体上表面相应压搭形状的压搭钢轨式搭接体(11)搭接制成，把钢轨两端搭接侧侧部不必废除的轨座体上表面有选择的设置成，把用于固定搭接的一端采用如钢轨原有的侧斜表面形状和把用于游动搭接的一端采用磨铣设置水平单级或多级平面的形状、或者把固定与游动搭接的两端统一采用其中的一种表面形状、其中游动搭接的一端还可增选一种在原有侧斜表面上固定加设水平垫座(5”)的水平表面设置方式，改设成两端分别设有固定压搭搭接体和游动压搭搭接体的便于压搭搭接制作的钢轨，由于改设的搭接体没有废除压搭搭接侧侧部的轨座体，因而把游动压搭搭接体称之为正轨压搭搭接体(11’)，压搭钢轨式搭接体(11)的构成是，把钢轨式搭接体(10)的支撑体的高度分别按照与钢轨两端搭接侧侧部不必废除的轨座体相应搭接部位的厚度进行相应缩减，并把缩减了支撑体之后的轨座体的下表面分别改设成与钢轨两端搭接侧侧部不必废除的轨座体上表面形状相应的压搭下表面形状，使压搭钢轨式搭接体(11)的轨座体下表面压搭于钢轨两端搭接侧侧部不必废除的轨座体上表面时能够保证两个互相搭接的搭接体轨面符合设定水平允差、即可得到一种不仅便于在新建轨道铺设之前的钢轨中改造生产实施而且更加便于在已铺设好的轨道钢轨中利用运行空间现场改造生产实施的压搭钢轨式搭接体(11)，把压搭钢轨式搭接体(11)的用于固定压搭搭接的设定长度部分与钢轨一端设有的固定压搭搭接体固定搭接，把压搭钢轨式搭接体(11)的用于游动压搭搭接的设定长度部分与相连接的钢轨的正轨压搭搭接体(11’)互相胀缩游动水平搭接，便可制成一种钢轨一端侧部水平固定压搭搭接有压搭钢轨式搭接体(11)、另一端设有正轨压搭搭接体(11’)的侧偏压搭水平搭接设置方式的搭接式减震轨道钢轨(如图2)；c.搭接式减震轨道钢轨的一种中分水平搭接设置方式，是把每节钢轨的两端端部统一设定长度的搭接部位的支撑体(6)改设为侧弯或侧接的侧偏于钢轨垂直中心线一侧的侧偏式支撑体(6’)，把垂直中心线失去支撑体一侧的轨面体(7)与轨座体(5)省除，把两端保留的轨面体和轨座体与侧偏式支撑体统一改设成能够与相连接的钢轨互相涨缩游动水平搭接的游动搭接体，由于该搭接体具有中线切分的特点而称之为中分水平搭接体(6”)，制成一种两端统一设有中分水平搭接体(6”)的中分水平搭接设置方式的搭接式减震轨道钢轨(如图3)；d.把搭接式减震轨道钢轨两端搭接体的端面与轨面体(7)上平面相交的直角形状改设为与上平面设定长度的弧线相接或向上倾斜的弧线相接的形状，制成一种端部轨面设有缓减碰撞的弧线接面(8)的搭接式减震轨道钢轨；把搭接式减震轨道钢轨两端搭接体的端面上与上倾平面线相近的设定部位至支撑体的上部或中部的设定高度范围到钢轨纵深的设定长度范围内的材料省除，使设有弧线接面(8)的钢轨端体具有设定弹力，制成一种端部轨面设有缓减碰撞弧线接面和弹力减震轨端体(7’)的搭接式减震轨道钢轨。
通过上述改进，承载轮在经过搭接式胀缩接缝时的特点是承载轮在沿前进方向运行至一节钢轨的末端搭接体的尚未离开独立承担负载的平面位置之前即已与相连接的下一节钢轨始端搭接体的独立承担负载的平面位置相接运行，消除了沉降性接触撞击、把承载轮的间隔接触转动降至很小或消除。既然撞击能够消除、震动就应随之消除，既然震动能够消除、噪音亦应随之消除，其减震降噪甚至消除震动与噪音的作用是明显的。这样，所产生的积极效果不仅是因其具有减震降噪作用而降低或消除对沿线居民及工作人员与乘客的烦扰，而且可以减阻节能、提高轨道与车辆的使用寿命，重点在于有利于车辆提速运行，提高轨道的运输能力与经济效益。
以下结合附图给出的三种实施例对搭接式减震轨道钢轨进一步加以说明。
图1是搭接式减震轨道钢轨的一种侧偏水平搭接设置方式的示意图。
图2是搭接式减震轨道钢轨的一种侧偏压搭水平搭接设置方式的示意图。
图3是搭接式减震轨道钢轨的一种中分水平搭接设置方式的示意图。
图中1、连接孔，2、连接螺栓，3、调节螺套，4、轨枕(或路基)，5、轨座体，5’、加强轨座体，5”、水平垫座，6、支撑体，6’、侧偏式支撑体，6”、中分水平搭接体，7、轨面体，7’、弹力减震轨端体，8、弧线接面，9、弹力橡胶，10、钢轨式搭接体，10’、主轨游动搭接体，10”、补强搭接体，11、压搭钢轨式搭接体，11’、正轨压搭搭接体。
世界各国大都对铁路交通运输业的发展给以高度重视且大都已建设有贯通全国的铁路线，就轨道的钢轨用量而言，已建成投入运行的占有量远大于近期新建的需求量。因此，当认为有必要对现有轨道所铺设的钢轨提出改进时，对于所思考的改进方案，不仅需要考虑其能够适合在便于改造生产的新建轨道铺设之前的钢轨中实施，而且更需要考虑其能够适合在不便于改造生产的已建成投入运行的轨道钢轨中利用运行空间现场改造生产实施。图1和图2就是为了满足这两种需要而给出的两个实施例。其共同特性是搭接部位的轨面总宽度可以在支撑体搭接侧的轨面体全部保留或全部省除的范围内设定，当要求搭接部位的总宽度既要尽量减小又要求保证搭接体具有一定强度时，可以采用把搭接结合面另一侧的支撑体适当加厚的方式来满足要求，搭接部位的轨面总宽要比主体钢轨单侧加宽，承载能力强适应用途范围广；当承载轮经过搭接部位时，两轮的重心距会发生一次短暂的小量加大过程，钢轨两端不便调换搭接，当现场改造生产或为了适应专用生产设备的需要，也可采用把一节钢轨的两端均统一设置固定搭接体、而另一节钢轨的两端则均统一设置游动搭接体的方式进行改造生产实施。对图1中所采用和在具体实施时可以变换运用的设置方式的说明图中所示的钢轨式搭接体(10)是采用现有的钢轨改制的，在具体实施时，由于在轨道改造生产实施中大多对搭接体的需用量较大，因此，对选定形状的搭接体应专门生产制作，以避免用钢轨改制所造成的浪费；当然，在新建轨道用钢轨中如能在钢轨生产中直接把搭接体与钢轨制造为一体会更好；补强搭接体(10”)是按照主体钢轨与钢轨式搭接体的设定搭接空间形状制作的且仅在固定搭接一端采用焊接固定方式加设，在具体实施时，补强搭接体(10”)也可以省去不用或与钢轨式搭接体(10)固定并接至游动搭接体一端，必要时最好将其与钢轨式搭接体(10)制成一体即钢轨式搭接体(10)的搭接侧支撑体侧凸如所搭接的钢轨搭接侧支撑体侧面相应深度的凹进形状，以提高其质量与改造生产效率；对图2中所采用和在具体实施时可以变换运用的设置方式的说明图中所示的压搭钢轨式搭接体(11)是专门生产制作的，其搭接一侧的支撑体采用侧凸如所搭接钢轨搭接侧支撑体侧面相应深度的凹进形状的设置方式，在具体实施时，当所搭接的钢轨搭接部位的轨面宽度采用把支撑体搭接侧的轨面体全部省除的设置方式时，那么，该搭接体的搭接侧支撑体应采用相应的直立状设置方式，这时，当需要把该搭接体的支撑体外侧加厚至轨面体侧面同宽时，那么，该搭接体的横断面形状将由钢轨状变换成扁钢状，这样，由于其搭接结合面形状与所搭接的钢轨形状相适应而仍称之为压搭钢轨式搭接体(11)，因此，压搭钢轨式搭接体(11)名称中的“钢轨式”词语包含有自身形状与配合搭接主体钢轨形状的两种形状含义；图中所示的压搭钢轨式搭接体(11)的轨座体下表面的设置方式是固定搭接的设定长度部分采用与钢轨固定搭接体的轨座体上表面相应的侧斜形状、游动搭接的设定长度部分采用有利于提高垂直压搭可靠性的与钢轨游动搭接体的轨面体上表面固定加设的水平垫座(5”)的上表面相应的水平单级平面形状，图中所示的钢轨游动搭接体的轨座体上表面采用固定加设水平垫座(5”)而没有采用磨铣的平面设置方式的原因是为了提高改造生产的工作效率。在具体实施时，当采用原有的侧斜表面形状能够满足承载要求时可以省设水平平面；图中所示的用双点画线画出的加强轨座体(5’)的用途是提高搭接部位的承载能力与可靠性，在具体实施时，也可将加强轨座体(5’)设置在主体钢轨轨座体的侧部。在图2所示的侧偏压搭水平搭接设置方式的搭接式减震轨道钢轨中，由于不必废除主体钢轨搭接部位的轨座体和在游动搭接部位的轨座体上表面采用固定加设水平垫座(5”)的平面设置方式而大大降低了现场改造生产实施的难度与时间，因而特别适合在已建成投入运行的轨道钢机中利用运行空间现场改造生产实施。图3给出的实施例的特性是搭接部位的轨面总宽与主体钢轨相等，钢轨两端可以调换搭接，尤其是把搭接体设置在钢轨异侧的两端时，其两端的调换搭接性会更强，适合在新建轨道铺设之前的钢轨中改造生产实施；图示的已省除了中心线一侧的轨面体的中分水平搭接体(6”)是采用把侧偏式支撑体(6’)加厚的设置方式来满足承载要求的；图示的用双点画线画出的加强轨座体(5’)的用途是提高搭接部位的承载能力与可靠性；图示的中分水平搭接体(6”)的端面采用内侧短外侧长的弧斜形状主要是为了美观，可以在龙门吊车、地铁等轨道钢轨中采用，而在露天高速运行的铁路轨道钢轨中由于其易于嵌挂包装袋等异物而应将其改设为能够降低嵌挂异物有利于提高安全运行性能的内外侧等长或内侧长外侧短的弧斜形状。
对三幅附图所示的实施例中相关设置的说明连接孔(1)采用扁圆形设置方式的用途是除了留有胀缩游隙外还可便于装设扁圆形螺杆的连接螺栓(2)或扁圆形调节螺套(3)。在单独连接孔内装设的扁圆形螺杆的连接螺栓(2)是为了提高耐磨性、增强连接部位的可靠性，扁圆形调节螺套的用途是除了提高耐磨性外还可制成侧壁厚度具有设定允差的螺套以便于互相调节搭接体的水平面使之达到设计要求，在每节钢轨的两端设置两个连接孔(1)的用途是为了装设三孔式连接板，在具体实施时也可以只在搭接体处设置一个连接孔(1)或不设，轨枕或路基(4)是为了展示采用搭接式减震轨道钢轨后的搭接部位的轨枕应适当加宽以争取使搭接体全部座落在轨枕上、或者不设轨枕而直接装设在采用弹力橡胶(9)填充胀缩接缝的混凝土路基上。弹力减震轨端体(7’)的用途是为了使运载轮相接或离开钢轨时由于其具有弹性弯曲形变而起到减震消声作用，特别适合在设有缓冲道床与搭接体的水平允差大以及运行速度快的轨道钢轨中采用，其弹力的大小应根据不同轨道的承载要求与运行速度而设定。弧线接面(8)的用途是为了减少与运载轮的碰触强度而设，其弧线接面的半径及长短应根据搭接体的最大设定水平允差设定。当弧线接面(8)与弹力减震轨端体(7’)以及连接孔(1)的具体设置方式确定之后，游动搭接体的总长度即可设定，原则是承载轮在沿前进方向运行至一节钢轨末端搭接体的尚未离开独立承担负载的平面位置之前必须与相连接的下一节钢轨始端搭接体的独立承担负载的平面位置相接运行。本发明的搭接式减震轨道钢轨，重点在于采用搭接设置方式所显示的优异减震作用，其次是采用弧线接面设置方式所增强的减震效果，另外是还可采用设置弹力减震轨端体的方式使减震效果进一步提高，因此称之为搭接式减震轨道钢轨。综上所述，有了上述三种实施例的设置方式，搭接式减震轨道钢轨能够满足列车、地铁、有轨电车以及龙门吊车、船台、矿山工地等不同用途的轨道钢轨的改造生产实施与铺设的需要，能够为轨道运行中的减震降噪、减阻、节能、提高轨道与车辆的使用寿命、便于车辆提速运行、提高轨道的运输能力与经济效益作出贡献。
权利要求
1.搭接式减震轨道钢轨，是把现有的铺设轨道所用的两端端面均为“一条直线横向切断”的平面形状的轨道钢轨改设成两端单侧侧部均制有具有互相胀缩游动水平搭接性能的水平搭接体的轨道用新式钢轨，其特征是a.搭接式减震轨道钢轨的一种侧偏水平搭接设置方式，是由专门设置的钢轨式搭接体(10)与两端同一侧侧部制有互相水平搭接形状的便于搭接制作的钢轨搭接制成，钢轨式搭接体(10)的构成是，设置一种横断面形状类似钢轨的或搭接结合面与所搭接钢轨的搭接结合面形状相应的、具有设定总长度和总高度与所搭接钢轨相等的、其轨面体与轨座体在支撑体两侧的宽度按承载要求与具体设置形状分别设定并把用于搭接侧的侧面有选择的设置成，把用于固定搭接的设定长度部分采用便于焊接固定方式的倾斜于上下平面的倾斜平面形状和把用于游动搭接的设定长度部分采用适合承担垂直压力的垂直于上下平面的直角平面形状、或者把用于固定与游动搭接的两部分全部采用垂直于上下平面的直角平面形状，把用于搭接侧的支撑体有选择的设置成，把用于固定与游动搭接的两部分中的一部分或全部采用侧凸如所搭接钢轨的搭接侧支撑体侧面相应深度的凹进形状或者把用于固定与游动搭接的两部分中的一部分或全部采用直立如普通钢轨的支撑体形状，即可得到一种既适合在新建轨道铺设之前的钢轨中改造生产实施又可以在已铺设好的轨道钢轨中利用运行空间现场改造生产实施的钢轨式搭接体(10)，根据钢轨式搭接体(10)分别用于固定与游动搭接的设定长度与搭接形状、分别把所搭接的钢轨两端同一侧侧部相应长度的轨面体(7)与轨座体(5)按承载要求保留的设定宽度的侧面设置成与钢轨式搭接体(10)的搭接侧相应的便于采用焊接固定方式的倾斜于上下平面的平面形状或垂直于上下平面的直角平面形状、改设成两端分别设有固定搭接体和游动搭接体的便于搭接制作的钢轨并把改设的游动搭接体称之为主轨游动搭接体(10’)，把钢轨式搭接体(10)的用于固定搭接的设定长度部分与钢轨一端设有的固定搭接体固定搭接，把钢轨式搭接体(10)的用于游动搭接的设定长度部分与相连接的钢轨的主轨游动搭接体(10’)互相胀缩游动水平搭接，便可制成一种钢轨一端侧部水平固定搭接有钢轨式搭接体(10)、另一端设有主轨游动搭接体(10’)的侧偏水平搭接设置方式的搭接式减震轨道钢轨；b.搭接式减震轨道钢轨的一种侧偏压搭水平搭接设置方式，是由基于设有主轨游动搭接体(10’)的钢轨设置方式上改设的两端搭接侧侧部不必废除的轨座体上表面设有的能够保障压搭可靠性形状的钢轨与基于钢轨式搭接体(10)的设置方式上改设的设有与压搭轨座体上表面相应压搭形状的压搭钢轨式搭接体(11)搭接制成，把钢轨两端搭接侧侧部不必废除的轨座体上表面有选择的设置成，把用于固定搭接的一端采用如钢轨原有的侧斜表面形状和把用于游动搭接的一端采用磨铣设置水平单级或多级平面的形状、或者把固定与游动搭接的两端统一采用其中的一种表面形状、其中游动搭接的一端还可增选一种在原有侧斜表面上固定加设水平垫座(5”)的水平表面设置方式，改设成两端分别设有固定压搭搭接体和游动压搭搭接体的便于压搭搭接制作的钢轨并把游动压搭搭接体称之为正轨压搭搭接体(11’)，压搭钢轨式搭接体(11)的构成是，把钢轨式搭接体(10)的支撑体的高度分别按照与钢轨两端搭接侧侧部不必废除的轨座体相应搭接部位的厚度进行相应缩减，并把缩减了支撑体之后的轨座体的下表面分别改设成与钢轨两端搭接侧侧部不必废除的轨座体上表面形状相应的压搭下表面形状，使压搭钢轨式搭接体(11)的轨座体下表面压搭于钢轨两端搭接侧侧部不必废除的轨座体上表面时能够保证两个互相搭接的搭接体轨面符合设定水平允差、即可得到一种不仅便于在新建轨道铺设之前的钢轨中改造生产实施而且更加便于在已铺设好的轨道钢轨中利用运行空间现场改造生产实施的压搭钢轨式搭接体(11)，把压搭钢轨式搭接体(11)的用于固定压搭搭接的设定长度部分与钢轨一端设有的固定压搭搭接体固定搭接，把压搭钢轨式搭接体(11)的用于游动压搭搭接的设定长度部分与相连接的钢轨的正轨压搭搭接体(11”)互相胀缩游动水平搭接，便可制成一种钢轨一端侧部水平固定压搭搭接有压搭钢轨式搭接体(11)、另一端设有正轨压搭搭接体(11’)的侧偏压搭水平搭接设置方式的搭接式减震轨道钢轨；c.搭接式减震轨道钢轨的一种中分水平搭接设置方式，是把每节钢轨的两端端部统一设定长度的搭接部位的支撑体(6)改设为侧弯或侧接的侧偏于钢轨垂直中心线一侧的侧偏式支撑体(6’)，把垂直中心线失去支撑体一侧的轨面体(7)与轨座体(5)省除，把两端保留的轨面体和轨座体与侧偏式支撑体统一改设成能够与相连接的钢轨互相涨缩游动水平搭接的游动搭接体并将其称之为中分水平搭接体(6”)，制成一种两端统一设有中分水平搭接体(6”)的中分水平搭接设置方式的搭接式减震轨道钢轨；d.把搭接式减震轨道钢轨两端搭接体的端面与轨面体(7)上平面相交的直角形状改设为与上平面设定长度的弧线相接或向上倾斜的弧线相接的形状，制成一种端部轨面设有缓减碰撞的弧线接面(8)的搭接式减震轨道钢轨。
全文摘要
搭接式减震轨道钢轨是把现有的铺设轨道所用的两端端面均为“一条直线横向切断”的平面形状的钢轨改设成两端单侧侧部均制有具有互相胀缩游动水平搭接性能的水平搭接体的轨道用新式钢轨，设置一种压搭钢轨式或钢轨式搭接体，该搭接体的一部分与钢轨的一端侧部水平固定搭接而另一部分与相连接的钢轨一端侧部互相胀缩游动水平搭接，即可消除目前采用的对接式轨道胀缩接缝设置方式存有的承载轮经过时所发生的沉降性接触撞击、震动缺陷。
文档编号E01B11/00GK1594736SQ0315900
公开日2005年3月16日 申请日期2003年9月10日 优先权日2003年9月10日
发明者高旭奕 申请人:高旭奕