专利名称：输送乘客的动车组的制作方法
输送乘客的动车组技术领域
为此，本发明提出一种输送乘客的动车组，其包括两个操纵车辆 和一些中间车辆、支承转向架、包括至少一动力轮轴的动力转向架，且其 特征在于，所述车辆都是两两互相铰链连接，所述动车組包括三个或四个 牵引链， 一个牵引链位于每个操纵车辆中，至少一牵引链位于单个的中间 车辆中， 一动力转向架位于所述操纵车辆两端的至少一端下面， 一动力转 向架位于所述中间车辆两端的至少一端的下面，所迷中间车辆包括至少一 牵引链。25动车组包括以下单独或组合出现的特征中的一个或多个 [26] —每个牵引链驱动所述动力转向架的至少一个动力轮轴，所述动 力转向架布置在每个车辆的一端或两端下面，所述牵引链布置在所述车辆中；27
一 在包括至少一牵引链的中间车辆与每个操纵车辆之间，该动车 组包括至少 一个没有配设牵引链的中间车辆；28
一 至少一个没有配设牵引链的中间车辆在其两端的至少一端被 一支承转向架支撑；[29] —所述车辆为双层。30动车组完全是铰链连接的，即车辆都是两两互相铰链连接。 一转 向架跨置在两相邻车辆的相邻两端下面，操纵车辆的自由端靠在单一转向架上。31该动车组包括三个或四个牵引链， 一个牵引链位于每个操纵车辆 中，并且至少一牵引链(一个或两个)位于单个(seule)的中间车辆中。 因此，该中间车辆将叫做动力中间车辆。因此动车组是集中动力式的，动 力集中在三个车辆中，其中有三个或四个牵引链。[32
一动力转向架布置在两个操纵车辆和包括一牵引链的中间动力车 辆的至少其中一端或两端下面。换句话说，每个包括一个牵引链的车辆在 其两端或者被一动力转向架和一支承转向架支撑，或者被两个动力转向架 支撑。[33动车组在中间动力车辆和每个操纵车辆之间包括至少 一个没有配 设牵引链的中间车辆。由于该中间车辆不包括牵引链，因此叫做桂车 (remorque )。[34挂车的两端的至少其中一端由一支承转向架支撑。因此挂车在其 端部或者被一支承转向架和一动力转向架支撑，或者被两个支承转向架支 撑。[35因此，符合本发明的动车组遵循包括一牵引链和不包括牵引链的 车辆交替的原则和动力转向架和支承转向架交替的原则，以便符合轴的最 大负荷。[36实际上，所有铁路车辆应遵守对轴负荷的约束，其负荷值由基础 设施或这些车辆行驶的道路上使用的规范规定。37符合本发明的动车组的轴负荷保持在可接受的最大负荷以下，因为38
一 每个操纵车辆支撑在一专门转向架和一与另一车共同的转向 架上，因此它的负荷比中间车辆分布在更多数量的轴上。因此， 一操纵车 辆可以比其它车承受更大的质量，而不超过轴的最大负荷。因此每个操纵 车辆接受乘客、牵引链以及全部和部分辅助能量产生设备(电动的或气动 的)。39] —没有牵引链的挂车的空载重量小于操纵车辆和机动车组的重量。[40
一 中间动力车辆接受乘客和具有至少一个牵引链的设备。然而，动力车辆每一端的每个动力转向架支撑中间动力车辆一半的质量和相邻挂 车一半的质量，因为至少一挂车插在操纵车辆和中间动力车辆中间。由于 挂车没有中间动力车辆重，每个跨置在中间动力车辆其中一端下面和相邻 挂车端部下面的动力转向架支撑一平均质量，该平均质量保持小于每个轴的最大负荷。[41也可通过动车组的不同牵引或辅助设备的优化分布和车内设置得 到每个支承转向架和动力转向架上的质量平衡，车内设置根据需要的舒适 度的不同而不同(根据车辆的等级设置的不同座位类型和数量)。[42中间动力车辆的内部设置特别取决于牵引链的质量，而牵引链的 质量本身取决于动车组的所希望的性能(多张力牵引、最大速度等)。例如， 如果安装的牵引设备的质量大，则中间动力车辆的内部设置将很轻，并设 计为酒吧车、提供服务的或乘客容量比挂车的容量小的车。[43每个牵引链驱动至少一个动力轮轴或动力转向架，它们布置在车 辆的一端或两端下面， 一个或多个牵引链布置在所述车辆中。因此动车组 可以才艮据每个操纵车辆和中间动力车辆被一个或两个动力转向架支撑的方 式包括三个到十二个动力轮轴，其中，所述动力转向架本身包括一个或两 个动力轮轴。[44完全铰链架构的优点是动车组在出轨的情况下更稳定。由于铰链 连接的结构，与相同长度的非铰链连接的动车组相比，前进的阻力、因此 还有驱动车辆需要消耗的能量有限。维护作业也减少。由于动车组的组成， 该运输工具提供很大的容量，因为车辆的整个长度都用于接受乘客。[45牵引链集中在操纵车辆和单一的中间动力车辆中的优点可以通过护并控制火灾。
[46]通过阅读下面仅作为例子给出的描述并参照附图将更好地了解本 发明和其它优点，附图中[47] —图1、 3和4是符合本发明的多个实施例的动车组的侧向示意图；48
一 图2是示意性表示动力轮轴根据组成动车组的车辆数量的位置。49为了方便，图中动力轮轴的轮都用黑色表示。
具体实施方式
50第一实施例[51如图1所示， 一动车组A包括七节挂车3和一节位于两节操纵车 辆2之间的中间动力车辆4。[52第一操纵车辆2位于动车组A的第一端(从图1的左侧出发)。该 操纵车辆2有一自由端， 一驾驶室9位于该端，并且靠在一个由两个动力 轮轴5组成的动力转向架6上。 一第一牵引链8布置在该第一操纵车辆2 的乘客车辆10的下面。操纵车辆2在其相反端与第一挂车3铰链连接。操 纵车辆2和挂车3的两个相对端靠在一个由两个动力轮轴5组成的动力转 向架6上。[53因此第一挂车3在其第一端与操纵车辆2共用一动力转向架6，在 它的另一端与相邻的第二挂车3共用一支承转向架7。[54第二桂车3与第一挂车3和第三挂车3铰链连接。第二挂车3与 笫一和第三挂车3每一个共用一支承转向架7。第三挂车3与一中间动力 车辆4铰链连接，在该实施例的动车组中，该中间动力车辆4位于从左边 出发的第五个的位置。55]前三个挂车3中任何一个都不接受牵引链8。56中间动力车辆4在它的每一端与相邻挂车共用一动力转向架6。两 个牵引链8布置在乘客车厢IO下面，并且给动力转向架的马达提供动力， 每个动力转向架由两个动力轮轴构成，所述动力轮轴位于中间动力车辆4 的每一端。[57]随后的四个桂车3也铰链连接，并且靠在支承转向架7上，与位 于动力转向架6上的中间动力车辆4或操纵车辆2铰链连接的挂车3的端 部除外。第二操纵车辆2与第一操纵车辆2相同。58动车组A的所有车辆2、 3、 4都具有一乘客车厢10。每个车辆2、 3、 4通过互连通道11与每个相邻的车辆连通。由于车辆是完全铰链连接的，对于约200m的长度，图1的动车组A具有十一个转向架，六个为动 力转向架6和五个为支承转向架7。在该实施例中，动力转向架的所有轮 轴都是机动的。该动车组可以以大约330km/h的商业速度输送至少550名 乘客。[59]在每个操纵车辆2和中间动力车辆4中，牵引链8位于乘客车厢 IO的地板下面，以保持乘客车厢10的长度。图1示意表示牵引链8在车 辆2和4的乘客车辆10的整个长度下面的位置，但是根据牵引链8的不同 组成部分的有效体积，牵引链8可以全部或只有部分延伸在乘客车辆10 的地板下。[60作为变型，操纵车辆2的牵引链8可以位于驾驶室9与乘客车厢 IO之间的中间车厢中。[61每个操纵车辆2以传统的方式设有一导电弓架12，用于在一架空 接触线(未示出)上获得电能。[62
一高压电缆13将导电弓架12得到的电能分配给位于中间动力车 辆4中的牵引链8。由于使图筒化的原因，电缆13用车外的点划线表示。 实际上，这些电缆例如延伸在车顶中。[63牵引链8和动力转向架6集中在数量非常有限的车辆中可以限制 所需电缆的用量，因为只有高压电缆13延伸在操纵车辆2与中间动力车辆 4的牵引链8之间。这些电缆的用量小于现有技术的动车组架构的功率电 缆的用量。电缆连接的复杂性也大大减小。[64第一实施例的变型[65]图2以图表的形式示出以实例给出的笫一实施例的动车组的两个 可能的配置。仅数字标记了操纵车辆2、动力车辆4、牵引链8、动力转向 架6、动力轮轴5、支承转向架7、乘客容量和可能的使用速度。66动车组由七节车辆组成，包括二节操纵车辆2、四节挂车3、 一节 中间动力车辆4和四个动力轮轴5，只需要三个牵引链8。因此与第一实施 例相反，只有一个牵引链8位于中间动力车辆4中。在该变型中，两个动 力转向架6支撑动力车辆4的两端，但是每个动力转向架6只具有一个动 力轮轴5。第二牵引链空出的地方可以用于安装辅助设备，或者空出的余 地可以用于在中间动力车辆4的乘客车辆10中安装更多座位。在该变型中，只有操纵车辆2的自由端下面的转向架是机动的，并且它们中的每一个包 括两个动力轮轴5。因此这个有七节车辆的变型包括四个动力转向架6，但 有六个动力轮轴5.该动车组可以输送350 - 400名乘客(根据内部设置)， 并按至少300km/h的速度运行。[67本发明的有十个车辆的动车组的第二变型与包括七个车辆的变型 相同，区别在于包括三个附加的挂车。它可以通过增加轮轴上的功率而具 有与第一实施例的动车组A相同的性能。68因此，根据本发明形成的动车组在乘客容量和速度方面完全是可 调节的，因为它可包括七到十一节车辆、三个或四个牵引链8、三到十二 个分布在三到六个动力转向架6上的动力轮轴5，并且可以达到140km/h 至350km/h的最大速度。[69通过简化车辆的类型(操纵车辆2、挂车3和动力车辆4)达到模 块化，同时使用桂车并接受一牵引链8的车辆交替的规则以及动力转向架 6和支承转向架7交替的规则，以遵守轮轴的最大负荷。[70]第二实施例[71如图l所示，动车组A只包括单层车。如图3所示，作为变型， 操纵车辆2和中间车辆3、 4都是双层。[72有利地，在具有双层车辆的动车组B中，接受一牵引链8的操纵 车辆2和中间动力车辆4的下层用于接受牵引链8，另一层用于接受乘客。[73互连通道11位于上层，以便从一节挂车3行经到另一挂车。相反， 操纵车辆2与相邻挂车3之间的互连通道只在底层。位于操纵车辆2和桂 车3中的台阶(未示出)允许从车2、 3、 4的出入门(未示出)到达上层。74第三实施例[75对大约为120m至160m的短动车组，最好减少动力转向架的数量， 削减接受牵引链8的中间动力车辆4，并削减相关的动力转向架6。[76因此，在图4所示的变型中，其中保留与图1相似零件的参考数 字，动车组C与前面的实施例的不同在于，该动车组只包括没有配设牵引 链8的挂车3。因此动车组C没有接受一牵引链8的中间动力车辆4。[77动车组C包括四个动力转向架6，所迷动力转向架6布置在操纵 车辆2自由端下面，并跨置在一操纵车辆2的端部和相邻挂车3端部下面。根据所需的功率/质量比，四到八个轮轴可以被动力化，每个动力转向架6 具有至少一个动力轮轴5。78由于削减中间动力车辆4，短动车组的功率/质量比仍足以使动车 组高速行驶，并且使用时具有最佳牵引功率。这种釆用牵引功率的适应性 在列车上是不可能的，因为牵引车具有按要牵引的最大车辆数量来定制的 牵引功率在削减中间车辆的情况下，功率被没有必要地留有余量。调配 牵引功率在具有分布动力的动车组上是不容易实现的，因为削减一节车辆 等于削减所述牵引链的一个零件。
权利要求
1.输送乘客的动车组，其包括-两节操纵车辆(2)和一些中间车辆(3、4)；-支承转向架(7)；-包括至少一动力轮轴(5)的动力转向架(6)；其特征在于-所述车辆(2、3、4)在它们之间两两互相铰接；-所述动车组包括三个或四个牵引链(8)，一个牵引链位于每个操纵车辆(2)中，至少一牵引链位于单个的中间车辆(4)中；-一动力转向架(6)位于所述操纵车辆(2)两端的至少一端下面；-一动力转向架(6)位于所述中间车辆(4)两端的至少一端的下面，所述中间车辆(4)包括至少一牵引链(8)。
2. 如权利要求l所述的动车组，其特征在于，每个牵引链(8)驱动 所述动力转向架(6)的至少一个动力轮轴(5)，所述动力转向架(6)布 置在每个车辆(2、 4)的一端或两端下面，所述牵引链(8)布置在所述车 辆(2、 4)中。
3. 如权利要求1所述的动车组，其特征在于，在包括至少一牵引链(8) 的中间车辆(4)与每个操纵车辆(2)之间，该动车组包括至少一个没有 配设牵引链(8)的中间车辆(3)。
4. 如权利要求2所述的动车组，其特征在于，在包括至少一牵引链(8 ) 的中间车辆(4)与每个操纵车辆(2)之间，该动车组包括至少一个没有 配设牵引链(8)的中间车辆(3)。
5. 如权利要求1所述的动车组，其特征在于，至少一个没有配设牵引 链(8)的中间车辆(3)在其两端的至少一端被一支承转向架(7)支撑。
6. 如权利要求2所述的动车组，其特征在于，至少一个没有配设牵引 链(8)的中间车辆(3)在其两端的至少一端被一支承转向架(7)支撑。
7. 如上述权利要求1至6中任一项所述的动车组，其特征在于，所述 车辆(2、 3、 4)为双层。
全文摘要
该动车组包括具有两节操纵车辆(2)和一些中间车辆(3、4)的车辆(2、3、4)；支承转向架(7)、包括至少一动力轮轴(5)的动力转向架(6)；能够给动力转向架(6)的马达提供能量的牵引链(8)。根据本发明的一方面，所有车辆(2、3、4)都具有乘客车厢(10)，动车组完全铰链连接，牵引链(8)位于三节车辆(2、4)中，并且一动力转向架(6)位于每个接受一牵引链(8)的车辆(2、4)的至少一端的下面。
文档编号B61G5/00GK101327799SQ20081008564
公开日2008年12月24日 申请日期2008年2月4日 优先权日2007年2月9日
发明者G·帕莱, M·洛姆特 申请人:阿尔斯通运输股份有限公司