用于机动车的制动系统的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的用于机动车的制动系统。
【背景技术】
[0002]用于机动车的这种制动系统例如已由DE10 2011 081 463 A1公开。在先公开的制动系统包括可借助于制动踏板操控的具有两个压力室的制动主缸、车轮制动器、可电控制的压力提供装置、对于每个车轮制动器各具有两个阀的压力调节阀装置、对于每个制动回路各两个另外的阀一一其中需要两个分离阀用于使制动主缸压力室与车轮制动器在“线控制动”运行方式中脱耦、以及模拟装置，所述模拟装置连接于制动主缸的压力室并且可通过模拟器释放阀接通和关断。为了即使在备用运行方式中也实现制动系统的高可用性，制动系统整体上包括十三个阀并且模拟器释放阀必须构造成常闭的，由此，在备用运行方式中在制动系统的电能供给失效的情况下保证模拟装置关断以及保证在车轮制动器上通过车辆驾驶员建立液压压力的可能性。使用常闭的模拟器释放阀的缺点在于:在阀污浊的情况下所述阀在某些情况下不再完全关闭，由此，在备用运行方式中车辆驾驶员会不再能够或仅能在受限制的程度上对车轮制动器进行液压干涉。此外，大数量的阀导致制动系统的制造成本尚。
【发明内容】
[0003]因此，本发明的目的在于:提供一种制动系统，所述制动系统具有进一步改善的可用性并且同时可成本低廉地制造。
[0004]根据本发明，所述目的通过根据权利要求1的制动系统来实现。
[0005]本发明基于这样的构思:与制动踏板联接的第一制动主缸活塞构造成阶梯活塞，所述阶梯活塞的环形面界定一液压腔，所述液压腔与可液压操控的模拟装置的模拟器腔连接。
[0006]本发明的优点在于:可使用常开的模拟器阀，并且不需要用于使制动主缸压力室与车轮制动器脱耦的分离阀。这通过以下来实现:模拟装置不连接至制动主缸的压力室之一，即，模拟装置可与制动主缸的压力室液压地分开，但仍直接与第一制动主缸活塞的运动锂A
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[0007]因此，第一制动主缸活塞构造成阶梯活塞，所述阶梯活塞具有至少一个圆形面和一个环形面，所述阶梯活塞的圆形面界定第一压力室，所述阶梯活塞的环形面界定液压腔，其中，腔中的压力作用相应于逆着操控方向作用在第一制动主缸活塞上的力。
[0008]优选在第一压力室与压力介质储备容器之间设置有液压连接部，在所述液压连接部中设置有可电操控的排放阀。由此，尤其是也在第一制动主缸活塞被操控的状态中，第一压力室在“线控制动”运行方式中可保持无压力。由此，制动踏板特性曲线在响应范围内不受第二制动主缸活塞的运动的影响。排放阀特别优选构造成常闭的，由此，在备用模式中，车轮制动器的操控可通过车辆驾驶员来进行。此外，排放阀提供优点:在制动踏板被操控期间过渡到备用运行方式中的情况下，通过排放阀的关闭可通过车辆驾驶员无制动踏板行程损失地直接地操控车轮制动器。
[0009]优选模拟器阀构造成常开的，由此，模拟器阀的污浊或不完全关闭对备用运行方式的功能性没有影响。
[0010]根据制动系统的一个优选实施形式，在腔与第一压力室之间设置有液压连接部，在所述液压连接部中设置有可电操控的预填充阀。预填充阀在第二备用运行方式中可实现制动踏板行程缩短。
[0011]优选在腔与压力介质储备容器之间设置有液压连接部，模拟器阀设置在所述液压连接部中。特别优选与模拟器阀并联连接有朝腔的方向打开的止回阀。
[0012]优选每个第一车轮阀设置在车轮制动器与所属的压力室之间的连接部中，其中，在第一车轮阀与压力室之间的连接部中不设置另外的阀，即，分别设置在使对应的压力室与车轮制动器连接的液压管路中的唯一的阀是第一车轮阀。
[0013]根据本发明的一个扩展构型，在第二压力室与腔之间或在第二压力室与模拟器腔之间设置有液压连接部，在所述液压连接部中设置有可电操控的分离阀，所述分离阀特别优选构造成常开的，由此，连接于第二压力室的车轮制动器与压力介质储备容器连接。这对于实现连续的压力补偿是有利的。所述连接部有利地通过操控第二制动主缸活塞而阻断。
[0014]根据本发明制动系统的一个优选实施形式，在第二制动主缸活塞中这样设置有至少一个径向孔，使得当第二制动主缸活塞未被操控时，第二压力室通过所述径向孔和容器连接口与压力介质储备容器连接，其中，所述连接通过操控第二制动主缸活塞而阻断，在容器连接口与腔之间设置有液压连接部，分离阀设置在所述液压连接部中。这允许紧凑的结构形式。
[0015]第一压力室和液压腔优选至少在第一制动主缸活塞被操控时相对于彼此液压地密封。
[0016]优选第一压力室和液压腔在“线控制动”运行方式中在制动踏板被操控时不彼此液压连接。
[0017]在第一制动主缸活塞中优选这样设置有至少一个径向孔，使得当第一制动主缸活塞未被操控时，第一压力室通过所述径向孔与所述腔连接，其中，所述连接通过操控第一制动主缸活塞而阻断。这对于使与第一压力室连接的车轮制动器与压力介质储备容器为了压力补偿而连接是有利的。
[0018]为了在“线控制动”运行方式中第二制动回路的车轮制动器借助于压力提供装置加载以压力，优选在压力提供装置与第二压力室之间设置有液压连接部。所述液压连接部特别优选通过操控第二制动主缸活塞而阻断。因此，在“线控制动”运行方式中，配置给第二压力室的车轮制动器通过压力提供装置与第二压力室之间的连接部和第一车轮阀加载以压力。
[0019]根据本发明的一个扩展构型，在第二制动主缸活塞中这样设置有至少一个径向孔，使得当第二制动主缸活塞未被操控时，第二压力室通过所述径向孔与压力提供装置连接，其中，该连接通过操控第二制动主缸活塞而阻断。
[0020]至少配置给第一压力室的制动回路的车轮制动器优选各配置有压力调节阀装置的一个可电控制的第二车轮阀，所述第二车轮阀设置在压力提供装置与车轮制动器之间的液压连接部中。特别优选两个制动回路的车轮制动器各配置有压力调节阀装置的一个可电控制的第二车轮阀，所述第二车轮阀设置在压力提供装置与车轮制动器之间的液压连接部中。
[0021]根据本发明制动系统的一个优选实施形式，配置给车轮制动器的第二车轮阀构造成常闭的，在压力提供装置与第二车轮阀之间的连接部中分别不设置另外的阀。这特别优选适用于第一压力室的第二车轮阀。
[0022]根据本发明制动系统的另一个优选实施形式，配置给第一压力室的车轮制动器的第二车轮阀构造成常开的，在第二车轮阀与压力提供装置之间的连接部中设置有常闭的回路阀。
[0023]另外，根据一个实施形式，优选配置给第二压力室的制动回路的车轮制动器各配置有压力调节阀装置的一个可电控制的常闭的第二车轮阀，所述第二车轮阀设置在车轮制动器与压力介质储备容器之间的液压连接部中。在此，在第二车轮阀与压力介质储备容器之间的连接部中不设置另外的阀。
[0024]制动系统优选包括至少一个用于控制模拟器阀、压力提供装置和压力调节阀装置以及制动系统的可能情况下另外的阀、尤其是排放阀和/或分离阀的电子控制和调节单元。
[0025]本发明的另一个优点在于:需要比在由现有技术公知的制动系统中少的可电操控的阀。根据本发明的制动系统由此更小、成本更低廉并且更轻。另外，本发明提供以下优点:在过渡到备用运行方式中时不发生制动踏板行程的延长。另外，有利的是，可借助于压力提供装置进行快速的压力建立，因为在压力提供装置与车轮制动器之间仅设置有第一车轮阀，由此，不产生另外的阀的液压阻力。
【附图说明】
[0026]本发明的其它优选实施形式由从属权利要求和借助于附图进行的下述说明中得至IJ。附图示意性表示:
[0027]图1根据本发明的制动系统的第一实施例，
[0028]图2根据本发明的制动系统的第二实施例，
[0029]图3根据本发明的制动系统的第三实施例，
[0030]图4根据本发明的制动系统的第四实施例，
[0031]图5根据本发明的制动系统的第五实施例，
[0032]图6根据本发明的制动系统的第六实施例，
[0033 ]图7根据本发明的制动系统的第七实施例，
[0034]图8根据本发明的制动系统的第八实施例，
[0035]图9根据本发明的制动系统的第九实施例，
[0036]图10根据本发明的制动系统的第十二实施例，
[0037]图11根据本发明的制动系统的第十五实施例，以及
[0038]图12根据本发明的制动系统的第十七实施例。
【具体实施方式】
[0039]图1中所示的根据第一实施例的制动系统基本上包括可借助于操作踏板或者说制动踏板操控的液压式制动主缸1、与制动主缸1共同作用的可液压操控的模拟装置11、配置给制动主缸1的压力介质储备容器9、可电控制的压力提供装置18、可液压操控的车轮制动器6a-6d、用于调节和/或控制在车轮制动器处设定的车轮制动压力的可电控制的压力调节阀装置30以及未示出的电子控制和调节单元(ECU)。
[0040]制动主缸1在壳体10中具有两个彼此前后设置的液压式制动主缸活塞2、3(初级活塞2、次级活塞3)，所述液压式制动主缸活塞与壳体10—起界定液压压力室4、5(初级压力室
4、次级压力室5)。压力室4、5—方面通过构造在制动主缸活塞2、3中的径向孔以及相应的压力补偿管路26a、26b与压力介质储备容器9连接，其中，所述压力补偿管路可通过活