铁道车辆用门开关以及具备该门开关的铁道车辆用门开闭装置的制作方法

专利名称：铁道车辆用门开关以及具备该门开关的铁道车辆用门开闭装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及具备用于检测双开的门已关闭的铁道车辆用门开关以及具备该门开关的铁道车辆用门开闭装置。
背景技术：
以往，作为双开门的开闭装置，公知 的有记载于日本专利文献I中的装置。在该门的开闭装置中，在相对于车辆主体固定的基板的大致中央安装有关门开关。并且在两侧的门完全关闭时，设置在一方的门的吊具上的开关动作金属件抵接在关门开关上，从而检测出双开的门已关闭。并且螺线管等被来自关门开关的信号激磁，锁杆卡止在锁定装置上进行锁门。专利文献I :特开2002-309849号公报所述的门的开闭装置由于是双开的2个门彼此机械地联动而开闭的结构，所以在双开的一方的门处在全关闭位置的情况下，通常另一方的门也处在全关闭位置。因此，能够根据所述的关门开关判断双开的2个门是否均处在全关闭位置。但是，使双开的门联动的机构产生故障的可能性并非为零，要求即使在使门联动的机构产生故障的情况下也能够可靠地检测双开的门是否处在全关闭位置的铁道车辆用门开关。为此，可考虑使所述的关门开关与双开的各门相对应地设置两个，但根据这种方法，则由于开关的数量增加，电子零件增加，所以存在系统整体的故障率增加的可能性。另夕卜，成本也由于零件数增加而上升。另外，可考虑取代将关门开关固定在车体上而设置在一方的门上，通过另一方的门使关门开关动作，但由于随着门的开闭，关门开关的配线也与开闭行程同样程度地大幅度移动，所以配线容易断线，难以可靠地检测双开的门是否处在全关闭位置。另外，由于要求配线的持久性，所以成本也将上升。

发明内容
本发明是鉴于所述实情而提出的，其目的在于提供不必增加开关的数量即能够更为可靠地检测双开的门是否处在全关闭位置的铁道车辆用门开关以及具备该门开关的铁道车辆用门开闭装置。本发明所涉及的铁道车辆用门开关的第I特征为，在设置在具备双开的门的铁道车辆上的铁道车辆用门开关中，具备第I受动部，设成能够相对于车辆主体相对移动，在一方的门朝向全关闭位置移动时被弹推;第2受动部，设成能够相对于所述车辆主体和所述第I受动部相对移动，在另一方的门朝向全关闭位置移动时被弹推；检测组件，在所述第I受动部与所述第2受动部的相对位置成为规定的相对位置时输出检测信号；以及弹推组件，弹推所述第I受动部和所述第2受动部，使所述第I受动部与所述第2受动部的相对位置不成为所述规定的相对位置，所述规定的相对位置为所述第I受动部与所述第2受动部克服所述弹推组件的弹推力被双开的2个门弹推，且该2个门均移动至全关闭位置时的该第I受动部与该第2受动部的相对位置。根据该结构，在仅一方的门移动至全关闭位置，另一方的门未到达全关闭位置的情况下，由于在弹推组件的弹推力的作用下，第I受动部与第2受动部的相对位置不成为规定的相对位置，因此不会从检测组件输出检测信号。这样一来，不必增加开关的数量即能够更为可靠地检测双开的门是否处在全关闭位置。而且，本发明所涉及的铁道车辆用门开关的第2特征为，所述第I受动部以及所述第2受动部设成能够相对于所述车辆主体与门的开 闭方向平行地移动。根据该结构，能够利用与门的开闭方向平行地延伸的空间配置铁道车辆用门开关。而且，本发明所涉及的铁道车辆用门开关的第3特征为，具备限位开关，该限位开关具有所述第I受动部；保持所述第I受动部自由进退的所述第2受动部；配置在所述第I受动部与所述第2受动部之间的作为所述弹推部件的弹性部件；以及在所述第I受动部克服所述弹性部件的弹性力而相对于所述第2受动部移动了规定量时输出检测信号的所述检测组件，所述限位开关设成能够相对于所述车辆主体与所述第I受动部相对于所述第2受动部的进退方向平行地移动，通过所述第I受动部被一方的门弹推，并且所述第2受动部被另一方的门弹推，所述第I受动部克服所述弹性部件的弹性力而相对于所述第2受动部移动，在所述2个门均到达全关闭位置时，所述第I受动部相对于所述第2受动部移动所述规定量。根据该结构，利用在第I受动部克服弹性部件的弹性力而相对于第2受动部移动了规定量时输出检测信号的限位开关，能够实现更为可靠地检测双开的门是否处在全关闭位置的结构。因此，例如也可以利用以往广泛使用的可靠性高的限位开关，能够确保铁道车辆用门开关的可靠性。而且，本发明所涉及铁道车辆用门开关的第4特征为，所述第I受动部以及所述第2受动部设成绕相对于所述车辆主体固定的转动轴自由转动，所述转动轴在相对于平板状的门垂直的方向上延伸。根据该结构，通过将第I受动部以及第2受动部形成为与转动轴平行的方向上的厚度较薄，能够容易地实现省空间化。而且，本发明所涉及铁道车辆用门开关的第5特征为，所述检测组件在设于所述第I受动部上的第I检测部，和设于所述第2受动部上的第2检测部成为规定的位置关系时输出检测信号，所述第I检测部配置在所述第I受动部上比被所述门弹推的位置更远离该第I受动部的转动轴位置上，所述第2检测部配置在所述第2受动部上比被所述门弹推的位置更远离该第2受动部的转动轴的位置上。根据该结构，与门朝着关闭方向的移动量相比，第I检测部与第2检测部之间的相对位置变化量增大。这样一来，能够以简易的结构防止在关闭动作中的门之间夹着异物而门未完全关闭时，错误地输出检测出门已关闭的检测信号。而且，本发明所涉及的铁道车辆用门开闭装置为用于开闭双开的门的铁道车辆用的门开闭装置，具备具有所述第I 5的特征中任一项特征的铁道车辆用门开关，以及接收从所述检测组件输出的检测信号的控制部，所述控制部基于所述检测信号，驱动用于锁定所述门的锁定装置，或者控制用于门开闭的驱动输出。根据该结构，能够可靠地检测双开的门是否处在全关闭位置，能够将从检测组件输出的检测信号利用于门的锁定或者门的驱动控制。这样一来，能够防止门在未到达全关闭位置时被错误地锁定。而且，能够防止在门未到达全关闭位置时，错误地输出用于门开闭的驱动输出。根据本发明的铁道车辆用门开关以及具备该门开关的铁道车辆用门开闭装置，不必增加开关的数量即能够更为可靠地检测双开的门 是否处在全关闭位置。


图I是表示本发明的实施方式所涉及的门开闭装置的整体图。图2是设在图I所示的门开闭装置上的门开关的附近部的放大图。图3是从车辆前方侧与门的开闭方向平行地观察图2所示的门开关的图。图4是图2所示的门开关的详细图。图5是表示在图4所示的门开关上未作用有弹推力的状态的图。图6是用于说明图2所示的门开关的动作的示意图。图7是用于说明本实施方式的第I变形例的动作的示意图。图8是用于说明本实施方式的第2变形例的动作的示意图。图9是用于说明本实施方式的第2变形例的动作的示意图。图10是用于说明本实施方式的第3变形例的动作的示意图。图11是表示本实施方式的第4变形例的示意图。符号标记说明I :门开闭装置，10 :门开关，22 :杆(第I受动部)，23 :弹簧(弹推组件)，30 :开关盒(第2受动部)，100a、100b :门，62、63 :杆(第I受动部、第2受动部)，64、65 :弹簧(弹推组件)，67 :磁传感器(检测组件)，72 :第I转动部件(第I受动部)，73 :第2转动部件(第2受动部)，74 :弹簧(弹推组件)，75 :磁传感器(检测组件、第I检测部)，76 :磁铁(第2检测部)。
具体实施例方式以下，参照附图对用于实施本发明的方式进行说明。〈门开闭装置的结构〉图I是表示本发明的实施方式所涉及的门开闭装置I的整体图。门开闭装置I经由基板2固定在铁道车辆主体的侧壁上。该门开闭装置I是使用齿条齿轮机构开闭双开的一对门(门100a、门100b)的装置。该门IOOaUOOb是构成为在全关闭状态下覆盖形成于铁道车辆主体的侧壁上的乘降口整体的平板状的门。而且，齿条齿轮机构具备在车辆的前后方向上延伸的一对齿条3a、3b,以及分别哨合在该一对齿条3a,3b上的小齿轮(未图示)。该门开闭装置I具有相对于车辆主体固定且能够正反向旋转的直接驱动方式的电动马达(未图示)，以及用于将该电动马达的旋转向齿条齿轮机构传递的行星齿轮机构4。并且能够通过驱动该电动马达，经由行星齿轮机构4旋转小齿轮，使啮合在其上的一对齿条3a、3b彼此向相反方向移动。一对齿条3a、3b分别经由连结机构与门IOOa以及门IOOb相连。该连结机构具有固定在齿条3a、3b的前端的齿条侧托架5a、5b,相对于该齿条侧托架5a、5b固定的轨道部件6a、6b，以及分别固定在该轨道部件6a、6b上的门吊挂用托架7a、7b。轨道部件6a、6b通过固定在车辆主体上的导轨8a、8b与齿条侧托架5a、5b的移动方向平行地被引导。而且，门吊挂用托架7a、7b分别固定在门IOOa以及门IOOb上端部的两处。根据该结构，通过由门开闭装置I的电动马达向一个方向旋转小齿轮，齿条3b向车辆的前方(图I以及图2中的右方)移动，门I OOb向车辆的前方移动。此时，齿条3a向车辆的后方(图I以及图2中的左方)移动，门IOOa向后方移动。也就是说，通过由门开闭装置I的电动马达向该一个方向旋转小齿轮，门IOOa以及门IOOb同时向开启方向(图I以及图2中的箭头Xl方向)移动。而且，通过由门开闭装置I的电动马达向与该一个方向相反的方向旋转小齿轮，门IOOa以及门IOOb同时向关闭方向(图I及图2中的箭头X2方向)移动。这样，通过门开闭装置I能够进行门IOOa以及门IOOb的开闭动作。另外，并不仅限于使用齿条齿轮机构开闭门的结构，也可以是经由皮带连结电动马达与门进行门的开闭驱动的方式，而且，还可以是使用滚珠丝杠进行门的开闭驱动的方式、使用线性马达进行门的开闭驱动的方式、使用空气或油等的流体进行门的开闭驱动的方式。并且，门开闭装置I具备能够检测门IOOa以及门IOOb为完全关闭状态的门开关10。该门开关10经由基板9配置在车辆前后方向上的乘降口的中央部上方(行星齿轮机构4的下方)，S卩，门开关10配置成位于处在全关闭位置的门IOOaUOOb的门缘的上方。〈门开关的结构〉图2是设在图I所示的门开闭装置I上的门开关10的附近部的放大图。而且，图3是从车辆前方侧(衬垫35侧)与门IOOaUOOb的开闭方向平行地观察图2所示的门开关10的图。而且，图4(a)是从与基板9的相反一侧观察门开关10的图。另外，在图4(a)中，为了理解限位开关20的内部构造，省略了限位开关20的主体盒21的一部分进行表示。而且，图4(b)是从箭头A方向观察图4(a)所示的门开关10的图。如图2所示，门开关10具备限位开关20，以及收容该限位开关20的箱型的开关盒30。如图3所示，开关盒30经由轨道40相对于基板9固定。如图3以及图4所示，轨道40以与门IOOaUOOb的开闭方向平行地延伸的方式相对于基板9固定。并且在开关盒30的底板31上固定有和轨道40卡合的引导部件32。该引导部件32能够在卡合于该滑轨40上的状态下沿着该滑轨40移动。这样一来，开关盒30能够沿着轨道40与门IOOaUOOb的开闭方向平行地移动。而且，本实施例中，为了限位开关20的维护容易进行，开关盒30的底板31的相反侧是敞开的。
如图4所示，限位开关20具备内部能够收容检测机构的主体盒21，以及从主体盒21突出的杆22。该杆22的前端侧以及基端侧分别插入形成在主体盒21上的贯穿孔21a、21b中，能够相对于该主体盒21在轴方向上移动地由该主体盒21保持。并且构成为通过该杆22的前端被推入主体盒21内规定量而输出检测信号(图4表示杆22被推入的状态。关于杆22未被推入的状态参照图5)。具体而言，杆22在轴向中间部具有与前端侧以及基端侧相比扩径地形成的扩径部22a。并且在扩径部22a与主体盒21之间配置有弹簧23。该弹簧23配置在杆22基端侧的轴周围，向轴向前端侧弹推扩径部22a。而且，一对板部24从扩径部22a上沿着与轴向正交的方向伸出。在主体盒21内设有该板部24能够与杆22的轴向平行地移动规定量的空间。并且相对于该一对板部24在朝着杆22的轴向基端侧对向的位置设有一对电极25。当一对板部24抵接在该一对电极25上时，该一对电极25被电连接，构成规定的电路以输出检测信号。 这样一来，杆22的前端在轴向上被弹推，当该杆22克服弹簧23的弹推力向轴向基端侧移动规定量时，该一对板部24抵接在一对电极25上，检测信号向门开闭装置I的控制部输出。另外，门开闭装置I具有由具有CPU以及存储器的微电脑等构成的控制部。并且从限位开关20输出的检测信号经由配线连接器37以及未图示的配线向该控制部输入。控制部基于该检测信号控制门的开闭机构以及门的锁定装置等。该限位开关20在该开关盒30内配置成杆22的前端贯穿形成在开关盒30的侧壁33上的贯穿孔33a并突出到开关盒30的外侧。该限位开关20通过螺栓等相对于开关盒30的底板31固定。在此，限位开关20配置成杆22的轴与轨道40平行地延伸。而且，在开关盒30上位于与形成有杆22所贯穿的贯穿孔33a的侧壁33相反侧的侧壁34的外表面上固定有由橡胶等刚性比侧壁34低的部件形成圆盘形的衬垫35。另外，本实施例中，虽是构成为通过由橡胶构成衬垫35而防止随着门的抵接对门开关10的过度冲击，但在本实施例中，由于还具备后述的缓冲机构，因此衬垫35也可以是金属，而且如果没有对侧壁34产生变形等不良影响也可以不具有衬垫。如图2所示，在一对的门IOOaUOOb上端部的门缘附近部，分别固定有向上方伸出的支撑部件51a、51b。在该支撑部件51a、51b上安装有与门100a、IOOb的开闭方向平行地延伸的弹推轴52a、52b。从门开关10观察，设置在位于杆22前端侧的门IOOa上的弹推轴52a配置成与该杆22大致同轴。并且在该弹推轴52a的前端(与杆22的前端对向的端部)固定有与该弹推轴52a正交的弹推板53a。并且构成为在门IOOa向关闭方向移动时，能够通过该弹推板53a弹推杆22的前端。从门开关10观察，设置在位于衬垫35侧的门IOOb上的弹推轴52b配置成与圆盘形衬垫35的中心轴大致同轴。并且在该弹推轴52b的前端(与衬垫35对向的端部)固定有与该弹推轴52b正交的弹推板53b。并且构成为在门IOOb向关闭方向移动时，能够通过该弹推板53b弹推衬垫35。另外，在该弹推轴52a、52b上分别设有减震机构。该减震机构具有缓和门向关闭方向移动、弹推板53a、53b抵接在杆22的前端或衬垫35上时的冲击的功能。虽然在本实施例中，该减震机构是由弹簧构成的，但是由于只要能够缓和随着门的抵接对门开关10的过度冲击即可，所以不论是以弹簧与缓冲器的组合，或是橡胶等构成皆可。〈门开关的动作〉图6是用于说明门开关10的动作的示意图。另外，所述实施方式的结构与图6示意地表示的结构的对应关系如下所述。图2所示的弹推轴52a、52b以及弹推板53a、53b相当于图6中的弹推部55a、55b。而且，图4所示的杆22以及一对板部24相当于图6中的具有杆26a以及被检测部26b的杆单元26。而且，图4所示的弹簧23相当于图6中的弹簧27。而且，图4所示的开关盒30相当于图6所示的开关盒36。而且，图4中的一对电极25相当于图6中的检测部28。
图6(a)表示了双开的2个门正常进行关闭动作的途中的状态(门IOOa未到达全关闭位置，并且门IOOb也未到达全关闭位置的状态)。图6(b)表示了 2个门正常进行关闭动作，且均到达全关闭位置时的状态。图6(c)表示了由于门开闭装置I的故障而仅双开的2个门的一方的门IOOa到达全关闭位置的状态。图6 (d)表示了由于门开闭装置I的故障而仅双开的2个门的另一方的门IOOb到达全关闭位置的状态。当如图6(a)所示，2个门处在从全关闭位置仅离开规定距离的位置时，分别相对于门IOOaUOOb固定的弹推部55a、55b未抵接在门开关10上。在该状态下，检测部28与被检测部26b在弹簧27的弹推力的作用下分开。当门100a、IOOb从图6 (a)所示的状态进一步向关闭方向移动时，相对于该门IOOaUOOb固定的2个弹推部55a、55b向彼此接近的方向(图6中的箭头X2方向)移动，该弹推部55a、55b几乎同时抵接在杆26a的前端以及开关盒36上(在图6 (a)中以双点划线表示)。进而，通过门IOOaUOOb向关闭方向移动，杆单元26在来自弹推部55a的弹推力的作用下，克服弹簧27的弹推力而向与该弹推部55a的移动方向相同的方向移动(参照图6(b))。另一方面，开关盒36在来自弹推部55b的弹推力的作用下，克服弹簧27的弹推力而向与该弹推部55b的移动方向相同的方向在滑轨40 (图6中省略)上移动。S卩，通过门100a、100b向关闭方向移动，弹簧27收缩地变形，该杆单元26与开关盒36的相对位置关系变化成被检测部26b与检测部28的间隔变窄。当如图6(b)所示，双方的门IOOaUOOb到达全关闭位置时，杆单元26的被检测部26b抵接在检测部28上。并且当被检测部26b抵接在检测部28上时，检测信号向门开闭装置I的控制部输出。该控制部在接收到该检测信号时判断门已完全关闭，使用于约束门朝着开启方向移动的锁定装置动作。具体而言，例如，螺线管因检测信号而激励，设置在该螺线管上的锁杆卡止在门100a、IOOb上，锁定该门100a、IOOb向开启方向移动。另外，此时也可以通过控制部使用于使门开闭装置I的小齿轮旋转的电动马达的输出停止。当如图6(c)所示，在门IOOaUOOb朝着关闭方向移动时门IOOb的关闭动作停止的情况下，只有门IOOa向关闭方向移动，门开关10仅被固定在该门IOOa上的弹推部55a弹推。即，此时仅杆单元26直接被弹推。
这样，由于仅杆单元26直接被弹推，开关盒36沿着滑轨40向与弹推部55a的移动方向相同的方向移动。此时，弹簧27几乎没有收缩，被检测部26b与检测部28的间隔与图6(a)所示的状态下的间隔相比几乎没有变化。这样一来,在门IOOb未完全关闭的情况下,不会从门开关10输出检测信号。同样，当如图6(d)所示，在门100a、IOOb朝着关闭方向移动时门IOOa的关闭动作停止的情况下，只有门IOOb向关闭方向移动，门开关10仅被固定在该门IOOb上的弹推部55b弹推。即，此时仅开关盒36直接被弹推。这样，由于仅开关盒36直接被弹推，开关盒36和杆单元26沿着滑轨40向与弹推部55b的移动方向相同的方向移动。此时,弹簧27几乎没有收缩,被检测部26b与检测部28的间隔与图6(a)所示的状态下的间隔相比几乎没有变 化。这样一来,在门IOOa未完全关闭的情况下,不会从门开关10输出检测信号。<实施方式的效果>(I)如以上说明的那样，本实施方式所涉及的门开闭装置I具备门开关10。该门开关10为设置在具备双开的门IOOaUOOb的铁道车辆上的铁道车辆用的门开关，具备设成能够相对于基板9 (车辆主体)相对移动,在一方的门IOOa朝向全关闭位置移动时被弹推的杆22(第I受动部)；设成能够相对于基板9和杆22相对移动，在另一方的门IOOb朝向全关闭位置移动时被弹推的开关盒30(第2受动部)；当所述杆22和开关盒30的相对位置成为规定的相对位置，固定在杆22上的一对板部24抵接于固定在开关盒30上的一对电极25上时输出检测信号的电路(检测组件)；以及弹推杆22和开关盒30而使杆22与开关盒30的相对位置不成为所述规定的相对位置(板部24与电极25抵接时的相对位置)的弹簧23 (弹推组件)。在此，所述规定的相对位置为杆22与开关盒30克服弹簧23的弹推力被设置在双开的2个门IOOaUOOb上的弹推板53a、53b弹推，且该2个门IOOaUOOb均移动至全关闭位置时的杆22与开关盒30的相对位置。根据该结构，在2个门IOOaUOOb中仅一方的门移动到全关闭位置，而另一方的门未到达全关闭位置的情况下，由于在弹簧23的弹推力的作用下，杆22与开关盒30的相对位置不成为所述规定的相对位置，板部24与电极25不抵接，因此检测信号不会从门开关10相对于控制部输出。这样一来，不必增加开关的数量即能够更可靠地检测双开的门IOOaUOOb是否均处在全关闭位置。(2)在门开关10中，杆22及开关盒30设成能够相对于基板9与门IOOaUOOb的开闭方向平行地移动。根据该结构，能够利用与门IOOaUOOb的开闭方向平行地延伸的空间配置门开关10。这样一来，能够利用门驱动机构(电动马达、行星齿轮机构4、齿条齿轮机构等)的下方空间，即位于门IOOaUOOb处在全关闭时固定在门IOOa的门缘侧的门吊挂用托架7a，和固定在门IOOb的门缘侧的门吊挂用托架7b之间的横向长的空间配置门开关10。(3)门开关10具备限位开关20。限位开关20具有杆22 ;保持杆22自由进退的开关盒30 ;配置在杆22和开关盒30之间的弹簧23 (弹性部件)；以及当杆22克服弹簧23的弹性力相对于开关盒30移动规定量，设置在杆22上的一对板部24抵接在一对电极25上时输出检测信号的电路(检测组件)。该限位开关20设成能够相对于基板9与杆22相对于开关盒30的进退方向平行地移动。并且构成为通过杆22被设置在一方的门IOOa上的弹推板53a弹推，且开关盒30被设置在另一方的门IOOb上的弹推板53b弹推，杆22克服弹簧23的弹性力相对于开关盒30移动，当2个门IOOaUOOb均到达全关闭位置时，杆22相对于开关盒30仅移动所述规定量，一对板部24抵接在一对电极25上。根据该结构，使用当杆22克服弹簧23的弹性力而相对于开关盒30移动了规定量时输出检测信号的限位开关20，实现了能够可靠地检测双开的门是否处在全关闭位置的结构。因此，例如也可以利用以往所广泛使用的可靠性高的 限位开关，能够确保门开关10的
可靠性。(4)具备以上说明的门开关10的门开闭装置I具备接收从门开关10输出的检测信号的控制部。该控制部在接收从门开关10输出的检测信号时驱动锁定装置，将门100a、IOOb锁定于全关闭位置。根据该结构，能够更可靠地检测双开的门IOOaUOOb是否处在全关闭位置，将从限位开关20输出的检测信号作为用于决定锁定门IOOaUOOb的时机的信号加以利用。这样一来，能够防止在门IOOaUOOb未到达全关闭位置时错误地驱动锁定装置。另外，本实施方式中，能够增大杆22相对于开关盒30的相对移动量。S卩，如图6所示，比较从弹推部55a开始抵接在杆单元26上时(图6 (a)中以双点划线表示弹推部55a的状态时)起，到门IOOa到达全关闭位置为止(图6(b)所示的状态为止)的门IOOa的移动量，和杆单元26相对于开关盒36的相对移动量(即，弹簧27的变形量)时，该相对移动量为该门IOOa的移动量的一倍。这样一来，不必提高传感器的精度即能够检测被关闭动作中的门100a、100b夹住的薄物。即，能够防止在关闭动作中的门100a、IOOb之间夹有异物而门IOOaUOOb未完全关闭时，错误地输出检测到门100a、100b已关闭的检测信号。(第I变形例)所述实施方式能够如以下那样变形来加以实施。图7是用于说明所述实施方式的第I变形例的动作的示意图。第I变形例所涉及的门开闭装置在门开关的结构不同这一点上与所述实施方式不同。因此，仅说明门开关的结构，针对其它的结构予以省略。另外，在与所述实施方式相同的部件上赋予相同的附图标记进行说明。如图7所示，第I变形例的门开关11具备开关盒61 ;基端侧配置在该开关盒61内地设置的2根杆62、63 ;配置在该杆62、63的基端与开关盒61的内表面之间的弹簧64、65 ;固定在一方的杆62上的磁铁66 ;以及固定在另一方的杆63上的磁传感器67。另外,在门的开闭方向上分别与杆62、63对向的位置配置有弹推部56a、56b。弹推部56a、56b分别与门IOOaUOOb相连，随着门IOOaUOOb的移动而移动。开关盒61相对于基板9直接固定。即，开关盒61固定成不能够相对于车辆主体相对移动。杆62配置成其前端从开关盒61突出，基端位于开关盒61内。该杆62设成相对于开关盒61在轴向上自由进退。另外，杆62的进退方向与门的开闭方向平行。在杆62与开关盒61之间配置有弹簧64。该弹簧64从基端侧向前端侧弹推杆62。而且，在杆62的轴向的中间部固定有磁铁66。该磁铁66与杆63侧对向地固定在杆62上。并且构成为弹推部56a随着门IOOa的关闭动作而向关闭方向移动，从而杆62的前端被该弹推部56a弹推。杆63配置成其前端从开关盒61 向与杆62的相反方向突出，其基端位于开关盒61内。该杆63设成相对于开关盒61在轴向上自由进退。另外，杆63的进退方向与门的开闭方向平行。而且，杆63配置于在正交于基板9的方向(图7的纸面深度方向)上与杆62大致相同的位置。S卩，与铅直方向平行地观察，杆62、63配置成杆62的中心轴与杆63的中心轴位于同一直线上。在杆63与开关盒61之间配置有弹簧65。该弹簧65从基端侧朝向前端侧弹推杆63。而且,在杆63上轴向的中间部固定有磁传感器67。该磁传感器67与杆62侧对向地固定在杆63上。并且构成为通过弹推部56b随着门IOOb的关闭动作而向关闭方向移动，杆63的前端被该弹推部56b弹推。如图7(a)所示，在杆62、63均未被弹推部56a、56b弹推的状态下，杆62保持在弹簧64的弹推力的作用下移动到弹推部56a侧的状态，杆63在弹簧65的弹推力的作用下保持向弹推部56b侧移动。因此,磁铁66保持在不与磁传感器67对向的位置上。当门IOOaUOOb继续向关闭方向移动时，弹推部56a抵接在杆62上，弹推部56b抵接在杆63上，杆62在弹推部56a的弹推力的作用下克服弹簧64的弹推力向弹推部56b侧移动，杆63在弹推部56b的弹推力的作用下克服弹簧65的弹推力向弹推部56a侧移动。并且如图7(b)所示，当2个门IOOaUOOb正常进行关闭动作，且均到达全关闭位置时，磁铁66与磁传感器67对向。S卩，使磁铁66最接近磁传感器67。在此，磁传感器67在规定范围(以下称为磁传感器67的检测范围)内磁铁66最接近时检测磁铁的磁性，相对于门开闭装置的控制部输出检测信号。并且本变形例中，杆62、63的间隔调整成磁铁66仅在磁铁66与磁传感器67对向时(即，磁铁66最接近磁传感器67时)进入磁传感器67的检测范围。因此，仅在2个门IOOaUOOb均到达全关闭位置时，磁传感器67输出检测信号。因此，如图6(c)所示，在因门开闭装置I的故障，仅一方的门IOOa到达全关闭位置，另一方的门IOOb在中途停止的状态下,磁传感器67与磁铁66彼此不对向，不从磁传感器67输出检测信号。同样，如图6(d)所示，在因门开闭装置I的故障，仅门IOOb到达全关闭位置，门IOOa在中途停止的状态下,磁传感器67与磁铁66彼此也不对向，不从磁传感器67输出检测信号。(第I变形例的效果)如以上所说明的那样，第I变形例所涉及的门开关11具备能够相对于基板9(车辆主体)相对移动地设置，在一方的门IOOa朝向全关闭位置移动时被弹推的杆62(第I受动部)；能够相对于基板9和杆62相对移动地设置,在另一方的门IOOb朝向全关闭位置移动时被弹推的杆63(第2受动部)；当杆62和杆63的相对位置成为规定的相对位置,磁铁66接近检测范围内时输出检测信号的磁传感器67 (检测组件);以及弹推杆62和杆63而使弹推杆62和杆63的相对位置不成为所述规定的相对位置(磁铁66进入磁传感器67检测范围内的相对位置)的弹簧64、65(弹推组件)。在此，所述规定的相对位置为杆62和杆63克服弹簧64、65的弹推力被设置在双开的2个门IOOaUOOb上的弹推部56a、56b弹推，且该2个门IOOaUOOb均移动至全关闭位置时的杆62与杆63的相对位置。根据该结构，在2个门IOOaUOOb中的一方的门移动至全关闭位置，另一方的门未到达全关闭位置的情况下，由于在弹簧64、65的弹推力的作用下，杆62与杆63的相对位置不成为所述规定的相对位置，磁铁66不 进入磁传感器67的检测范围内，因此不会从磁传感器67相对于控制部输出检测信号。这样一来，不必增加开关的数量即能够更可靠地检测双开的门IOOaUOOb是否均处在全关闭位置。(第2变形例)所述实施方式能够如以下那样变形来加以实施。图8及图9是用于说明所述实施方式的第2变形例的动作的示意图。第2变形例所涉及的门开闭装置在门开关的结构不同这一点上与所述实施方式不同。因此，仅说明门开关的结构，针对其它的结构予以省略。另外，在与所述实施方式相同的部件上赋予相同的附图标记进行说明。如图8所示，第2变形例的门开关12具有固定在基板9上且相对于该基板9正交地延伸的轴71 ;与基板9平行地配置，且设成绕轴71自由转动的扇形板部件的第I转动部件72 ;与第I转动部件72重叠地设置，且设成能够绕轴71自由转动的长板形的第2转动部件73 ;设置在第I转动部件72与第2转动部件73之间的弹簧74 ;设置在第I转动部件72上的磁传感器75 ;设置在第2转动部件73上的磁铁76 ;固定在基板9上且限制第I转动部件72的转动(图8中的箭头Rl方向的转动)的第I止动件77 ;以及固定在基板9上且限制第2转动部件73的转动(图8中的箭头R2方向的转动)的第2止动件78。另外，在门IOOaUOOb上分别经由支撑部件51a、51b固定有与门的开闭方向平行地延伸的杆状的弹推部57a、57b。第I转动部件72在圆弧中心附近部能够绕轴71自由转动地连结。并且在第I转动部件72的圆弧形缘部的附近，且在位于与第I止动件77所抵接的直线形缘部相反侧的直线形的缘部附近固定有磁传感器75。第2转动部件73是长度与第I转动部件72的半径大致相等的长板状部件，一端的附近部绕轴71自由转动地连结，另一端的附近部固定有磁铁76。并且第2转动部件73构成为从轴71到磁铁76的距离与从轴71到磁传感器75的距离相等。弹簧74是将一端固定在第I转动部件72上抵接在第I止动件77上的直线形的缘部附近、第I转动部件72半径方向的大致中央部上。而且，弹簧74将另一端固定在第2转动部件73的长度方向的大致中央部上。并且弹簧74弹推第I转动部件72，使其绕轴71的一方向(图8中绕逆时针的方向。以箭头Rl表示)转动，并弹推第2转动部件73，使其向与该一方向的相反方向(图8中绕顺时针的方向。以箭头R2表不)绕轴71转动。因此，在外力(弹簧74以外的力)不相对于第I转动部件72和第2转动部件73作用的情况下，如图8(a)所示，第I转动部件72保持抵接在第I止动件77上的状态，第2转动部件73保持抵接在第2止动件78上的状态。在该状态下，在绕轴71的方向上，磁传感器75和磁铁76彼此分离。并且通过弹推部57a、57b随着门IOOaUOOb的关闭动作而向关闭方向移动，如图
8(b)所示，弹推部57a、57b分别抵接在第I转动部件72和第2转动部件73的缘部上。具体而言，弹推部57a抵接在第I转动部件72上沿着径向直线延伸的缘部上。而且，弹推部57b抵接在第2转动部件73上沿着长度方向直线延伸 的缘部上。进而，通过弹推部57a、57b向关闭方向移动，第I转动部件72被弹推部57a弹推，克服弹簧74的弹推力向离开第I止动件77的方向(图8中的箭头R2方向)绕轴71转动。而且，第2转动部件73被弹推部57b弹推，克服弹簧74的弹推力向离开第2止动件78的方向(图8中的箭头Rl方向)绕轴71转动。S卩，通过弹推部57a、57b向关闭方向移动，磁传感器75和磁铁76向彼此接近的方向移动。并且当2个门IOOaUOOb正常地进行关闭动作且均到达全关闭位置时，如图8 (C)所不，磁传感器75与磁铁76重叠。S卩，磁铁76最接近磁传感器75。在此，磁传感器75在规定的范围(以下称为磁传感器75的检测范围)内磁铁76接近时检测磁铁的磁性，相对于门开闭装置的控制部输出检测信号。并且在本变形例中，第I转动部件72与第2转动部件73的间隔(与轴71平行的方向上的间隔)调整成仅在磁铁76与磁传感器75重叠时(即，磁铁76最接近磁传感器75时)，磁铁76进入到磁传感器75的检测范围内。因此，仅在2个门IOOaUOOb均到达全关闭位置时，磁传感器75输出检测信号。因此，如图9(a)所示，在由于门开闭装置I的故障，仅一方的门IOOa到达全关闭位置，而另一方的门IOOb在中途停止的状态下,磁传感器75和磁铁76不重叠,不从磁传感器75输出检测信号。同样，如图9(b)所示，在由于门开闭装置I的故障，仅一方的门IOOb到达全关闭位置，而另一方的门IOOa在中途停止的状态下,磁传感器75和磁铁76也不重叠,不从磁传感器75输出检测信号。(第2变形例的效果)(I)如以上说明的那样，第2变形例所涉及的门开关12具备能够相对于基板9(车辆主体)相对转动地设置，在一方的门IOOa朝向全关闭位置移动时被弹推的第I转动部件72(第I受动部)；能够相对于基板9和第I转动部件72相对转地设置，在另一方的门IOOb朝向全关闭位置移动时被弹推的第2转动部件73 (第2受动部)；在第I转动部件72与第2转动部件73的相对位置成为规定的相对位置，磁铁76接近检测范围内时输出检测信号的磁传感器75 (检测组件)；以及弹推第I转动部件72和第2转动部件73，使第I转动部件72和第2转动部件73的相对位置不成为规定的相对位置(磁铁76进入磁传感器75的检测范围内的位置)的弹簧74 (弹推组件)。在此，所述规定的相对位置为第I转动部件72与第2转动部件73克服弹簧74的弹推力被设置在双开的2个门IOOaUOOb上的弹推部57a、57b弹推，且该2个门IOOaUOOb均移动至全关闭位置时的第I转动部件72与第2转动部件73的相对位置。根据该结构，在2个门100a、IOOb中仅一方的门移动至全关闭位置，另一方的门未到达全关闭位置的情况下，由于在弹簧74的弹推力的作用下，第I转动部件72与第2转动部件73的相对位置不成为所述规定的相对位置，磁铁76不进入磁传感器75的检测范围内，因此不会从磁传感器75相对于控制部输出检测信号。这样一来，不必增加开关的数量即能够更为可靠地检测出双开的门IOOaUOOb是否均处在全关闭位置。
(2)在门开关12中，第I转动部件72和第2转动部件73设成绕相对于基板9固定的轴71 (转动轴)自由转动，轴71在相对于平板状的门IOOaUOOb垂直的方向(车辆的宽度方向)上延伸。而且，第I转动部件72和第2转动部件73形成为平板状，且配置成与轴71平行的方向为厚度方向。这样一来，能够减小在车辆的宽度方向上门开关12所占的空间。(3)在门开关12中，当设置在第I转动部件72上的磁传感器75 (第I检测部)和设置在第2转动部件73上的磁铁76(第2检测部)成为规定的位置关系时，即磁铁76进入到磁传感器75的检测范围内时，该磁传感器75输出检测信号。该磁传感器75配置在第I转动部件72上比被弹推部57a弹推的位置更远离轴71的位置上。而且，磁铁76配置在第2转动部件73上比被弹推部57a弹推的位置更远离轴71的位置上。根据该结构，与门IOOaUOOb朝着关闭方向的移动量(自抵接在第I转动部件72和第2转动部件73上后的移动量)相比，磁传感器75和磁铁76之间的相对位置的变化量增大。这样一来，能够不必提高传感器的精度而检测出被关闭动作中的门IOOaUOOb夹住的薄物体。即，能够通过简易的结构防止在关闭动作中的门IOOaUOOb之间夹着异物、门IOOaUOOb未完全关闭时，错误地输出检测到门IOOaUOOb已关闭的检测信号。(第3变形例)并不仅限于第2变形例那样在第I转动部件72与第2转动部件73之间设置弹簧74的情况，也可以如图10所示地构成。在该结构中，在基板9的第I止动件77的附近固定有从基板9突出的第I弹簧保持部81。而且，在第2止动件78的附近固定有从基板9突出的第2弹簧保持部82。并且在该第I弹簧保持部81与第I转动部件72之间设置有第I弹簧83。该第I弹簧83将该第I转动部件72拉伸成使第I转动部件72接近第I止动件77。而且，在第2弹簧保持部82与第2转动部件73之间设置有第2弹簧84。该第2弹簧84将该第2转动部件73拉伸成使第2转动部件73接近第2止动件78。因此，在外力(弹簧74以外的力)未相对于第I转动部件72和第2转动部件73作用的情况下，如图10(a)所示，第I转动部件72保持抵接在第I止动件77上的状态，第2转动部件73保持抵接在第2止动件78上的状态。并且当2个门均到达全关闭位置时，如图10(b)所示，磁传感器75与磁铁76重叠。这样，根据图10记载的结构，能够仅在2个门均到达全关闭位置时从门开关12输出检测信号。(第4变形例)
并不仅限于第3变形例那样第I转动部件72形成为扇形的情况，例如，也可于如图11中作为第I转动部件72’所示那样形成为L字型或V字型。在这种情况下，能够使第I转动部件72’轻量化，并能够减小用于该第I转动部件72’转动的必要空间。而且，并不仅限于所述第2 4变形例那样第I转动部件72的转动轴与第2转动部件73的转动轴为相同的转动轴(轴71)的情况，也可以将第I转动部件72的转动轴与第2转动部件73的转动轴分开，分别设置在不同的位置。以上，对本发明的实施方式以及变形例进行了说明，但是本发明并不仅限于所述的实施方式以及变形例，能够在权利要求所记载的范围内进行种种变更并加以实施。本发明能够利用于设置在铁道车辆上的用 于检测双开的门关闭的铁道车辆用门开关以及用于开闭双开的门的铁道车辆用门开闭装置中。
权利要求
1.一种铁道车辆用门开关，设置在具备双开的门的铁道车辆上，其特征在于， 具备第I受动部，设成能够相对于车辆主体相对移动，在一方的门朝向全关闭位置移动时被弹推；第2受动部，设成能够相对于所述车辆主体和所述第I受动部相对移动,在另一方的门朝向全关闭位置移动时被弹推；检测组件，在所述第I受动部与所述第2受动部的相对位置成为规定的相对位置时输出检测信号；以及弹推组件，弹推所述第I受动部和所述第2受动部，使所述第I受动部与所述第2受动部的相对位置不成为所述规定的相对位置， 所述规定的相对位置为所述第I受动部与所述第2受动部克服所述弹推组件的弹推力被双开的2个门弹推，且该2个门均移动至全关闭位置时的该第I受动部与该第2受动部的相对位置。
2.根据权利要求I所述的铁道车辆用门开关，其特征在于，所述第I受动部以及所述第2受动部设成能够相对于所述车辆主体与门的开闭方向平行地移动。
3.根据权利要求2所述的铁道车辆用门开关，其特征在于， 具备限位开关，该限位开关具有所述第I受动部；保持所述第I受动部自由进退的所述第2受动部；配置在所述第I受动部与所述第2受动部之间的作为所述弹推部件的弹性部件；以及在所述第I受动部克服所述弹性部件的弹性力而相对于所述第2受动部移动了规定量时输出检测信号的所述检测组件， 所述限位开关设置成能够相对于所述车辆主体与所述第I受动部相对于所述第2受动部的进退方向平行地移动， 通过所述第I受动部被一方的门弹推，并且所述第2受动部被另一方的门弹推，所述第I受动部克服所述弹性部件的弹性力而相对于所述第2受动部移动，在所述2个门均到达全关闭位置时，所述第I受动部相对于所述第2受动部移动所述规定量。
4.根据权利要求I所述的铁道车辆用门开关，其特征在于， 所述第I受动部以及所述第2受动部设成绕相对于所述车辆主体固定的转动轴自由转动， 所述转动轴在相对于平板状的门垂直的方向上延伸。
5.根据权利要求4所述的铁道车辆用门开关，其特征在于， 所述检测组件在设于所述第I受动部上的第I检测部，和设于所述第2受动部上的第2检测部成为规定的位置关系时输出检测信号， 所述第I检测部配置在所述第I受动部上比被所述门弹推的位置更远离该第I受动部的转动轴的位置上， 所述第2检测部配置在所述第2受动部上比被所述门弹推的位置更远离该第2受动部的转动轴的位置上。
6.一种铁道车辆用门开闭装置，用于开闭双开的门，其特征在于， 具备权利要求1-5中任一项所述的铁道车辆用门开关，以及接收从所述检测组件输出的检测信号的控制部， 所述控制部基于所述检测信号，驱动用于锁定所述门的锁定装置，或者控制用于门开闭的驱动输出。
全文摘要
本发明提供不必增加开关的数量即能够更可靠地检测双开的门是否为全关闭位置的铁道车辆用门开关以及具备该门开关的铁道车辆用门开闭装置。门开关(10)具备杆(22)，设成能够相对于车辆主体相对移动，在一方的门(100a)朝着全关闭位置移动时被弹推；开关盒(30)，设成能够相对于车辆主体和杆(22)相对移动，在另一方的门(100b)朝着全关闭位置移动时被弹推；检测组件在，在杆(22)与开关盒(30)的相对位置成为规定的相对位置时输出检测信号；以及弹簧(23)(弹推组件)，弹推杆(22)和开关盒(30)，使杆(22)与开关盒(30)的相对位置不成为规定的相对位置。
文档编号B61D19/02GK102803043SQ20108002783
公开日2012年11月28日 申请日期2010年5月31日 优先权日2009年6月23日
发明者上田晋司, 长田和孝 申请人:纳博特斯克株式会社