专利名称：铁路电传动机车电阻制动装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及铁路机车控制技术领域，尤其是一种机车制动装置。
本实用新型的技术方案是这样实现的开发利用串激电机本身固有的特性，改进制动性能。实施中，该装置包括牵引电机、制动电阻和制动电源组成，三者顺序电连接成闭合回路。
串励发电一般认为电气上是不允许的，但是如用于机车电阻制动，因制动电阻RZ小，负载电流大，磁场FL的自激并不困难，电气上是允许的，而且，由于在机械上它具有适宜制动的硬特性，将有良好的制动效果。如附
图1中，曲线1为串励发电机的外特性，曲线2为制动电阻RZ的负载特性，由图可见，当RZ不大时，二者配合具有电气稳定性。图2中，曲线1为串励电阻制动的制动特性，属硬特性，曲线2与曲线3配合时，在A，B两点间由于制动力大于粘着力，机车轮对将失稳打滑，而曲线1与曲线3配合却无此现象。附图2中VO为制动临界速度，当V≤VO时制动力BK为0。
附
图1为本实用新型串励发电机的外特性曲线；附图2为本实用新型制动电阻的负载特性曲线；附图3为本实用新型调速方式示意图；附图4为本实用新型调速主电路原理图；附图5为本实用新型实施例电气原理图；附图6为本实用新型实施例制动特性曲线图。
图4为本实用新型的调速主电路原理图，晶闸管T1、T21、整流管D3、D41为机车主电路原有的半控桥牵引电源，制动时可兼作制动电源UZ。可关断晶闸管(GTO)T23、T24、晶闸管T22、整流管D42组成磁场FL的无级削弱电路。控制T23、T24的导通比，即改变了磁场削弱系数β的大小，可调节(分流)FL中的励磁电流的大小。
图3中，基本调速方式为削弱磁场FL+调节制动电源UZ。中高速时削弱FL，在速度低于满磁场的监界速度VO(如图2所示)时，投入并调节UZ，直至制停。若不拟先投入UZ，可先改变(减少)RZ调速，RZ越小，VO越低，若RZ减为0，则变为电枢短路制动，此时略加UZ，便可制停。
本实用新型最好采用上述的无级削弱电路。旧车改造时，为简单起见，仍可采用传统的、有级的分路电阻法进行磁场削弱，图中RC为磁场削弱分路电阻，CC为接触器触头，加多RC、CC并联支路数，可增多削弱级数。RC为固定分路电阻，固定接在FL两端。上述无级与有级削弱磁场电路，牵引与制动共用。单独用于牵引时，或制动全过程中都保留有UZ时，T23、T24可改用晶闸管。接触器ZC1闭合，RZ可减至小于RZ/2，ZC2闭合，RZ变为0。
图5为本实用新型用于旧车改造的一个实施实例一SS3型电力机车改串励电阻制动的主电路的电气原理图。改造的部分如粗实线所示1WH～6WH牵引制动转换鼓原与母线3相连，现改为与母线1相连；T22、D42、T23、T24组成无级削弱磁场电路(空心元件为原有元件，实心元件为新增元件，T22在本例中实用原整流管，也是可行的)；D01～D06为新加防迂回二极管，不加亦可，性能差些；粗实线为新增母线；1RZ～6RZ的抽头处，改为小于RZ/2为佳，不改亦可。
虚线框内的T1、T21实为多个混合元件组成，这是因为SS3型并不是纯半控桥，而是晶闸管级间过渡的牵引电源的缘故，仍可兼用作UZ。
图6给出了SS3型电力机车改串励电阻制动后，在不同β时的制动特性曲线族，AB为速度限制线，BC为制动电流限制线，CD为粘着限制线，虚线为原地励制动的特性曲线。不难看出，串励制动时，特性硬，恒速性能好，有利于防失稳打滑，低速时，可发挥较大制动务。VO为满磁场(β＝95％)、RZ全值时的临界速度，约为32km/h，大于VO时，宜用削弱磁场法，小于VO时，应投入UZ。当RZ＝RZ/2时，VO下降至VO’(约16km/h)；RZ更小时，VO将更小，投入UZ的速度会更低。
权利要求1.一种铁路电传动机车制动装置，包括牵引电机、制动电阻和制动电源，牵引电机由励磁绕组和电枢组成，其特征在于所述的电机、制动电阻和制动电源三者顺序连接成闭合回路。
2.根据权利要求1所述的铁路电传动机车制动装置，其特征在于所述的制动电源由数个晶闸管和数个整流管构成半控桥，与牵引装置相连，同时与制动装置连接。
3.根据权利要求1所述的铁路电传动机车制动装置，其特征在于所述的制动电阻可调。
专利摘要本实用新型涉及一种铁路电传动机车电阻制动装置，包括牵引电机、制动电阻和制动电源，牵引电机由励磁绕组和电枢组成，所述的电机、制动电阻和制动电源三者顺序连接成闭合回路。该装置改变机车电阻制动时传统采用的牵引电机他励方式为串励方式，开发利用串励电机固有的特动特性硬、制动时不失稳打滑，低速制动力大的优点，提高机车制动性能。本装置适用于电力机车与电传动内燃机车。
文档编号B61H11/00GK2543795SQ02226169
公开日2003年4月9日 申请日期2002年3月14日 优先权日2002年3月14日
发明者李瑛琦, 吕兴华 申请人:广州铁路职业技术学院