本发明具体涉及一种叠线地铁车站。
背景技术：
为了使地铁功能最大化，照顾较多的乘客，地铁线路的设计一般考虑穿越老城区，方便城区的市民出行。老城区目前的现状是周边建筑均已实施，并且道路宽度较窄，交通繁忙，设置标准的车站较困难，为了车站实施时不拆迁或者少拆迁，尽量将叠线地铁车站的宽度做窄，同时，区间采用盾构法施工以减少对地面交通的影响。此外，当周边有高架桥或者隧道等建筑物时，会限制车站的宽度和区间能够施工的范围，此时，也需要设置较窄的车站。
为了减少车站宽度，目前叠线地铁车站常采用叠线方案。图1为一种采用叠线方案且区间能够盾构施工的叠线地铁车站结构示意图，其负一层为站厅层1，将线路的左线2(为方便说明，定义上面是左线，当然，也可以定义上面是右线)放置在负二层，将线路的右线3放置在负三层，乘客通过站厅层楼扶梯选择下至负二层乘坐左线列车还是下至负三层乘坐右线列车；此类叠线方案，两条线路的轨面距离一般根据区间盾构施工的情况要求确定为8米，这样盾构区间之间净距离仅为2米，地铁设备房布置在负一层的两侧。
但是，由于常规叠线车站，考虑整个车站的合理埋深，降低造价，左右线轨面距离一般是取8米左右，区间隧道采用盾构法施工，造成盾构区间在较长距离内小间距上下重叠敷设，尤其当重叠段位于软土地层时，叠线隧道施工及后期运营阶段的沉降风险更大，通常需要考虑进行地面加固处理，然而地面加固处理会对地面管线及交通带来巨大影响，且由于区间埋深较深，地面加固费用较高，同时增加了工程造价。因此，亟需设计新型的叠线车站站型，以降低施工风险，降低对周边建筑的影响，减少拆迁，加快地铁建设缩短建设周期。
技术实现要素：
为了克服现有的叠线叠线地铁车站存在的两条线路的盾构的净距较小，施工时相互影响的技术问题，本发明提供一种新型的叠线地铁车站，其可减小上下两条线路区间施工时的相互影响。
为实现上述目的，本发明所提供的一种叠线地铁车站，包括左线站台层和右线站台层，所述左线站台层与右线站台层位于不同的埋置深度，所述左线站台层与右线站台层通过扶梯连接；
所述叠线地铁车站还包括设备层，所述设备层位于所述左线站台层与右线站台层之间；
所述左线站台层的盾构与所述右线站台层的盾构之间的净距为5－8m。
上述叠线地铁车站中，所述左线站台层的盾构与所述右线站台层的盾构之间的净距为6－7m。
上述叠线地铁车站中，所述左线站台层位于所述右线站台层之上，所述左线站台层还包括用于进入所述右线站台层的站厅层；或者，
所述左线站台层位于所述右线站台层之下，所述右线站台层还包括用于进入所述左线站台层的站厅层。
上述叠线地铁车站中，当所述左线站台层位于所述右线站台层之上时，所述左线站台层的埋置深度大于等于5m；
当所述左线站台层位于所述右线站台层之下时，所述右线站台层的埋置深度大于等于5m。
上述叠线地铁车站中，所述叠线地铁车站还包括出入口通道；
当所述左线站台层位于所述右线站台层之上时，所述左线站台层的中间区域为公共区，两侧区域为设备区；所述左线站台层的公共区设有连接所述出入口通道的空间；所述出入口通道通过局部减少所述左线站台层的覆土上跨至所述左线站台层的轨行区上；或者，所述设备层设有连接通道，所述设备层的连接通道与所述出入口通道连接；
当所述左线站台层位于所述右线站台层之下时，所述右线站台层的中间区域为公共区，两侧区域为设备区；所述右线站台层的公共区设有连接所述出入口通道的空间；所述出入口通道通过局部减少所述右线站台层的覆土上跨至所述右线站台层的轨行区上；或者，所述设备层设有连接通道，所述设备层的连接通道与所述出入口通道连接。
上述叠线地铁车站中，所述设备层的地面与顶板之间的间距为4－5m。
上述叠线地铁车站中，所述连接通道为自动扶梯、楼梯、垂直电梯其中的一种或几种的组合。
本发明与现有技术相比具有如下有益效果：
由于左线站台层与右线站台层位于不同的埋置深度，且设备层位于左线站台层与右线站台层之间，所以，左线站台层与右线站台层的间距被竖向拉开，左线站台层与右线站台层满足轨行区限界要求的高度控制，左线站台层的盾构与右线站台层的盾构之间的净距可以达到5－8m；而且，由于设备层位于左线站台层与右线站台层之间，可以减少叠线地铁车站的宽度；因此，本发明的叠线地铁车站可应用于叠线地铁车站周边建构筑物密集、空间狭窄、控制因素较多的区域。
附图说明
图1是现有技术中的叠线地铁车站采用叠线方案时的结构示意图；
图2是本发明实施例的叠线地铁车站的结构示意图。
其中，1、左线站台层；2、右线站台层；3、设备层；4、扶梯；5、出入口通道；6、连接通道。
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。
参见图2所示，本发明所提供的一种叠线地铁车站，包括左线站台层1和右线站台层2，左线站台层1与右线站台层2位于不同的埋置深度，左线站台层1与右线站台层2通过扶梯4连接；
叠线地铁车站还包括设备层3，设备层3位于左线站台层1与右线站台层2之间；
左线站台层1的盾构与右线站台层2的盾构之间的净距为5－8m。
优选地，左线站台层1的盾构与右线站台层2的盾构之间的净距为6－7m，如可以具体为6m、6.57m、7m。
优选地，左线站台层1位于右线站台层2之上，左线站台层1还包括用于进入右线站台层2的站厅层；或者，
左线站台层1位于右线站台层2之下，右线站台层2还包括用于进入左线站台层1的站厅层。
优选地，当左线站台层1位于右线站台层2之上时，左线站台层1的埋置深度大于等于5m；
当左线站台层1位于右线站台层2之下时，右线站台层2的埋置深度大于等于5m；这样能够满足各层盾构可以掘进的最小高度。
如图2所示，优选地，叠线地铁车站还包括出入口通道5；
当左线站台层1位于右线站台层2之上时，左线站台层1的中间区域为公共区，两侧区域为设备区；右线站台层2包括右线行车区域及站台，且在车站中间和两侧端头布置必须的设备用房；左线站台层1的公共区设有连接出入口通道5的空间；出入口通道5通过局部减少左线站台层1的覆土上跨至左线站台层1的轨行区上；或者，设备层3设有连接通道6，设备层3的连接通道6与出入口通道5连接；
当左线站台层1位于右线站台层2之下时，右线站台层2的中间区域为公共区，两侧区域为设备区；左线站台层1包括左线行车区域及站台，且在车站中间和两侧端头布置必须的设备用房；右线站台层2的公共区设有连接出入口通道5的空间；出入口通道5通过局部减少右线站台层2的覆土上跨至右线站台层2的轨行区上；或者，设备层3设有连接通道6，设备层3的连接通道6与出入口通道5连接。
为了便于说明，此时假定左线站台层1位于右线站台层2之上，乘客通过出入口通道5进入左线站台层1(负一层)，若乘坐左线列车，可直接到达，若乘坐右线列车通过扶梯4下至右线站台层2(负三层)乘坐。
设备层3布置车站所需要的大部分设备和管理用房。优选地，设备层3的地面与顶板之间的间距为4－5m，更优选地，设备层3的地面装修后与本层结构顶板之间的高度满足设置设备和管线敷设的要求，如具体可以为4.5m。
优选地，连接通道6为自动扶梯、楼梯、垂直电梯其中的一种或几种的组合。
按照《地铁设计防火规范》的规定，两条单线区间隧道应设置联络通道，相邻两个联络通道之间的距离不应大于600米，当隧道超过600米设置联络通道；对于本实施案例中若需要在左右线重叠部分设置联络通道时，通过设置楼梯进行竖向连接处理，且该竖向联络通道可以根据地质条件进行明挖或是暗挖施工。
综上，本发明的叠线地铁车站与现有技术相比具有如下有益效果：
由于左线站台层1与右线站台层2位于不同的埋置深度，且设备层3位于左线站台层1与右线站台层2之间，所以，左线站台层1与右线站台层2的间距被竖向拉开，左线站台层1与右线站台层2满足轨行区限界要求的高度控制，左线站台层1的盾构与右线站台层2的盾构之间的净距可以达到5－8m；而且，由于设备层3位于左线站台层1与右线站台层2之间，可以减少叠线地铁车站的宽度；因此，本发明的叠线地铁车站可应用于叠线地铁车站周边建构筑物密集、空间狭窄、控制因素较多的区域。
以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本发明的保护范围。