隧道工程重载列车及其电气制动和空气制动方法与流程

本发明涉及重载列车，具体是涉及一种隧道工程重载列车及其电气制动和空气制动方法。

背景技术：

随着城市的发展，城市交通压力的增大，地铁成为大中型城市的主力交通工具。现有隧道工程列车的车体质量不可靠，且现有隧道工程列车是传统的二轴车，轴距大，弯道通过性差，轴重分配不合理，整车粘着重量及牵引力差，工作不可靠，不能满足隧道工程大型盾构机施工时，隧道一次掘进、一次出渣的施工需要，影响劳动生产率；另外，现有隧道工程列车电制动和空气制动能力差，列车工作效率低。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题是，克服现有技术存在的上述缺陷，提供一种车体质量可靠，轴重分配合理，工作可靠的隧道工程重载列车及其电气制动和空气制动方法。

本发明解决其技术问题采用的技术方案是：

隧道工程重载列车，包括车体和转向架，车体的前端安装司机室顶棚，车体的上部安装电气控制系统及空气制动系统，转向架上安装有基础制动器和弹簧系统。

进一步，车体包括端板、牵引座、司机室底板、加强筋板、车厢下底板、车厢上底板、牵引梁支座、横梁、转向架托座、支撑板、侧板、起吊座，车厢下底板的前端与司机室底板的后端固连；端板的数量为两块，其中一块端板设于司机室底板的前端，另一块端板设于车厢下底板和车厢上底板的后端；司机室底板前端的端板内侧、车厢下底板后端的端板内侧均设有支撑板，车厢下底板中部下表面亦对称设有两支撑板；司机室底板前端的端板内侧的支撑板的上部与司机室底板固连；车厢下底板后端的端板内侧的支撑板的上部与车厢下底板固连，车厢下底板中部下表面的支撑板的上部亦与车厢下底板固连；支撑板上设有转向架托座，转向架托座与支撑板可拆式连接；牵引梁支座与车厢下底板固连；横梁至少为两件，各横梁均布于车厢下底板的下表面，加强筋板的数量至少为两件，各加强筋板均布于车厢下底板与车厢上底板之间；侧板的数量为两块，其中一块侧板设于司机室底板的左侧、车厢下底板的左侧和车厢上底板的左侧，另一块侧板设于司机室底板的右侧、车厢下底板的右侧和车厢上底板的右侧；牵引座设于端板的外表面；起吊座设于侧板的外表面，转向架安装于牵引梁支座上。

进一步，转向架包括转向架构架，转向架构架通过弹簧系统连接车体的车厢下底板；转向架构架的上部安装有牵引横梁；牵引横梁的中心安装有中心销，牵引横梁通过中心销连接车体的牵引梁支座；转向架构架的左右两侧内部连接扭力臂，扭力臂连接走形装置；走形装置包括减速箱、轮对、轴箱，扭力臂与走形装置的减速箱相连，减速箱安装于轮对上，轮对两端安装轴箱，轴箱通过弹簧系统连接至转向架构架上，减速箱的输入端通过万向联轴器与牵引电机的输出端相连，且一台牵引电机具备双输出轴，可同时驱动两台减速箱。

进一步，基础制动器包括制动臂、闸瓦总成、制动连杆、双作用制动气缸、制动横拉杆，双作用制动气缸的数量为四件，四件双作用制动气缸分成两组并排布置在转向架构架两侧，每组的两个双作用制动气缸尾部相接，制动臂的数量为八个，每个制动臂上均安装有一个闸瓦总成，闸瓦总成朝向轮对踏面；八个制动臂分成两组，四个制动臂构成一组并呈矩形分布，位于矩形横边上的相邻两制动臂之间通过制动横拉杆连接，位于矩形纵边上的相邻两制动臂之间通过制动连杆连接，位于矩形一横边上的相邻两制动臂分别连接于两双作用制动气缸的前端；各制动臂分别通过相应的制动吊销安装于转向架构架下部。

进一步，电气控制系统包括固定于司机室顶棚前端的车辆照明灯、固定于司机室底板的仪表台、安装在仪表台内的车辆管理单元、固定于车厢上底板的变频驱动器、固定于车厢上底板的动力电源、固定于转向架内的牵引电机、固定于车厢下底板的辅助控制回路、固定于车厢上底板的制动电阻；仪表台与车辆管理单元电连接，仪表台、车辆管理单元、变频驱动器、辅助控制回路均与动力电源电连接；变频驱动器和辅助控制回路均与车辆管理单元电连接，变频驱动器与辅助控制回路电连接，牵引电机和制动电阻均与变频驱动器电连接，车辆照明灯和空气制动系统均与辅助控制回路电连接。

进一步，空气制动系统包括快速接头、手柄制动控制器、制动脚踏阀、上连接管道、空气制动室底架、空气制动室盖板、空压机组、空气净化装置、储气罐、制动控制集成模块，快速接头设于端板上，手柄制动控制器设于仪表台上，制动脚踏阀设于司机室底板上，空气制动室盖板安装于侧板上，空压机组、空气净化装置、储气罐、制动控制集成模块安装于制动室底架上；

空气制动系统的制动控制集成模块与辅助控制回路电连接；空气制动系统的空压机组与辅助控制回路电连接；空压机组的出气口连接储气罐的进气口，储气罐的出气口连接空气净化装置，空气净化装置连接制动控制集成模块进气口，制动控制集成模块的出气口连接双作用制动气缸；快速接头的一端连接控制集成模块的出气口，快速接头的另一端常闭，手柄制动控制器、制动脚踏阀均与制动控制集成模块连接，制动控制集成模块连接空压机组。

进一步，弹簧系统包括橡胶弹簧、弹性橡胶止档、橡胶弹性旁承，橡胶弹簧、弹性橡胶止档安装在转向架构架的下部，弹性橡胶止档位于轴箱正下方，橡胶弹性旁承安装在转向架构架的上部；橡胶弹性旁承的两端分别连接于车体的车厢下底板和转向架构架，橡胶弹簧的两侧分别连接转向架构架和轴箱。

如前所述隧道工程重载列车的电气制动和空气制动方法，电气制动包括如下步骤：

当仪表台发出断开牵引指令或者发出制动指令时，车辆进入减速或制动状态，车辆管理单元将车辆产生的动能以及势能通过变频驱动器转化为充电电压及电流，再传递至动力电源对动力电源进行充电，通过再生制动实现动力电源充电；当动力电源电压提高到自身安全值时，进行能耗制动：动力电源将安全值信号反馈到变频驱动器，变频驱动器处理信号并将转化的充电电压及电流传递到制动电阻，启动制动电阻进行能耗制动，即减速或制动状态时产生的多余动能以及势能通过制动电阻以热量的方式释放，这两种电气制动方式保证车辆具有持续电制动能力及维护电气系统安全。

如前所述隧道工程重载列车的电气制动和空气制动方法，空气制动包括如下步骤：

当车辆处于驻车状态时，制动控制集成模块将双作用制动缸活塞腔压缩空气全部排出，缸体内无气，双作用制动缸将活塞杆退回，闸瓦总成贴紧轮对踏面，整车处于制动状态。当车辆启动时，车辆管理单元将对机车进行自检，并通过辅助控制回路启动空压机组及制动控制集成模块，空压机组产生的压缩空气进入储气罐的进气口和出气口、制动控制集成模块的进气口和出气口；当操作手柄制动控制器解除制动时，制动控制集成模块重新对双作用制动缸进行充气，充气后双作用制动缸活塞杆伸出，闸瓦总成脱离轮对踏面，制动缓解，此时车辆进入行车状态。

当行车时，踩踏制动脚踏阀，产生的制动模拟量传递到制动控制集成模块，制动控制集成模块处理制动模拟量后，制动控制集成模块通过空压机组对压缩空气的压力进行调节，制动控制集成模块将双作用制动缸活塞腔压缩空气全部排出，双作用制动气缸的活塞杆退回，双作用制动气缸产生的压力传递到闸瓦总成，通过闸瓦总成与轮对踏面的摩擦产生制动力，实现列车在行车过程中的行车制动；

当取消行车制动时，松开制动脚踏阀，产生的行车制动缓解模拟量传递到制动控制集成模块，制动控制集成模块处理行车制动缓解模拟量后，制动控制集成模块通过空压机组对压缩空气的压力进行调节，制动控制集成模块重新对双作用制动缸进行充气，双作用制动气缸的活塞杆伸出，双作用制动气缸产生的压力传递到闸瓦总成，通过闸瓦总成与轮对踏面的脱离，解除制动力，实现列车在行车过程中的行车制动缓解；

当行车过程中紧急制动时，操作手柄制动控制器，手柄制动控制器生成的制动模拟量传递到制动控制集成模块，制动控制集成模块处理制动模拟量后，制动控制集成模块通过空压机组对压缩空气的压力进行调节，使得双作用制动气缸的活塞腔内所有压缩空气迅速排出，双作用制动气缸的活塞杆迅速退回，达到最大收缩行程，双作用制动气缸产生的压力传递到闸瓦总成，通过闸瓦总成与轮对踏面的摩擦产生制动力，实现列车的紧急制动。

当取消紧急制动时，操作手柄制动控制器，手柄制动控制器生成的制动缓解模拟量传递到制动控制集成模块，制动控制集成模块处理制动缓解模拟量后，制动控制集成模块通过空压机组对压缩空气的压力进行调节，使得压缩空气重新注入双作用制动气缸，双作用制动气缸的活塞腔充气，双作用制动气缸的活塞杆伸出，使得闸瓦总成脱离轮对踏面，解除制动力，实现列车的紧急制动缓解。

工作时，牵引力由牵引电机发出，通过转向架传递到车体，使得机车前进。列车制动时，具有再生制动及能耗制动两种电气制动方式，空气制动时空气制动系统通过制动控制集成模块输出指令并由基础制动器执行。

与现有技术相比，本发明的优点如下：

本发明隧道工程重载列车，车厢下底板与车厢上底板之间均布有加强筋板，车体质量可靠，工作可靠。本发明隧道工程重载列车由于采用转向架，使得列车轴距比现有两轴机车短，能通过较小的曲线半径，轴重分配合理，使得列车整车黏着重量增加，牵引能力增强，单次运载能力增强，工作可靠，可有效满足隧道施工一次掘进、一次出渣的施工需要，节约生产时间，提高劳动生产效率。在列车减速或制动状态时，通过再生制动可实现动力电源的充电，通过制动电阻可实现能耗制动，有利于保证车辆具有持续电制动能力及维护电气系统安全。空气制动系统的存在，可有效实现列车在行车过程中的行车制动与行车制动缓解，有效实现行车过程中紧急制动或者车辆驻车制动，有效取消紧急制动或者取消驻车制动，制动可靠，可使列车在隧道施工中安全稳定运行。列车车体采用上下两层底板（即车厢下底板和车厢上底板）结构，各部件独立安装，维修方便。

附图说明

图1是隧道工程重载列车的整车结构布置主视图。

图2是图1所示隧道工程重载列车的车体主视图。

图3是图1所示隧道工程重载列车的车体俯视图。

图4是图1所示隧道工程重载列车的转向架主视图。

图5是图1所示隧道工程重载列车的转向架左右轴测图。

图6是图1所示隧道工程重载列车的基础制动器主视图。

图7是图1所示隧道工程重载列车的基础制动器左右轴测图。

图8是图1所示隧道工程重载列车的电气控制系统主视图。

图9是图1所示隧道工程重载列车的电气控制系统俯视图。

图10是图1所示隧道工程重载列车的空气制动系统主视图。

图11是图1所示隧道工程重载列车的空气制动系统俯视图。

图12是图1所示隧道工程重载列车的弹簧系统主视图。

图中：1—司机室顶棚，2—电气系统，3—车体，4—转向架，5—基础制动器，6—弹簧系统，7—空气制动系统，8—端板，9—牵引座，10—司机室底板，11—加强筋板，12—车厢下底板，13—车厢上底板，14—牵引梁支座，15—横梁，16—转向架托座，17—支撑板，18—侧板，19—起吊座，20—转向架构架，21—扭力臂，22—减速箱，23—万向联轴器，24—牵引横梁，25—中心销，26—轮对，27—轴箱，28—制动臂，29—闸瓦总成，30—制动连杆，31—双作用制动缸，32—制动横拉杆，33—制动吊销，34—车辆照明灯，35—仪表台，36—车辆管理单元36，37—变频驱动器，38—动力电源，40—牵引电机，41—辅助控制回路，42—制动电阻，43—手柄制动控制器，44—快速接头，45—制动脚踏阀，47—空气制动底架，48—空气制动盖板，49—空压机组，50—储气罐，51—空气净化装置，52—制动控制集成模块，53—橡胶弹簧，54—弹性橡胶止档，55—弹性橡胶旁承。

具体实施方式

下面结合附图及具体实施例对本发明作进一步详细描述。

参照图1，隧道工程重载列车包括车体3和转向架4，隧道工程重载列车整车上部以车体3为基础，整车下部以转向架4为基础。车体3的前端安装司机室顶棚1，车体3上部安装电气控制系统2及空气制动系统7，转向架4上安装有基础制动器5和弹簧系统6。

参照图2和图3，车体3包括端板8、牵引座9、司机室底板10、加强筋板11、车厢下底板12、车厢上底板13、牵引梁支座14、横梁15、转向架托座16、支撑板17、侧板18、起吊座19。车厢下底板12的前端与司机室底板10的后端固连；端板8的数量为两块，其中一块端板8设于司机室底板10的前端，另一块端板8设于车厢下底板12和车厢上底板13的后端；

司机室底板10前端的端板内侧、车厢下底板12后端的端板内侧均设有支撑板17，车厢下底板12中部下表面亦对称设有两支撑板17，车厢下底板12中部下表面的两支撑板17分别与司机室底板10前端的端板内侧的支撑板17、车厢下底板12后端的端板内侧的支撑板17配套；司机室底板10前端的端板内侧的支撑板17的上部与司机室底板10固连；车厢下底板12后端的端板内侧的支撑板17的上部与车厢下底板12固连，车厢下底板12中部下表面的支撑板17的上部亦与车厢下底板12固连；支撑板17上设有转向架托座16，转向架托座16与支撑板17可拆式连接；牵引梁支座14与车厢下底板12固连；横梁15共十二件，各横梁15均布于车厢下底板12的下表面，加强筋板11共十四件，各加强筋板11均布于车厢下底板12与车厢上底板13之间；侧板18的数量为两块，其中一块侧板18设于司机室底板10的左侧、车厢下底板12和车厢上底板13的左侧，另一块侧板18设于司机室底板10的右侧、车厢下底板12和车厢上底板13的右侧；牵引座9共2件，设于端板8的外表面；起吊座19设于侧板18的外表面，转向架4安装于牵引梁支座14上。

设于司机室底板10前端的端板8伸出至司机室底板10下方，设于车厢下底板12、车厢上底板13及后端的端板8伸出至车厢下底板12下方，在两端板8和设于车厢下底板12中部下表面的两支撑板17的作用下，车体呈m形。

司机室顶棚1位于司机室底板10上，司机室顶棚1与侧板18可拆式连接。

参照图4和图5，转向架4包括转向架构架20，转向架构架20通过弹簧系统6连接车体3的车厢下底板12；转向架构架20上部安装有牵引横梁24；牵引横梁24的中心安装有中心销25，牵引横梁24通过中心销25连接车体3的牵引梁支座14。转向架构架20左右两侧内部连接扭力臂21，扭力臂21连接走形装置。走形装置包括：减速箱22、轮对26、轴箱27。扭力臂21与走形装置的减速箱22相连，减速箱22安装于轮对26上，轮对26两端安装轴箱27，轴箱27通过弹簧系统6连接至转向架构架20上，减速箱22共四套分为两组，每组的两套减速箱22输入端通过相应的万向联轴器23连接于一台牵引电机40的两输出端。

转向架8的应用，使得整个列车轴距比现有两轴机车短，轴重分配合理，整车粘着重量增加，能通过较小的曲线半径，牵引能力增强，单次运载能力增强。

参照图6和图7，基础制动器5包括制动臂28、闸瓦总成29、制动连杆30、双作用制动气缸31、制动横拉杆32。双作用制动气缸31的数量为四件，四件双作用制动气缸31分成两组并排布置在转向架构架20两侧，每组的两个双作用制动气缸31尾部相接，制动臂28的数量为八个，每个制动臂28上均安装有一个闸瓦总成29，闸瓦总成29朝向轮对26踏面；八个制动臂28分成两组，四个制动臂28构成一组并呈矩形分布，位于矩形横边上的相邻两制动臂28之间通过制动横拉杆32连接，位于矩形纵边上的相邻两制动臂28之间通过制动连杆30连接，位于矩形一横边上的相邻两制动臂28分别连接于两双作用制动气缸31的前端；各制动臂28分别通过相应的制动吊销33安装于转向架构架20下部。

参照图8及图9，电气控制系统2包括：固定于司机室顶棚1前端的车辆照明灯34、固定于司机室底板10的仪表台35、安装在仪表台35内的车辆管理单元36、固定于车厢上底板13的变频驱动器37、固定于车厢上底板13的动力电源38、固定于转向架4内的牵引电机40、固定于车厢下底板12的辅助控制回路41、固定于车厢上底板13的制动电阻42；仪表台35与车辆管理单元36电连接，仪表台35、车辆管理单元36、变频驱动器37、辅助控制回路41均与动力电源38电连接；变频驱动器37和辅助控制回路41均与车辆管理单元36电连接，变频驱动器37与辅助控制回路41电连接，牵引电机40和制动电阻42均与变频驱动器37电连接，车辆照明灯34和空气制动系统7均与辅助控制回路41电连接。

所述辅助控制回路41均为现有成熟技术，来源于湘电重型装备有限公司xjk45/9变频牵引电机车，型号6.300.63039中的辅助控制回路，在此不再赘述。

车辆管理单元36采用一拖一的双电机速度闭环控制方式，为现有成熟产品，来源于湘电重型装备有限公司xjk45/9变频器牵引电机车，型号仪表台ybt-65-x内的车辆管理单元。

当启动仪表台35进行操作时，仪表台35发出电信号至车辆管理单元36，车辆管理单元36处理信号并开通动力电源38，车辆管理单元36进行车辆运行参数的检测、故障显示、故障警示、故障排除、防瞌睡提醒等功能自检，并通过辅助控制回路41将动力电源38中的电流电压传递到车辆照明灯34和空气制动系统7。检测通过后，车辆管理单元36向变频驱动器37发出安全确认信号；变频驱动器37将动力电源38中的电流电压输出到牵引电机40。

本实施例中，变频驱动器37可采用一拖一的双电机速度闭环控制方式，牵引电机40可单独控制与联动控制。

需要牵引时，仪表台35发出的牵引指令通过车辆管理单元36传递到变频驱动器37，变频驱动器37发送信号给牵引电机40，车辆进入牵引运行状态，牵引电机40产生的扭矩经过万向联轴器23传递到减速箱22，利用减速箱22齿轮系的转速降低及扭矩放大功能，从减速箱22输出牵引力，通过轮对26、轴箱27传递至转向架构架20，转向架构架20通过牵引横梁24传递到中心销25，中心销25通过车体3上的牵引梁支座14，将牵引力传递到车体3的牵引座9，使得列车前进。当仪表台35发出断开牵引指令或者发出制动指令时，车辆进入减速或制动状态，车辆管理单元36将车辆产生的动能以及势能通过变频驱动器37转化为充电电压及电流，再传递至动力电源38对动力电源38进行充电，通过再生制动可实现动力电源的充电。当动力电源38电压提高到自身安全值时，进行能耗制动：动力电源38将安全值信号反馈到变频驱动器37，变频驱动器37处理信号并将转化的充电电压及电流传递到制动电阻42，启动制动电阻42进行能耗制动，即减速或制动状态时产生的多余动能以及势能通过制动电阻42以热量的方式释放，这两种电气制动方式保证车辆具有持续电制动能力及维护电气系统安全。

牵引电机40上设有速度传感器，速度传感器与车辆管理单元36电连接。

当车辆处于坡道零速状态时，车辆管理单元36采样牵引电机40内的速度传感器的信号，通过变频驱动器37对零速状态下的牵引电机40的转矩特性进行分析，采用矢量控制算法，根据车辆的负载与坡道大小调节牵引电机40的励磁电流与电压，输出力矩。同时控制牵引电机40零转速，在空气制动系统7不工作的情况下，使车辆零速制动且不溜车。实现了车辆在大坡道上完全由电气制动方式达到安全起车与停车的功能，保证行车便利性及安全性。

参照图10及图11，空气制动系统7包括快速接头44、手柄制动控制器43、制动脚踏阀45、上连接管道46、空气制动室底架47、空气制动室盖板48、空压机组49、空气净化装置51、储气罐50、制动控制集成模块52，快速接头44设于端板8上，手柄制动控制器43设于仪表台35上，制动脚踏阀45设于司机室底板10上，空气制动室盖板48安装于侧板18上，空压机组49、空气净化装置51、储气罐50、制动控制集成模块52安装于制动室底架47上。

空气制动系统7的制动控制集成模块52与辅助控制回路41电连接；空气制动系统7的空压机组49与辅助控制回路41电连接；空压机组49的出气口连接储气罐50的进气口，储气罐50的出气口连接空气净化装置51，空气净化装置51连接制动控制集成模块52进气口，制动控制集成模块52的出气口连接双作用制动气缸31。快速接头44的一端连接控制集成模块52的出气口，快速接头44的另一端常闭，当其它车辆需要压缩空气时，只需将其它车辆连接快速接头44的常闭端，便可为其他车辆提供制动气源。手柄制动控制器43、制动脚踏阀45均与制动控制集成模块52连接，制动控制集成模块52连接空压机组49。

双作用制动气缸31具备有气行车制动，无气驻车制动功能。当车辆处于驻车状态时，制动控制集成模块52将双作用制动缸31活塞腔压缩空气全部排出，缸体内无气，双作用制动缸31将活塞杆退回，闸瓦总成29贴紧轮对踏面，整车处于制动状态。当车辆启动时，车辆管理单元36将对机车进行自检，并通过辅助控制回路41启动空压机组49及制动控制集成模块52，空压机组49产生的压缩空气进入储气罐50的进气口和出气口、制动控制集成模块52的进气口和出气口；当操作手柄制动控制器43解除制动时，制动控制集成模块52重新对双作用制动缸31进行充气，充气后双作用制动缸31的活塞杆伸出，闸瓦总成29脱离轮对踏面，制动缓解，此时车辆进入行车状态。

当行车时，踩踏制动脚踏阀45，产生的制动模拟量传递到制动控制集成模块52，制动控制集成模块52处理制动模拟量后，制动控制集成模块52通过空压机组49对压缩空气的压力进行调节，制动控制集成模块52将双作用制动缸31活塞腔压缩空气全部排出，双作用制动气缸31的活塞杆退回，双作用制动气缸31产生的压力传递到闸瓦总成29，通过闸瓦总成29与轮对26踏面的摩擦产生制动力，实现列车在行车过程中的行车制动；

当取消行车制动时，松开制动脚踏阀45，产生的行车制动缓解模拟量传递到制动控制集成模块52，制动控制集成模块52处理行车制动缓解模拟量后，制动控制集成模块52通过空压机组49对压缩空气的压力进行调节，制动控制集成模块52重新对双作用制动缸31进行充气，双作用制动气缸31的活塞杆伸出，双作用制动气缸31产生的压力传递到闸瓦总成29，通过闸瓦总成29与轮对26踏面的脱离，解除制动力，实现列车在行车过程中的行车制动缓解。

当行车过程中紧急制动时，操作手柄制动控制器43，手柄制动控制器43生成的制动模拟量传递到制动控制集成模块52，制动控制集成模块52处理制动模拟量后，制动控制集成模块52通过空压机组49对压缩空气的压力进行调节，使得双作用制动气缸31的活塞腔内所有压缩空气迅速排出，双作用制动气缸31的活塞杆迅速退回，达到最大收缩行程，双作用制动气缸31产生的压力传递到闸瓦总成29，通过闸瓦总成29与轮对26踏面的摩擦产生制动力，实现列车的紧急制动。

当取消紧急制动时，操作手柄制动控制器43，手柄制动控制器43生成的制动缓解模拟量传递到制动控制集成模块52，制动控制集成模块52处理制动缓解模拟量后，制动控制集成模块52通过空压机组49对压缩空气的压力进行调节，使得压缩空气重新注入双作用制动气缸31，双作用制动气缸31的活塞腔充气，双作用制动气缸31的活塞杆伸出，使得闸瓦总成29脱离轮对26踏面，解除制动力，实现列车的紧急制动缓解。

制动控制集成模块42为现有产品:xegc-0000000（长沙磁浮工程维护牵引车）的电空制动控制系统组成部分，型号为xegc-pbcu-1。

参考图12，弹簧系统6包括橡胶弹簧53、弹性橡胶止档54、橡胶弹性旁承55，橡胶弹簧53、弹性橡胶止档54安装在转向架构架20的下部，弹性橡胶止档54位于轴箱27正下方，橡胶弹性旁承55安装在转向架构架20的上部。橡胶弹性旁承55共八件，橡胶弹性旁承55的两端分别连接于车体3的车厢下底板12和转向架构架20。橡胶弹簧53的两侧分别连接转向架构架20和轴箱27。弹性橡胶止档54可对橡胶弹簧53的压缩量进行限位。

整车垂向载荷及过弯道时的倾覆力由车体5传递到橡胶弹性旁承55，再由转向架构架20传递到橡胶弹簧53，再传递到轴箱27，由轴箱27传递到轮对26。橡胶弹簧53及橡胶旁承55，衰减及缓冲整车运行过程中各类冲击力，防止机车出现蛇形运动，配合弹性橡胶止档54的限位作用，可防止列车出现前后点头、左右倾覆现象，使得机车沿铁轨直线及曲线安全运行，提高机车运行时的稳定性。

车体5与转向架8之间设有转向架托座16，整车落车时可拆除，列车需要整体吊装时可安装，安装维修方便。

转向架构架20为板式框架，由厚钢板焊接，整体机加工而成。

转向架4的牵引横梁24通过中心销25连接车体3的牵引梁支座14，中心销25提供整车转向与定位功能，并传递整车牵引力与制动力。

本领域的技术人员可以对本发明进行各种修改和变型，倘若这些修改和变型在本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则这些修改和变型也在本发明的保护范围之内。

说明书中未详细描述的内容为本领域技术人员公知的现有技术。