一种地铁轨道车辆用牵引拉杆的制作方法

本实用新型涉及一种牵引拉杆，尤其是涉及一种地铁轨道车辆用牵引拉杆，涉及地铁轨道车辆工程技术领域。

背景技术：

牵引拉杆，是地铁轨道车辆转向架上连接动力源和机械传动的重要部件，主要作用是起到牵引作用，其结构形式、性能指标、使用状态直接影响着车辆运行的品质和安全。然而现有的地铁轨道车辆牵引拉杆主要采用高强度钢材料制成，质量较大，整体比较笨重，不利于车辆轻量化的发展，而且其忍韧性往往不能够满足车辆的最大牵引力，往往容易因牵引力集中在一处而出现断裂和撕裂的情况，严重影响牵引拉杆的使用寿命和车辆运行的安全性。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是克服现有地铁轨道车辆牵引拉杆整体比较笨重，而且往往容易因牵引力集中在一处而出现断裂和撕裂的情况，严重影响牵引拉杆的使用寿命和车辆运行的安全性的缺陷，提供一种地铁轨道车辆用牵引拉杆，从而解决上述问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种地铁轨道车辆用牵引拉杆，包括杆体、拉环体、安装孔和弹性节点，所述杆体两端一体成型有两个拉环体，所述拉环体中部设置有安装孔，所述安装孔的内壁为弧形结构，所述安装孔内安装有弹性节点，所述弹性节点中部呈弧形凸起，所述弹性节点中部套设有一层橡胶层，所述橡胶层和安装孔的内壁紧密贴合，所述橡胶层上下两端的端部均设置有水平段，所述安装孔内壁顶部对称设置有多个弹簧槽，所述弹簧槽内水平固定有压缩弹簧，所述压缩弹簧的另一端固定在活动块上，所述活动块滑动安装在弹簧槽内部，安装孔底部内壁上对称设置有多个卡槽，所述卡槽内通过固定螺钉固定有垫块，所述杆体由直杆体、第一斜杆体和第二斜杆体构成，所述杆体一侧的拉环体上下两端分别设置有一组第一斜杆体和一组第二斜杆体，所述杆体另一侧的拉环体上下两端分别设置有一组第二斜杆体和一组第一斜杆体，两根所述第一斜杆体为一组，所述第一斜杆体共有两组，且一组所述第一斜杆体末端一体成型有固定环，两根所述第二斜杆体为一组，所述第二斜杆体共有两组，且一组所述第二斜杆体末端一体成型有固定环，所述固定环套设在螺杆上，所述螺杆上下两端均设置有固定螺母，所述直杆体位于第一斜杆体和第二斜杆体两侧，所述直杆体中部一体成型有弧形段，所述弧形段位于固定环外侧，所述弧形段的内壁上对称设置有多个缓冲弹簧，所述缓冲弹簧另一端和固定环外壁固定连接，且一个所述固定环对应设置有四个缓冲弹簧。

作为本实用新型的一种优选技术方案，所述固定环依次套设在螺杆上，且从上到下分别为所述拉环体上端的第一斜杆体、拉环体上端的第二斜杆体、拉环体下端的第二斜杆体和拉环体下端的第一斜杆体。

作为本实用新型的一种优选技术方案，所述固定环和螺杆为螺纹连接。

作为本实用新型的一种优选技术方案，所述拉环体与第一斜杆体和第二斜杆体均为一体成型结构。

作为本实用新型的一种优选技术方案，所述第二斜杆体由拉环体的上端或下端向对应的固定环倾斜。

作为本实用新型的一种优选技术方案，所述活动块为直角梯形结构，且所述活动块的斜边位于靠近安装孔顶部开口一侧。

作为本实用新型的一种优选技术方案，所述弹簧槽的内壁为可供活动块滑动的光滑内壁。

作为本实用新型的一种优选技术方案，所述杆体一端通过弹性节点与车体连接，所述杆体另一端通过弹性节点与转向架相连接。

作为本实用新型的一种优选技术方案，所述橡胶层通过橡胶硫化固结在弹性节点外层。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：该种地铁轨道车辆用牵引拉杆，通过活动块和垫块的设置，使得弹性节点安装进安装孔后，可以对弹性节点进行末端卡紧，避免弹性节点发生偏移，从而使得弹性节点上的橡胶层可以起到有效的缓冲作用，通过直杆体、第一斜杆体和第二斜杆体构成牵引拉杆的杆体，在减轻其整体重量和节省材料的同时，又保证了牵引拉杆的强度，直杆体、第一斜杆体和第二斜杆体分散错开，可有效地避免牵引力全部集中在一处而产生断裂的情况，有效地提高了牵引拉杆的使用寿命，同时通过固定环和缓冲弹簧的设置，可以在牵引拉杆受力的情况下起到一定的缓冲作用，增加了牵引拉杆的韧性，有利于减少牵引拉杆受到较大的牵引力作用时出现的断裂和撕裂的情况，同时还可以提高牵引拉杆在工作时的安全性。

附图说明

附图用来提供对本实用新型的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本实用新型的实施例一起用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的限制。在附图中：

图1为本实用新型所述一种地铁轨道车辆用牵引拉杆俯视图；

图2为本实用新型所述一种地铁轨道车辆用牵引拉杆剖面结构示意图；

图3为本实用新型所述一种地铁轨道车辆用牵引拉杆局部放大示意图；

图中：1、杆体；2、拉环体；3、安装孔；4、直杆体；5、弧形段；6、第一斜杆体；7、固定环；8、螺杆；9、第二斜杆体；10、固定螺母；11、缓冲弹簧；12、压缩弹簧；13、弹簧槽；14、活动块；15、垫块；16、卡槽；17、弹性节点；18、橡胶层；19、水平段。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例，基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1-3，本实用新型提供一种技术方案：一种地铁轨道车辆用牵引拉杆，包括杆体1、拉环体2、安装孔3和弹性节点17，杆体1两端一体成型有两个拉环体2，拉环体2中部设置有安装孔3，安装孔3的内壁为弧形结构，安装孔3内安装有弹性节点17，弹性节点17中部呈弧形凸起，弹性节点17中部套设有一层橡胶层18，橡胶层18和安装孔3的内壁紧密贴合，橡胶层18上下两端的端部均设置有水平段19，安装孔3内壁顶部对称设置有多个弹簧槽13，弹簧槽13内水平固定有压缩弹簧12，压缩弹簧12的另一端固定在活动块14上，活动块14滑动安装在弹簧槽13内部，安装孔3底部内壁上对称设置有多个卡槽16，卡槽16内通过固定螺钉固定有垫块15，杆体1由直杆体4、第一斜杆体6和第二斜杆体9构成，杆体1一侧的拉环体2上下两端分别设置有一组第一斜杆体6和一组第二斜杆体9，杆体1另一侧的拉环体2上下两端分别设置有一组第二斜杆体9和一组第一斜杆体6，两根第一斜杆体6为一组，第一斜杆体6共有两组，且一组第一斜杆体6末端一体成型有固定环7，两根第二斜杆体9为一组，第二斜杆体9共有两组，且一组第二斜杆体9末端一体成型有固定环7，固定环7套设在螺杆8上，螺杆8上下两端均设置有固定螺母10，直杆体4位于第一斜杆体6和第二斜杆体9两侧，直杆体4中部一体成型有弧形段5，弧形段5位于固定环7外侧，弧形段5的内壁上对称设置有多个缓冲弹簧11，缓冲弹簧11另一端和固定环7外壁固定连接，且一个固定环7对应设置有四个缓冲弹簧11。

固定环7依次套设在螺杆8上，且从上到下分别为拉环体2上端的第一斜杆体6、拉环体2上端的第二斜杆体9、拉环体2下端的第二斜杆体9和拉环体2下端的第一斜杆体6，固定环7和螺杆8为螺纹连接，拉环体2与第一斜杆体6和第二斜杆体9均为一体成型结构，第二斜杆体9由拉环体2的上端或下端向对应的固定环7倾斜，活动块14为直角梯形结构，且活动块14的斜边位于靠近安装孔3顶部开口一侧，弹簧槽13的内壁为可供活动块14滑动的光滑内壁，杆体1一端通过弹性节点17与车体连接，杆体1另一端通过弹性节点17与转向架相连接，橡胶层18通过橡胶硫化固结在弹性节点17外层。

具体原理：使用时，当需要在拉环体2的安装孔3内安装弹性节点17时，利用压紧工具将弹性节点17压入安装孔3内，当弹性节点17压入安装孔3时，安装孔3上端的活动块14受到挤压而向弹簧槽13内部移动，从而便于弹性节点17的安装，当弹性节点17完全压入到安装孔3内部时，活动块14不再受到挤压，从而在压缩弹簧12的作用下恢复到初始位置，并卡在弹性节点17的橡胶层18上端的水平段19上，而弹性节点17的橡胶层18下端则卡在垫块15上，从而避免弹性节点17发生偏移，当杆体1受到较大的牵引力时，通过直杆体4、第一斜杆体6和第二斜杆体9分散错开，可有效地避免牵引力全部集中在一处而产生断裂的情况，同时固定环7压迫缓冲弹簧11，缓冲弹簧11吸收牵引力，从而起到缓冲作用，有利于减少牵引拉杆受到较大的牵引力作用时出现的断裂和撕裂的情况，同时由于第一斜杆体6和第二斜杆体9均通过固定环7固定在螺杆8上，增加了牵引拉杆的韧性，从而可以提高牵引拉杆在工作时的安全性。

该种地铁轨道车辆用牵引拉杆，通过活动块和垫块的设置，使得弹性节点安装进安装孔后，可以对弹性节点进行末端卡紧，避免弹性节点发生偏移，从而使得弹性节点上的橡胶层可以起到有效的缓冲作用，通过直杆体、第一斜杆体和第二斜杆体构成牵引拉杆的杆体，在减轻其整体重量和节省材料的同时，又保证了牵引拉杆的强度，直杆体、第一斜杆体和第二斜杆体分散错开，可有效地避免牵引力全部集中在一处而产生断裂的情况，有效地提高了牵引拉杆的使用寿命，同时通过固定环和缓冲弹簧的设置，可以在牵引拉杆受力的情况下起到一定的缓冲作用，增加了牵引拉杆的韧性，有利于减少牵引拉杆受到较大的牵引力作用时出现的断裂和撕裂的情况，同时还可以提高牵引拉杆在工作时的安全性。

最后应说明的是：以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。