一种高速列车防震降噪结构及降噪方法与流程

本发明涉及列车防震降噪相关技术领域，特别涉及一种高速列车防震降噪结构及降噪方法。

背景技术：

高速列车、又称高速火车，是指能以高速度持续运行的列车，最高行驶速度一般要达到200km/h之上。随着技术的发展，现在投入运营的高速列车时速已经可以达到350km/h。而在2014年1月17日青岛纯试验“南车试验时”，高速列车的速度高达“605公里/小时”。

高速列车在运行时，避免不了轮子与铁轨之间的碰撞、列车的风噪，由此就会影响列车整体的振动和噪音，所以高速列车防震降噪措施必不可少。在现有技术中，常用的列车防震降噪的技术方案有以下几种：

中国专利申请200920305223.3公开了一种防震降噪铁轨，如图1所示，是在现有铁轨的基础上改进而成，即在每节铁轨的两端都设有一段阶梯式的过渡搭接轨。铁轨连接处是相互过渡交叉的，没有间断的缝隙，列车的车轮可以从前一根铁轨平顺地滚到下一根铁轨上，从而有效地防止了车轮对铁轨产生的撞击。因此，该技术方案不仅具有结构简单、使用寿命长、使用时震动小和噪音小的优点，而且还具有在使用的过程中能有效地防止列车因与铁轨撞击所受到的损害的优点。

中国专利申请201510827505.x公开了一种新型高速列车减振降噪地板结构，如图2所示，其采用减震频率宽泛且连续可调的钢丝网减震器作为主要的减振降噪部件，该钢丝网减震器在径向和轴向上的全方位减震能力和极宽的温度适用范围，能够完全克服木质地板装置减振效果不理想和橡胶垫降噪结构适用减振频率范围窄且减震和降噪性能均受温度变化影响大的技术问题。另外，该地板结构还将隔声材料、吸声材料和高性能阻尼材料等降噪吸声装置与车体铝型材结合，从而在降低车重的同时，还获得了更加优越的阻尼、隔声性能。

上述现有技术中的技术方案是从较小列车与铁轨之间产生的震动噪音考虑，并采取措施来减小震动和噪音。但是在高速列车的运行中，列车的风噪产生的噪音和震动也很严重，但是现有技术中却鲜有涉及。因此，本发明提出一种高速列车防震降噪结构，从减小较小列车与铁轨之间产生的震动噪音、列车的风噪产生的噪音和震动综合考虑，来解决上述技术问题。

技术实现要素：

(一)解决的技术问题

针对现有技术的不足，本发明提供了一种高速列车防震降噪方法，综合解决了的高速列车与铁轨之间产生的震动噪音、列车的风噪产生的噪音和震动防震降噪效果不佳的技术问题。

(二)技术方案

为实现以上目的，本发明通过以下技术方案予以实现：

一种高速列车的降噪方法，包括以下步骤：

a：捕获噪声信号：通过声音传感器采集环境噪声信号；

b：信号处理：通过控制处理器对环境噪声信号进行分析，然后控制处理器将信息传输至计算机；

c：降噪处理：计算机控制流量控制器并调节流量控制器的档位，这时高压气源与喷射器连通，气体经过流量控制器后，以一定的速度到达喷射器，喷射器喷射出高压气体；

d：调节角度：计算机控制伺服电机，伺服电机通过传输齿轮带动变速齿轮旋转，变速齿轮通过齿条带动圆盘旋转，圆盘通过第二固定轴带动喷射器旋转；

e：气流检测：通过气体流量监测仪将气体流量数据传输至计算机，实时监控供气管道内气体的流量。

可选的，所述步骤a中的声音传感器安装在列车车厢两端转向架的上方。

可选的，所述步骤c中流量控制器的型号为dp701c流量质量控制器，所述步骤e中气体流量监测仪的型号为cs-va400气体流量监测仪。

可选的，所述计算机内有列车全速度范围内的风噪信号进行采集分析而确定的频谱。

可选的，所述步骤d中，将喷射器的角度调整至喷射器喷出气流与来流方向保持一致。

可选的，所述步骤c中，所述的一定的速度v’与高速列车运行的速度v相关。

可选的，为了更好地消除噪声降低震动，所述步骤c中，所述的一定的速度v’与高速列车运行的速度v的关系满足：v’＝λ·v。

可选的，所述步骤c中，所述的高压气体为高压空气。

本发明还公开了一种高速列车防震降噪结构，包括传动轴和降噪机构，所述传动轴的两端外侧均连接有车轮，所述传动轴的中部设有第一防震机构，所述传动轴的两端设有第二防震机构。

可选的，所述第一防震机构由固定座、第一安装座、第一支撑杆和第一回力弹簧构成，所述固定座的顶部两端均开设有固定槽，所述第一支撑杆的一端与固定槽活动连接，所述第一安装座的底部两端均开设有安装槽，所述安装槽内活动连接有第一限位块，所述第一支撑杆的另一端插入安装槽内并与第一限位块连接，所述第一支撑杆的中部外侧连接有固定块，所述第一回力弹簧套接在第一支撑杆的外侧。

可选的，所述第一回力弹簧的一端与固定块贴合连接，所述第一回力弹簧的另一端与第一安装座贴合连接。

可选的，所述第二防震机构由固定圈、第二安装座、第二支撑杆和第二回力弹簧构成，所述第二安装座连接在固定圈的顶端，所述固定圈的内壁上开设有限位槽，所述限位槽内活动连接有第二限位块。

可选的，所述第二支撑杆的一端插入限位槽内并与第二限位块连接，所述第二支撑杆的另一端连接有挡板，所述第二回力弹簧套在第二支撑杆的外侧。

可选的，所述降噪机构由固定箱、喷射器、伺服电机、流量控制器和高压气源构成。所述伺服电机、流量控制器和高压气源均连接在固定箱内，所述固定箱的侧壁内开设有通孔，所述通孔内活动连接有固定球，所述固定球连接在喷射器的中部外侧，所述喷射器的一端位于固定箱外，所述喷射器的另一端通过供气管道与流量控制器相连通，所述流量控制器的一端与高压气源相连通。

可选的，所述喷射器的中部两端均连接有第二固定轴，所述第二固定轴与固定箱活动连接，所述第二固定轴上连接有圆盘，所述圆盘的底部边缘处连接有齿条，所述伺服电机的一侧设有变速齿轮，所述变速齿轮与固定箱活动连接。

可选的，所述固定座的中部连接有第一轴承，所述固定座通过第一轴承与传动轴活动连接，所述第一支撑杆通过第一固定轴与固定槽活动连接。

可选的，所述第二回力弹簧的一端与固定圈的内壁贴合连接，所述第二回力弹簧的另一端与挡板贴合连接。

可选的，所述固定圈的中部设有第二轴承，所述第二轴承与传动轴活动连接，所述挡板为弧形，所述挡板与第二轴承贴合连接，所述第二支撑杆有多个，多个所述第二支撑杆呈环形阵列分布。

可选的，所述伺服电机的轴上连接有传输齿轮，所述变速齿轮的一端与传输齿轮啮合连接，所述变速齿轮的另一端与齿条啮合连接，所述通孔为球形，所述通孔与固定球相适配。

可选的，所述降噪机构安装在车顶的空腔内，所述喷射器与流量控制器之间连通有气体流量监测仪，所述伺服电机、流量控制器和气体流量监测仪均与外界计算机连接。

可选的，所述第一回力弹簧和第二回力弹簧均为压簧。

可选的，所述固定座上设置有第一电磁铁腔，所述第一电磁铁腔内设置有第一电磁铁；所述安装座上设置有第二电磁铁腔，所述第二电磁铁腔内设置有第二电磁铁；所述第一电磁铁和第二电磁铁上的线圈内的电流i与高速列车的速度相关。

可选的，所述第一电磁铁产生的磁场和第二电磁铁产生的磁场方向相对，极性相同，且磁场中心线重合，由此产生互相排斥的磁力，以减小高速列车在运行时与铁轨产生的震动、噪声。

可选的，高速列车的速度越高，其与铁轨的震动、噪声越大。为了降低高速时产生的震动和噪声，所述线圈内的电流i与高速列车的速度v正相关，列车的速度越高，则电流i越大。电流的单位为安培，速度的单位为km/h。进一步的，所述线圈内的电流i与高速列车的速度v满足以下关系：

i＝α·(v/π)；

其中，α为电流系数，取值范围为1.15-4.85；π为圆周率。

可选的，所述第一回力弹簧和第二回力弹簧的材料为51crv4钢。

可选的，所述弹簧的线径d为1.2-3.5cm，剪切弹性模量g为7.2-8.3gpa，螺距p为(1.1-2.5)d；进一步的，所述弹簧的线径d、剪切弹性模量g、螺距p之间满足以下关系：

p＝β·(g/d)；

其中，β为节距调节系数，取值范围为0.42-3.25。

可选的，为了使电磁铁和弹簧对列车在高速行驶时产生的震动和噪音的抑制起到协同作用，所述电流系数α、弹簧的线径d与剪切弹性模量g之间满足以下关系：

d＝δ·(g^1/2/α)；

其中，δ为弹簧的线径系数，取值范围为1.25-4.85。

(三)有益效果

与现有技术相比，本发明的高速列车防震降噪方法，具备以下有益效果：

(1)本发明的高速列车防震降噪方法，在固定座、固定座、第一支撑杆和第一回力弹簧之间配合的作用下，第一回力弹簧能够通过固定座带动车轮达到减震的效果，避免车厢出项强烈的震动，保证了列车的稳定性。

(2)本发明的高速列车防震降噪方法，在固定圈、第二安装座、第二支撑杆和第二回力弹簧之间配合的作用下，在传动轴晃动时，第二回力弹簧既能使传动轴保持平衡，又起到了缓冲的作用，提高了装置的防震能力，有效的降低了车轮与铁轨的撞击，达到了减震和降噪的效果。

(3)本发明的高速列车防震降噪方法，在喷射器、流量控制器、高压气源和供气管道之间配合的作用下，高压气源内的气体经过流量控制器，流量控制器控制供气管道内气体流量大小，喷射器在列车的空腔背风面处喷射气体，从而影响空腔上方的剪切层，减小剪切层与空腔后壁的碰撞，使空腔部位降低气动噪声，达到降低噪声的目的，通过直接作用在局部流场中来改变局部流场，降噪效果显著。

(4)本发明的高速列车防震降噪方法，通过设置喷射器的角度，以更好地达到降噪的目的。

(5)本发明的高速列车防震降噪方法，通过设置高压气源与喷射器连通，经过流量控制器的速度，使其与高速列车的速度相关，以进一步降低噪音和震动。

附图说明

图1为本发明的高速列车的降噪方法流程图。

图2为本发明传动轴和车轮结构的示意图。

图3为本发明第一防震机构结构的剖面示意图。

图4为本发明第二防震机构结构的剖面示意图。

图5为本发明降噪机构结构的剖面示意图。

图中：1、传动轴；11、车轮；2、第一防震机构；21、固定座；211、第一轴承；212、固定槽；213、第一固定轴；22、第一安装座；221、安装槽；23、第一支撑杆；231、第一限位块；232、固定块；24、第一回力弹簧；3、第二防震机构；31、固定圈；311、限位槽；32、第二安装座；33、第二支撑杆；331、第二限位块；332、挡板；34、第二轴承；35、第二回力弹簧；4、降噪机构；41、固定箱；411、通孔；412、固定球；42、喷射器；421、第二固定轴；422、圆盘；423、齿条；43、伺服电机；431、传输齿轮；432、变速齿轮；44、流量控制器；45、高压气源；46、供气管道。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

实施例1

根据图1所示，一种高速列车的降噪方法，包括以下步骤：

a：捕获噪声信号：通过声音传感器采集环境噪声信号，声音传感器安装在列车车厢两端转向架的上方；

b：信号处理：通过控制处理器对环境噪声信号进行分析，然后控制处理器将信息传输至计算机；

c：降噪处理：计算机控制流量控制器44并调节流量控制器44的档位，流量控制器44的型号为dp701c流量质量控制器，这时高压气源45与喷射器42连通，气体经过流量控制器44后，以一定的速度到达喷射器42，喷射器42喷射出高压气体；

d：调节角度：计算机控制伺服电机43，伺服电机43通过传输齿轮431带动变速齿轮432旋转，变速齿轮432通过齿条423带动圆盘422旋转，圆盘422通过第二固定轴421带动喷射器42旋转，将喷射器42的角度调整至喷射器42喷出气流与来流方向保持一致；

e：气流检测：通过气体流量监测仪将气体流量数据传输至计算机，实时监控供气管道46内气体的流量，气体流量监测仪的型号为cs-va400气体流量监测仪，计算机内有列车全速度范围内的风噪信号进行采集分析而确定的频谱。

根据如图2-5所示，本发明还提供了一种高速列车防震降噪结构，包括传动轴1和降噪机构4，传动轴1的两端外侧均固定连接有车轮11，传动轴1的中部设有第一防震机构2，传动轴1的两端设有第二防震机构3。

所述第一防震机构2由固定座21、第一安装座22、第一支撑杆23和第一回力弹簧24构成，固定座21的顶部两端均开设有固定槽212，第一支撑杆23的一端与固定槽212活动连接，第一安装座22的底部两端均开设有安装槽221，安装槽221内活动连接有第一限位块231，第一支撑杆23的另一端插入安装槽221内并与第一限位块231固定连接，第一支撑杆23的中部外侧固定连接有固定块232，第一回力弹簧24套接在第一支撑杆23的外侧，第一回力弹簧24的一端与固定块232贴合连接，第一回力弹簧24的另一端与第一安装座22贴合连接，通过设置第一防震机构2，在固定座21、固定座21、第一支撑杆23和第一回力弹簧24之间配合的作用下，第一回力弹簧24能够通过固定座21带动车轮11达到减震的效果，避免车厢出项强烈的震动，保证了列车的稳定性。

所述第二防震机构3由固定圈31、第二安装座32、第二支撑杆33和第二回力弹簧35构成，第二安装座32固定连接在固定圈31的顶端，固定圈31的内壁上开设有限位槽311，限位槽311内活动连接有第二限位块331，第二支撑杆33的一端插入限位槽311内并与第二限位块331固定连接，第二支撑杆33的另一端固定连接有挡板332，第二回力弹簧35套在第二支撑杆33的外侧，通过设置第二防震机构3，在固定圈31、第二安装座32、第二支撑杆33和第二回力弹簧35之间配合的作用下，在传动轴1晃动时，第二回力弹簧35既能使传动轴1保持平衡，又起到了缓冲的作用，提高了装置的防震能力，有效的降低了车轮11与铁轨的撞击，达到了减震和降噪的效果。

所述降噪机构4由固定箱41、喷射器42、伺服电机43、流量控制器44和高压气源45构成，伺服电机43、流量控制器44和高压气源45均固定连接在固定箱41内，固定箱41的侧壁内开设有通孔411，通孔411内活动连接有固定球412，固定球412固定连接在喷射器42的中部外侧，喷射器42的一端位于固定箱41外，喷射器42的另一端通过供气管道46与流量控制器44相连通，流量控制器44的一端与高压气源45相连通，喷射器42的中部两端均固定连接有第二固定轴421，第二固定轴421与固定箱41活动连接，第二固定轴421上固定连接有圆盘422，圆盘422的底部边缘处固定连接有齿条423，伺服电机43的一侧设有变速齿轮432，变速齿轮432与固定箱41活动连接，通过伺服电机43、圆盘422、齿条423、传输齿轮431和变速齿轮432之间的配合设置，便于带动喷射器42旋转，便于调节喷射器42的喷射角度。

所述固定座21的中部固定连接有第一轴承211，固定座21通过第一轴承211与传动轴1活动连接，第一支撑杆23通过第一固定轴213与固定槽212活动连接。

所述第二回力弹簧35的一端与固定圈31的内壁贴合连接，第二回力弹簧35的另一端与挡板332贴合连接。

所述固定圈31的中部设有第二轴承34，第二轴承34与传动轴1活动连接，挡板332为弧形，挡板332与第二轴承34贴合连接，第二支撑杆33有多个，多个第二支撑杆33呈环形阵列分布。

所述伺服电机43的轴上固定连接有传输齿轮431，变速齿轮432的一端与传输齿轮431啮合连接，变速齿轮432的另一端与齿条423啮合连接，通孔411为球形，通孔411与固定球412相适配。

所述降噪机构4安装在车顶的空腔内，喷射器42与流量控制器44之间连通有气体流量监测仪，伺服电机43、流量控制器44和气体流量监测仪均与外界计算机电连接。

综上所述：该高速列车的降噪方法，通过高压气源45内的气体经过流量控制器44，流量控制器44控制供气管道46内气体流量大小，喷射器42在列车的空腔背风面处喷射气体，从而影响空腔上方的剪切层，减小剪切层与空腔后壁的碰撞，使空腔部位降低气动噪声，达到降低噪声的目的，通过直接作用在局部流场中来改变局部流场，降噪效果显著。

实施例2

一种高速列车的降噪方法，包括以下步骤：

a：捕获噪声信号：通过声音传感器采集环境噪声信号，声音传感器安装在列车车厢两端转向架的上方；

b：信号处理：通过控制处理器对环境噪声信号进行分析，然后控制处理器将信息传输至计算机；

c：降噪处理：计算机控制流量控制器44并调节流量控制器44的档位，流量控制器44的型号为dp701c流量质量控制器，这时高压气源45与喷射器42连通，气体经过流量控制器44后，以一定的速度到达喷射器42，喷射器42喷射出高压气体；所述高压气体为高速空气。所述的一定的速度v’与高速列车运行的速度v相关。优选的，为了更好地消除噪声降低震动，所述步骤c中，所述的一定的速度v’与高速列车运行的速度v的关系满足：v’＝λ·v。其中，λ为调节系数，取值范围为0.89-1.05。

d：调节角度：计算机控制伺服电机43，伺服电机43通过传输齿轮431带动变速齿轮432旋转，变速齿轮432通过齿条423带动圆盘422旋转，圆盘422通过第二固定轴421带动喷射器42旋转，将喷射器42的角度调整至喷射器42喷出气流与来流方向保持一致；

e：气流检测：通过气体流量监测仪将气体流量数据传输至计算机，实时监控供气管道46内气体的流量，气体流量监测仪的型号为cs-va400气体流量监测仪，计算机内有列车全速度范围内的风噪信号进行采集分析而确定的频谱。

如图2-5所示，一种高速列车防震降噪结构，包括传动轴1和降噪机构4，传动轴1的两端外侧均固定连接有车轮11，传动轴1的中部设有第一防震机构2，传动轴1的两端设有第二防震机构3。

所述第一防震机构2由固定座21、第一安装座22、第一支撑杆23和第一回力弹簧24构成，所述固定座21的顶部两端均开设有固定槽212，第一支撑杆23的一端与固定槽212活动连接，第一安装座22的底部两端均开设有安装槽221，安装槽221内活动连接有第一限位块231，第一支撑杆23的另一端插入安装槽221内并与第一限位块231固定连接，第一支撑杆23的中部外侧固定连接有固定块232。

所述第一回力弹簧24套接在第一支撑杆23的外侧，第一回力弹簧24的一端与固定块232贴合连接，第一回力弹簧24的另一端与第一安装座22贴合连接。通过设置第一防震机构2，在固定座21、固定座21、第一支撑杆23和第一回力弹簧24之间配合的作用下，第一回力弹簧24能够通过固定座21带动车轮11达到减震的效果，避免车厢出项强烈的震动，保证了列车的稳定性。

所述固定座21的中部固定连接有第一轴承211，固定座21通过第一轴承211与传动轴1活动连接，第一支撑杆23通过第一固定轴213与固定槽212活动连接。

所述第二防震机构3由固定圈31、第二安装座32、第二支撑杆33和第二回力弹簧35构成。所述第二安装座32固定连接在固定圈31的顶端，固定圈31的内壁上开设有限位槽311，限位槽311内活动连接有第二限位块331，第二支撑杆33的一端插入限位槽311内并与第二限位块331固定连接，第二支撑杆33的另一端固定连接有挡板332，第二回力弹簧35套在第二支撑杆33的外侧。

通过设置第二防震机构3，在固定圈31、第二安装座32、第二支撑杆33和第二回力弹簧35之间配合的作用下，在传动轴1晃动时，第二回力弹簧35既能使传动轴1保持平衡，又起到了缓冲的作用，提高了装置的防震能力，有效的降低了车轮11与铁轨的撞击，达到了减震和降噪的效果。

所述第二回力弹簧35的一端与固定圈31的内壁贴合连接，第二回力弹簧35的另一端与挡板332贴合连接。

所述固定圈31的中部设有第二轴承34，第二轴承34与传动轴1活动连接，挡板332为弧形，挡板332与第二轴承34贴合连接，第二支撑杆33有多个，多个第二支撑杆33呈环形阵列分布。

所述降噪机构4由固定箱41、喷射器42、伺服电机43、流量控制器44和高压气源45构成。所述伺服电机43、流量控制器44和高压气源45均固定连接在固定箱41内，固定箱41的侧壁内开设有通孔411，通孔411内活动连接有固定球412，固定球412固定连接在喷射器42的中部外侧，喷射器42的一端位于固定箱41外，喷射器42的另一端通过供气管道46与流量控制器44相连通，流量控制器44的一端与高压气源45相连通。所述

喷射器42的中部两端均固定连接有第二固定轴421，第二固定轴421与固定箱41活动连接，第二固定轴421上固定连接有圆盘422，圆盘422的底部边缘处固定连接有齿条423，伺服电机43的一侧设有变速齿轮432，变速齿轮432与固定箱41活动连接，通过伺服电机43、圆盘422、齿条423、传输齿轮431和变速齿轮432之间的配合设置，便于带动喷射器42旋转，便于调节喷射器42的喷射角度。

所述伺服电机43的轴上固定连接有传输齿轮431，变速齿轮432的一端与传输齿轮431啮合连接，变速齿轮432的另一端与齿条423啮合连接，通孔411为球形，通孔411与固定球412相适配。

所述降噪机构4安装在车顶的空腔内，喷射器42与流量控制器44之间连通有气体流量监测仪，伺服电机43、流量控制器44和气体流量监测仪均与外界计算机电连接。

所述固定座上设置有第一电磁铁腔，所述第一电磁铁腔内设置有第一电磁铁；所述安装座上设置有第二电磁铁腔，所述第二电磁铁腔内设置有第二电磁铁；所述第一电磁铁和第二电磁铁上的线圈内的电流i与高速列车的速度相关。

所述第一电磁铁产生的磁场和第二电磁铁产生的磁场方向相对，极性相同，且磁场中心线重合，由此产生互相排斥的磁力，以减小高速列车在运行时与铁轨产生的震动、噪声。

高速列车的速度越高，其与铁轨的震动、噪声越大。为了降低高速时产生的震动和噪声，所述线圈内的电流i与高速列车的速度v正相关，列车的速度越高，则电流i越大。电流的单位为安培，速度的单位为km/h。进一步的，所述线圈内的电流i与高速列车的速度v满足以下关系：

i＝α·(v/π)；

其中，α为电流系数，取值范围为1.15-4.85；π为圆周率。

可所述第一回力弹簧和第二回力弹簧的材料为51crv4钢。弹簧材料在850℃保温60min油冷淬火。当淬火试样在特定温度下回火时，其硬度在回火的初始阶段降低速度较快，当回火时间达到30min后硬度值逐渐趋于稳定。回火温度低于310℃时，由于淬火马氏体尚未分解，仍然保持较高的硬度、韧性也未得到改善，因此冲击断口上表现为沿晶断裂特征；当回火温度提高到310-410℃时，马氏体完全分解，钢的硬度和韧性均发生变化，但因碳化物分布在晶界和板条界上，不利于韧性的改善，此温度区间回火材料的韧性不随温度的增加而显著增加，其断口上依然具有沿晶断裂的特征；当回火温度提高到410℃以上时，由于碳化物的形态与分布发生较大的改变，材料的韧性随回火温度的提高而线性增加。

所述第一回力弹簧和第二回力弹簧均为压簧。所述弹簧的线径d为1.2-3.5cm，剪切弹性模量g为7.2-8.3gpa，螺距p为(1.1-2.5)d；进一步的，所述弹簧的线径d、剪切弹性模量g、螺距p之间满足以下关系：

p＝β·(g/d)；

其中，β为节距调节系数，取值范围为0.42-3.25。

为了使电磁铁和弹簧对列车在高速行驶时产生的震动和噪音的抑制起到协同作用，所述电流系数α、弹簧的线径d与剪切弹性模量g之间满足以下关系：

d＝δ·(g^1/2/α)；

其中，δ为弹簧的线径系数，取值范围为1.25-4.85。

需要说明的是，在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

最后应说明的是：以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。