高速客、货列车不减速通过中间站客、货乘降通道对接系统的制作方法

本发明涉及高速客、货列车客、货乘降技术。

背景技术：

2018年，媒体报道了王世民的《高铁进站不停车控制系统》实用新型发明专利的技术视频；此外，康子纯在2018年4月至2018年11月，也先后提出和重新提出《高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术》、《高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术》两项发明专利申请；王世民和康子纯的发明都涉及到高速列车不减速通过中间站(即中间站)旅客乘降时接驳专车与列车的安全分离与掛靠。王世民专利发明视频展示的技术是，将高铁列车分为前后两段：列车主段和旅客乘降的尾部小段，两段采用目前的16车编组的列车两头车对接的方式连接。旅客在中间站乘降时，王世民的发明构想是，套在列车主段的整个车罩后移，将乘降用对接的两个头车的整流罩全部封闭；然后对接的两个头车的整流罩打开，让列车主段和尾部小段的链式输送带开通，通道对接，列车主段和尾部小段连接在一起向终点方向驶去。或者是采用相反过程，对接的两个头车的整流罩合上，列车主段和尾部小段的链式输送带关闭，套在列车主段的整个车罩前移，露出对接两个头车的整流罩，然后列车主段和尾部小段分离，列车主段不减速通过中间站前行，尾部小段则减速停靠在中间站的接驳车站。康子纯的前述两份发明文件，提出了类似的发明构想，但没提及套在列车主段的前后可移动整个车罩。此外，康子纯在2018年8月6日提出的另一份发明专利申请文件《轮轨、磁悬浮、真空管道、航空的轻载货运智能化网络捷运》(申请号：201810884052.8)，提出了“带动力尾部整流罩短车”概念，用来解决高速客、货列车不减速通过中间站的客、货乘降时列车和接驳专车对接与分离的尾部整流罩设置问题。

但是，王世民的前述发明构想，列车主段和尾部小段采用目前16车编组的两个头车对接，两个头车整流罩启闭，套在头车的整个车罩前、后移动方式，来完成高速列车不停靠中途站(中间站)的旅客乘降过程中列车主段和尾部小段的分离与对接的密闭难题，是十分困难的；既便能实现，整个系统也必然非常复杂。康子纯提出的前述三项发明构想，同样也没能解决这个难题。

故此，本发明《高速客、货列车不减速通过中间站客、货乘降通道对接系统》，采用与前述王世民、康子纯的发明构想完全不同的、简单的列车主段与客、货乘降尾部小段的可伸缩整流罩，来解决高速客、货列车不减速通过中间站客、货乘降时，高速客、货列车主段与客、货乘降尾部小段的对接、分离的通道密封难题。

技术实现要素：

为了既安全可靠又十分简单解决高速客、货列车不减速通过中间站进行客、货乘降时列车主段与乘降尾部小段的分离与对接密封难题，本发明提出“高速客、货列车不减速通过中间站客、货乘降通道对接系统”构想。

本发明“高速客、货列车不减速通过中间站客、货乘降通道对接系统”，包括：高速客、货列车不减速通过中间站客、货乘降通道对接系统作业流程，带可伸缩整流罩客、货乘降通道对接专车，该对接专车分别连接在客、货列车主段的后部与客、货乘降尾部小段的前部，对接专车上安装有测距测速的脉冲多普勒雷达，以及其它；主要特征是，采用带可伸缩整流罩客、货乘降通道对接专车，大大简化和降低高速客、货列车不减速通过中间站时列车主段和客、货乘降尾部小段分离与掛靠对接的密封技术的难度；通道对接专车上的脉冲多普勒雷达能精准控制列车主段与客、货乘降尾部小段的安全分离与掛靠对接。

所述高速客、货列车不减速通过中间站客、货乘降通道对接系统作业流程，示于图1，其特征是，i、高速客、货列车在中间站之间轨道线路正线运行，高速客、货列车主段(1、4、7)后部连接的对接专车(7、10、13)与客、货乘降尾部小段(2、5、8)前部连接的对接专车(8、11、14)连接在一起，各自的可伸缩整流罩(7、8)回缩至对接专车(7、10、13；8、11、14)的整流罩室，两对接专车(7、10、13；8、11、14)的外、内密封档对接，各自的整流罩上盖(13、14)撑开，底部双扇可折叠平面、曲面结构撑开，露出各自对接专车通道的链式输送带，对接专车(7、10、13；8、11、14)的密封隔离活门(10、11)开启，高速客、货列车主段(1、4、7)与客、货乘降尾部小段(2、5、8)完全贯通，并提供气密性、水密性安全保障；ii、高速客、货列车临近进入中间站轨道线路正线，待下车的客、货通过客、货乘降通道从客、货列车主段(1、4、7)转移到客、货乘降尾部小段(2、5、8)，客、货列车主段(1、4、7)后部连接的对接专车(7、10、13)和客、货乘降尾部小段(2、5、8)前部连接的对接专车(8、11、14)的密封隔离活门(10、11)关闭，整流罩室的可伸缩整流罩上盖(13、14)落下，底部双扇可折叠平面、曲面结构合拢形成完整流线型整流罩(7、8)；iii、高速客、货列车进入中间站轨道线路正线“甩点”或“甩、掛重合点”，高速客、货列车主段(1、4、7)后部的对接专车(7、10、13)与客、货乘降尾部小段(2、5、8)前部的对接专车(8、11、14)的自动车钩脱钩，客、货列车主段(1、4、7)和客、货乘降尾部小段(2、5、8)的对接专车(7、10、13；8、11、14)的外、内密封风档分离，对接专车(7、10、13；8、11、14)内的可伸缩整流罩(13；14)由整流罩室推出至规定限界，形成客、货列车主段(1、4、7)后部和客、货乘降尾部小段(2、5、8)前部的完整流线型整流罩(7；8)，客、货列车主段(1、4、7)继续不减速通过中间站轨道线路正线，客、货乘降尾部小段(2、5、8)载着下车客、货减速，由轨道线路正线经道岔进入中间站到发线即接驳专线，减速至零停靠到中间站的接驳车站；iv、在高速客、货列车在中间站轨道线路正线“甩点”或“甩、掛重合点”甩下搭载下车客、货的客、货乘降尾部小段(2、5、8)的同时，搭载上车客、货的客、货乘降尾部小段(3、6、9)由中间站的接驳车站出发，由零加速，经中间站的到发线即接驳专线和道岔，进入中间站的轨道线路正线；v、搭载上车客、货的客、货乘降尾部小段(3、6、9)，在轨道线路正线“掛点”或“甩、掛重合点”，追上前方行驶的高速客、货列车主段(1、4、7)，对接专车(7、10、15；9、12、16)所装脉冲多普勒雷达进行测距测速，车载计算机精准控制对接专车(7、10、15；9、12、16)的密封隔离活门(10；12)关闭，各对接专车(7、10、15；9、12、16)的可伸缩整流罩(7；9)回缩至整流罩室，自动车钩连接锁闭，对接专车外、内密封风档对接，高速客、货列车主段(1、4、7)和客、货乘降尾部小段(3、6、9)安全连接在一起，向下一个中间站和终点站驶去；vi、其后，安全连接在一起的高速客、货列车主段(1、4、7)和搭载上车客、货的客、货乘降尾部小段(3、6、9)的对接专车(7、10、15；9、12、16)，各自的可伸缩整流罩上盖(15；16)撑开，底部双扇可折叠平面、曲面结构折叠，露出对接专车底部的链式输送带并开通，对接专车(7、10、15；9、12、16)内的密封隔离活门(10；12)打开，客、货列车主段(1、4、7)和客、货乘降尾部小段(3、6、9)通道完全贯通，安全完成上车客、货的中间站搭乘。

所述带可伸缩整流罩(7；8；9)客、货乘降通道对接专车(7、10、13；8、11、14；9、12、16)，其特征是，该客、货乘降通道对接专车系专门为高速客、货列车不减速通过中间站时高速客、货列车主段(1、4、7)和客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)密封分离或密封对接掛靠设计，为客、货乘降提供安全、可靠、舒适对接通道，包括客、货乘降通道对接专车的专用可伸缩整流罩(7；8；9；图3的2；图4的2；图5的2)，对接专车内的整流罩室(图3的4；图4的4；图5的4)及整流罩伸缩机械(图3的3；图4的3；图5的3)，对接专车的动力驱动装置，对接专车内的链式输送带(图5的11)，对接专车内的密封隔离活门(10；11；12；图3的5；图4的5；图5的5)，对接专车末端外、内密封风档(图3的9；图4的9；图5的9)，对接专车的自动车钩(图3的10；图5的10)布置；

所述客、货乘降通道对接专车(7、10、13；8、11、14；9、12、16)的专用可伸缩整流罩(7；8；9；图3的2；图4的2；图5的2)，其特征是，该可伸缩整流罩只在高速客、货列车不减速通过中间站客、货乘降时，高速客、货列车在轨道线路正线的上行与下行的甩、掛点(或甩掛重合点)区间及客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)在轨道线路正线和经道岔到接驳专线即中间站的到发线和接驳车站这个区间，为高速客、货列车的不减速运行和客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)即接驳专车的加、减速运行降低阻力及消除湍流振动与噪音，不承当其它功能；由于上述区间线路相对整条高速线路或中间站之间线路不长，例如高速客、货列车以350km/h运行，依我国高铁规定紧急制动距离为6500m，此时，轨道线路正线上行与下行甩、掛点(或甩掛重合点)区间大至为2×6500m，加上安全裕量，也就是略大于13km；客、货乘降尾部小段即接驳专车所占用轨道线路正线和中间站的到发线与接驳车站区间，若甩、掛点重合，则也就是略大于13km，所以，客、货乘降通道对接专车(7、10、13；8、11、14；9、12、16)的专用可伸缩整流罩(7；8；9；图3的2；图4的2；图5的2)，可采用简单设计的头型倾角较大的短整流罩，减少对接专车内整流罩室(图3的4；图4的4；图5的4)长度；可伸缩整流罩伸出时，以后端套接对接专车整流罩室(图3的4；图4的4；图5的4)末端门框外密封风档(图3的9；图4的9；图5的9)为行程限界，由对接专车内的机械装置(图3的3；图4的3；图5的3)控制其伸出；可伸缩整流罩(7；8；9；图3的2；图4的2；图5的2)底部采用双扇可折叠结构(图5的12)，构成头小后大可开合平面与流线型结合形状(7；8；9；图3的2；图4的2；图5的2)；可伸缩整流罩回缩至对接专车整流罩室(图3的6；图4的6；图5的6)，以全部退缩至对接专车末端门框外、内密封风档(图3的9；图4的9；图5的9)内，便于两对接专车自动车钩(图3的10；图5的10)连接和外、内密封风档(图3的9；图4的9；图5的9)气密、水密连接为行程限界，由对接专车的机械装置(图3的3；图4的3；图5的3)控制其回缩；可伸缩整流罩采用楔型或椭球形，在其后端上部适当位置设整流罩上盖(图3的8；图4的8；图5的8)铰接点(图3的7；图4的7；图5的7)，供可伸缩整流罩回缩至对接专车整流罩室后，上部整流罩盖(图3的8；图4的8；图5的8)撑开；同时整流罩底部双扇可折叠平面、曲面结合结构(图5的12)由机械装置(图5的14)控制其折叠(图5的12)，露出客、货列车主段对接专车的链式输送带(图5的11)和客、货乘降尾部小段对接专车的链式输送带(图5的11)；可伸缩整流罩在对接专车(7、10、13；8、11、14)分离，对接专车外、内密封风档(图3的9；图4的9；图5的9)分离，自动车钩(图3的10；图5的10)脱钩，其后，可伸缩整流罩(13；14)由对接专车机械装置(图3的3；图4的3；图5的3)控制推离对接专车整流罩室(图3的4；图4的4；图5的4)，上部整流盖(图3的8；图4的8；图5的8)落下，底部两扇整流罩平面、曲面结构(图5的12)合上，构成完整流线型整流罩(7；8；图3的2；图4的2；图5的2)，向外伸出至最大限界，为分别连接的高速客、货列车主段(1、4、7)和客、货乘降尾部小段(2、5、8)的各自运行，发挥降低阻力、消除振动和噪音的功能；

所述对接专车(7、10、13；8、11、14；9、12、16)内的整流罩室及整流罩伸缩机械(图3的3；图4的3；图5的3)，其特征是，为客、货列车主段(1、4、7)与客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)的对接提供整流罩伸缩功能和整流罩回缩存放空间，为此，对接专车内的整流罩室(图3的4；图4的4；图5的4)设计得足够容纳整流罩，不妨碍对接专车的自动车钩(图3的10；图4的10；图5的10)的安全对接与分离，不妨碍对接专车外、内密封风档(图3的9；图4的9；图5的9)的对接和分离；整流罩伸缩机械(图3的3；图4的3；图5的3)采用简单的电机、减速箱和导轨驱动装罩，可正、反、伸缩运行，在车载计算机控制下，可精准控制整流罩的平稳伸缩及伸缩限界，以及精准控制整流罩上部罩盖(图3的8；图4的8；图5的8)和底部可折叠双扇平面、曲面结构(图5的12)的开合。

所述对接专车的动力驱动装置，其特征是，客、货列车主段(1、4、7)的对接专车(7、10、13)和客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)的对接专车(8、11、14；9、12、16)，都设有电机驱动装置，由接触网(或接触轨)供电，为客、货列车主段和客、货乘降尾部小段的对接、分离和对接专车整流罩(7、8、9)的伸缩、开合(图3的2、7、8；3、6；图4的2、7、8、3、6；图5的2、7、8、3、6)提供动力；

所述对接专车内的链式输送带(图5的11)，其特征是，链式输送带为客、货乘降提供快速通道，其设置不妨碍可伸缩整流罩的伸缩、开合，也不妨碍对接专车外、内密封风档的密封；当客、货列车主段(1、4、7)和客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)对接专车对接后，两者的罩流罩(7；8；9)缩回至整流罩室(图3的4；图4的4；图5的4)，整流罩上盖(图3的8；图4的8；图5的8)撑开，整流罩底部双扇可折叠平面、曲面结构(图5的12)折叠，完整露出链式输送带(图5的11)通道；

所述对接专车内的密封隔离活门(10；11；12；图3的5；图4的5；图5的5)，其特征是，在对接专车的整流罩室(图3的4；图4的4；图5的4)与客、货乘降室(图3的1；图4的1；图5的1)之间，设有密封隔离活门，在客、货列车主段(1、4、7)和客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)分离和对接、各自整流罩伸、缩、合、开期间，对接专车内密封隔离活门(10；11；12；图3的5；图4的5；图5的5)自动封闭，为客、货列车主段和客、货乘降尾部小段的客、货乘降提供气密保障和安全、舒适环境；在客、货列车主段(1、4、7)和客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)对接专车安全对接，对接专车外密封风档(图3的9；图4的9；图5的9)以及除底部外的顶部和两侧内密封风档(图3的9；图4的9；图5的9)成功对接，整流罩上盖(图3的8；图4的8；图5的8)完全撑开，整流罩底部双扇可折叠平面、曲面结构(图5的12)折叠、撑开，露出对接专车的链式输送带(图5的11)和整个客、货输送通道，此时，对接专车内的密封隔离活门(10；11；12；图3的5；图4的5；图5的5)自动打开，为高速客、货列车长途运行时客、货列车主段(1、4、7)和客、货乘降尾部小段(3、6、9)的客、货输送和客、货停留，提供安全、舒适气密保障；对接专车的车载计算机精准控制对接专车内的密封隔离活门的开启与关闭；

所述对接专车末端的外、内密封风档(图3的9；图4的9；图5的9)，其特征是，采用高速列车车厢间的外、内密封风档形式，在高速客、货列车主段(1、4、7)与客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)对接时，对接专车的整流罩回缩至整流罩室，客、货列车主段和客、货乘降尾部小段的对接专车末端的外、内密封风档(图3的9；图4的9；图5的9)对接，结合成完整的外、内密封风档；

所述对接专车的自动车钩(图3的10；图5的10)布置，其特征是，对车专车的自动车钩高度，处于对接专车车厢地板链式输送带(图5的11)及对接专车外密封风档(图3的9；图4的9；图5的9)底部以下，不妨碍高速客、货列车主段(1、4、7)与客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)的安全对接与分离，不妨碍对接专车对接后的外、内密封风档的气密性、水密性；

所述对接专车(7、10、13；8、11、14；9、12、16)分别连接在高速客、货列车主段(1、4、7)的后部与客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)的前部，其特征是，对接专车(7、10、13)连接在客、货列车主段(1、4、7)的后部，在客、货列车不减速通过中间站完成客、货乘降过程的前、后，该对接专车的连接都无需变动，只需由车载计算机控制对接专车上的整流罩(7)的伸、缩、开、合(7、13、15；图3的2、6；图4的2、6)，以及对接专车内的密封隔离活门(10；图3的5；图4的5)的适时开启与关闭；连接在客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)前部的对接专车(8、11、14；9、12、16)，则有连接在客、货乘降尾部小段属搭载上车客、货还是搭载下车客、货的区别，当高速客、货列车不减速通过中间站先卸下搭载下车客、货尾部小段(2、5、8)时，连接在该客、货乘降尾部小段(2、5、8)前部的对接专车(8、11、14)随同乘降尾部小段(2、5、8)驶入接驳车站退出运行；与此过程同时，由该中间站接驳车站开出的搭载上车客、货的乘降尾部小段(3、6、9)，其前部连接的对接专车(9、12、16)，随该乘降尾部小段(3、6、9)加速，在轨道线路正线掛点(或甩、掛重合点)，追上已卸载下车客、货尾部小段(2、5、8)的高速客、货列车，安全与高速客、货列车主段(1、4、7)的对接专车(7、10、13)对接，把搭载的上车客、货随高速客、货列车主段(1、4、7)，带往下一个中间站或终点站；此客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)前部连接的对接专车(8、11、14；9、12、16)，是与客、货乘降尾部小段一道，在高速客、货列车不减速通过中间站进行客、货乘降时，在中间站都发生变更的。

所述对接专车上安装有测距测速的脉冲多普勒雷达，其特征是，高速客、货列车主段(1、4、7)和客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)的对接专车(7、10、13；8、11、14；9、12、16)，在各自外密封风档(图3的9；图4的9；图5的9)底部，与自动车钩(图3的10、图5的10)相同高度，反对称设置脉冲多普勒雷达和靶板，各自都可在高速列车主段(1、4、7)和客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)的对接与分离过程中，进行客、货列车主段(1、4、7)和客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)之间的测距、测速，并把所测数据输入对接专车(7、10、13；8、11、14；9、12、16)各自车载计算机，实时控制高速客、货列车不减速通过中间站时，客、货列车主段(1、4、7)与客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)的对接与分离，包括控制客、货列车主段与客、货乘降尾部小段的相对距离、相对速度、加减速度，以及对接专车的自动车钩的适时对接与适时分离，可伸缩整流罩的适时回缩与适时伸出，外、内密封风档的适时对接与分离，为高速客、货列车不减速通过中间站客、货列车主段与客、货乘降尾部小段的对接与分离提供安全、可靠保障，为此过程中的客、货乘降提供气密性、水密性及减震、减噪音的适宜环境，安全、可靠完成客、货乘降任务。

所述其它，其特征是，其一，对接专车(7、10、13；8、11、14；9、12、16)可按二种方式设计，一种是将目前的高速列车的中间车改装成对接专车(图3；图4；图5)，即用一端空间保留客、货搭乘空间即客、货乘降室(图3的1；图4的1；图5的1)，另一端设置有密封隔离活门，(图3的5；图4的5；图5的5)整流罩室(图3的4；图4的4；图5的4)，可伸缩整流罩(图3的2；图4的2；图5的2)，外、内密封风档(图3的9；图4的9；图5的9)，车厢底部链式输送带(图5的11)，这种由高速客、货列车中间车改装的对接专车，分别连接到高速客、货列车主段(1、4、7)的后部和客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)的前部；另一种是专门设计的对接专车，仅包含密封隔离活门，整流罩室，可伸缩整流罩，外、内密封风档，车厢底部链式输送带，这是一种短对接专车设计，可连接到高速客、货列车的客、货中间车上，充当客、货列车主段后部对接专车和客、货乘降尾部小段前部的对接专车，灵活性高；两种不同设计都采动力装置；其二，高速客、货列车主段(1、4、7)和客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)都可采用非定长编组，依中间站客、货乘降大数据，灵活变更客、货列车主段(1、4、7)及客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)的编组，达到节能、高效、低成本运营；其三，客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)所连接的尾部头车(2、3；图6)，可配置运行司机；也可不配置运行司机，全依赖客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)的车载计算机和列控中心智能化控制，中间站的智能化控制，实现高速客、货列车不减速通过中间站的客、货智能化乘降。

本发明“高速客、货列车不减速通过中间站客、货乘降通道对接系统”叙述完毕。

本发明以简单、可靠和不同于王世民的《高铁进站不停车控制系统》及康子纯的《高速列车不减速通过中途站上、下旅客驳运技术》和《高速轻载货运列车不减速通过中途站货物接驳技术》的方式，解决王世民和康子纯上述发明没有解决或没有成功解决的高速客、货列车主段与客、货乘降尾部小段对接和分离时的通道密封难题，显然具有重要意义。鉴于高速客、货列车不减速通过中间站进行客、货乘降，将使整条高速客、货线路沿线中间站都能分享目前高速和未来高速的客、货乘降快捷、便利优越性，对航空客、货运输从各个方面(快捷、便利、低能耗、低污染、低成本等)提出挑战，本发明的意义和价值不容忽视。

附图说明：下面结合附图和具体实施方式对本发明做进一步说明

图1，高速客、货列车不减速通过中间站客、货乘降通道对接系统作业流程示意图。

图2，高速列车主段头车示意图。

图3，高速列车主段后部连接带可伸缩整流罩对接专车示意图。

图4，高速列车主段后部连接带可伸缩整流罩对接专车平面布置示意图。

图5，高速列车旅客乘降尾部小段前部连接带可伸缩整流罩对接专车示意图。

图6，高速列车旅客乘降尾部小段后部连接的头车示意图。

具体实施方式：

实施例：高速客、货列车主段(1、4、7)后部连接的带可伸缩整流罩(7)的对接专车(7、10、13)，以及客、货乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)前部连接的带可伸缩整流罩(8；9)的对接专车(8、11、14；9、12、16)，都是采用高速客、货列车中间车(图3；图4；图5)以其一端改装密封隔离活门(图3的5；图4的5；图5的5)，整流罩室(图3的4；图4的4；图5的4)，整流罩伸缩驱动装置(图3的3；图4的3；图5的3)、套接在外密封风档(图3的9；图4的9；图5的9)门框内的可伸缩整流罩(图3的2；图4的2；图5的2)，底部链式输送带(图5的11)的组合设计，图3、图4描述了高速客运列车主段(1、4、7)后部连接的带可伸缩整流罩(图3的2；图4的2)的对接专车(7、10、13)的立面侧视图和平面图结构情形；图5，描述了高速客运列车旅客乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)前部连接的带可伸缩整流罩(图5的2)的对接专车(8、11、14；9、12、16)的立面侧视，前视图结构情形；图2描述了高速客运列车主段(1、4、7)前部连接的头车；图6描述了高速客运列车旅客乘降尾部小段(2、5、8；3、6、9)后部连接的头车。高速货运列车主段后部连接的带可伸缩整流罩的对接专车，以及货物乘降尾部小段前部连接的带可伸缩整流罩的对接专车，高速货运列车主段前部连接的头车和货物乘降尾部小段后部连接的头车，其结构与客运列车相类似，此处无庸赘述。

高速客、货列车不减速通过中间站客、货乘降通道对接系统作业流程，说明书前文“

技术实现要素：
”已做详尽叙述，此处无庸赘述。

实施例的其它特征，前文“发明内容”已做详尽叙述，此处无庸赘述，本发明实施例，叙述完毕。