一种列车车速控制方法、装置及存储介质与流程

本申请涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种列车车速控制方法、装置及存储介质。

背景技术：

相向行驶的两列列车在交会时会产生会车压力波。但太大的会车压力波作用在车体上可导致车窗破碎、甚至车辆倾覆。因此需要通过降低列车交会速度来降低会车压力波。但由于隧道的环境特殊，通信信号在隧道中难以传播，其一般通过司机的肉眼观察来判定对向来车的速度和位置，从而确定是否需要减速。但在长大隧道中，肉眼无法准确判定对向来车的速度和位置，甚至由于隧道坡度的存在，导致确定需要减速时已来不及。

技术实现要素：

本申请实施例的目的在于提供一种列车车速控制方法、装置及存储介质，用以对会车是否需要减速进行准确的判断，避免出现误判断导致减速不及时的情况。

第一方面，本申请实施例提供了一种列车车速控制方法，所述方法包括：

获取压力波采集器采集的压力波数据，其中，所述压力波采集器设置在第一列车的外表面上；

根据所述压力波数据，确定出将要与所述第一列车交会的第二列车的当前速度；

根据所述当前速度和所述第一列车的当前速度，预估所述第一列车和所述第二列车交会时所述第一列车和所述第二列车之间的车体压力；

若所述车体压力大于预设的安全压力，在所述第一列车和所述第二列车交会前控制所述第一列车减速。

在本申请实施例中，通过隧道中行车产生的压力波可以准确的判断对向是否来车辆，以及通过压力波还可以准确确定出对向来车的速度，因此可以对会车是否需要减速进行准确的判断，以避免出现误判断导致减速不及时的情况。

结合第一方面，在第一种可能的实现方式中，根据所述压力波数据，确定出将要与所述第一列车交会的第二列车的当前速度，包括：

根据所述压力波数据，确定出压缩波传播到所述压力波采集器处时的第一时间点，以及确定出膨胀波传播到所述压力波采集器处时的第二时间点，其中，所述第二列车的车头驶入隧道产生所述压缩波，所述第二列车的车尾驶入所述隧道产生所述膨胀波；

根据所述第一时间点和所述第二时间点之间的间隔，以及根据所述第二列车的车体长度，确定出所述第二列车的当前速度。

在本申请实施例中，由于第二列车的车头驶入隧道会产生压缩波，第二列车的车尾驶入隧道则会产生膨胀波，故确定出压缩波传播到压力波采集器与膨胀波传播到压力波采集器之间的时间差，即为确定出第二列车在这段时间差内行驶了车体长度的距离，因此可以准确的确定出第二列车的速度。

结合第一方面的第一种可能的实现方式，在第二种可能的实现方式中，根据所述压力波数据，确定出压缩波传播到所述压力波采集器处时的第一时间点，以及确定出膨胀波传播到所述压力波采集器处时的第二时间点，包括：

确定出所述压力波数据初次增加到波峰值时的时间点，其中，所述初次增加到波峰值时的时间点为所述第一时间点；

在所述第一时间点之后，确定出所述压力波数据初次减小到波谷值时的时间点，其中，所述初次减小到波谷值时的时间点为所述第二时间点。

在本申请实施例中，在压力波采集器采集到压缩波时，由于波的叠加效应，压力波数据会突然增大。那么压力波数据初次增加到波峰值时的时间点则为刚接收到压缩波的时间点。通过确定在何时增加到波峰值能够准确的确定出在何时接收到压缩波。而在压力波采集器采集到膨胀波时，也由于波的叠加效应，压力波数据会突然减小。那么压力波数据初次减小到波谷值时的时间点则为刚接收到膨胀波的时间点。通过确定在何时减小到波谷值能够准确的确定出在何时接收到膨胀波。

结合第一方面的第二种可能的实现方式，在第三种可能的实现方式中，确定出所述压力波数据初次增加到峰值时的时间点，包括：

判断所述压力波数据是否增加到比正常压力波数据大出设定值，其中，所述正常压力波数据为不包含所述压缩波和所述膨胀波的压力波的数据；

若是，确定出所述压力波数据增加到比所述正常压力波数据大出所述设定值时的时间点。

在本申请实施例中，由于正常压力波数据为不包含压缩波和膨胀波的压力波的数据，因此通过正常压力波数据可以准确的判断压力波数据是否压缩波。

结合第一方面的第三种可能的实现方式，在第四种可能的实现方式中，于，在判断所述压力波数据是否增加到比正常压力波数据大出设定值之前，所述方法还包括：

获取温湿度传感器采集的所述隧道中的空气温湿度数据，其中，所述温湿度传感器设置在所述外表面上；

根据所述第一列车的当前速度和所述空气温湿度数据，确定出所述正常压力波数据。

在本申请实施例中，由于正常压力波数据为根据隧道中的空气温湿度数据和第一列车的当前速度动态的确定，故使得确定出的正常压力波数据能够与当前行车时的实际情况匹配，以实现更准确的确定出接收到压缩波的时间点。

结合第一方面的第一种可能的实现方式，在第五种可能的实现方式中，在所述第一列车和所述第二列车交会前控制所述第一列车减速之前，所述方法还包括：

根据所述第一列车在隧道中的当前第一位置、所述隧道的预设长度、所述第二时间点和所述膨胀波的传播速度，确定出所述第二列车在所述隧道中的当前第二位置；

根据所述当前第一位置、所述当前第二位置、所述第一列车的当前速度和所述第二列车的当前速度，确定出所述第一列车和所述第二列车在所述隧道中的交会位置；

确定出所述当前第一位置距所述交会位置的距离；

对应的，在所述第一列车和所述第二列车交会前控制所述第一列车减速，包括：

根据所述距离确定出所述第一列车的减速度；

根据所述减速度控制所述第一列车减速，以使所述第一列车与所述第二列车实际交会时的车体压力小于所述安全压力。

在本申请实施例中，通过距离确定出合适的减速度，并以该减速度控制第一列车减速，确保实际交会时的车体压力小于安全压力，保证交会的安全。

结合第一方面的第一种可能的实现方式，在第六种可能的实现方式中，根据所述当前速度和所述第一列车的当前速度，预估所述第一列车和所述第二列车交会时所述第一列车和所述第二列车之间的车体压力，包括：

获取所述第一列车的当前速度与所述第二列车的当前速度的速度和；

从预设的多个车体压力中确定出与所述速度和对应的车体压力，其中，所述多个车体压力中任意两个车体压力对应的会车速度和不同。

在本申请实施例中，由于预先预设了各会车速度下各车体压力，因此通过预设的多个车体压力，可以便捷快速的确定出在当前的会车速度下车体压力的大小。

第二方面，本申请实施例提供了一种列车车速控制装置，所述装置包括：设置在第一列车的外表面上的压力波采集器，以及与所述压力波采集器连接的处理器；

所述压力波采集器，用于采集的压力波数据，并将所述压力波数据发送至所述处理器；

所述处理器，用于根据所述压力波数据，确定出将要与所述第一列车交会的第二列车的当前速度；以及，根据所述当前速度和所述第一列车的当前速度，预估所述第一列车和所述第二列车交会时所述第一列车和所述第二列车之间的车体压力；若所述车体压力大于预设的安全压力，在所述第一列车和所述第二列车交会前控制所述第一列车减速。

结合第二方面，在第一种可能的实现方式中，

所述处理器，用于根据所述压力波数据，确定出压缩波传播到所述压力波采集器处时的第一时间点，以及确定出膨胀波传播到所述压力波采集器处时的第二时间点，其中，所述第二列车的车头驶入隧道产生所述压缩波，所述第二列车的车尾驶入所述隧道产生所述膨胀波；根据所述第一时间点和所述第二时间点之间的间隔，以及根据所述第二列车的车体长度，确定出所述第二列车的当前速度。

结合第二方面的第一种可能的实现方式，在第二种可能的实现方式中，

所述处理器，用于确定出所述压力波数据初次增加到波峰值时的时间点，其中，所述初次增加到波峰值时的时间点为所述第一时间点；

在所述第一时间点之后，所述处理器，用于确定出所述压力波数据初次减小到波谷值时的时间点，其中，所述初次减小到波谷值时的时间点为所述第二时间点。

结合第二方面的第二种可能的实现方式，在第三种可能的实现方式中，

所述处理器，用于判断所述压力波数据是否增加到比正常压力波数据大出设定值，其中，所述正常压力波数据为不包含所述压缩波和所述膨胀波的压力波的数据；若是，确定出所述压力波数据增加到比所述正常压力波数据大出所述设定值时的时间点。

结合第二方面的第三种可能的实现方式，在第四种可能的实现方式中，于，所述装置还包括：设置在所述第一列车的外表面上的温湿度传感器，所述温湿度传感器与所述处理器连接；

所述温湿度传感器，用于采集的所述隧道中的空气温湿度数据，并将所述空气温湿度数据发送至所述处理器；

在所述处理器判断所述压力波数据是否增加到比正常压力波数据大出设定值之前，所述处理器，还用于根据所述第一列车的当前速度和所述空气温湿度数据，确定出所述正常压力波数据。

结合第二方面的第一种可能的实现方式，在第五种可能的实现方式中，在所述处理器所述第一列车和所述第二列车交会前控制所述第一列车或所述第二列车减速之前，

所述处理器，还用于根据所述第一列车在隧道中的当前第一位置、所述隧道的预设长度、所述第二时间点和所述膨胀波的传播速度，确定出所述第二列车在所述隧道中的当前第二位置；根据所述当前第一位置、所述当前第二位置、所述第一列车的当前速度和所述第二列车的当前速度，确定出所述第一列车和所述第二列车在所述隧道中的交会位置；确定出所述当前第一位置距所述交会位置的距离；

对应的，所述处理器，用于根据所述距离确定出所述第一列车的减速度；

根据所述减速度控制所述第一列车减速，以使所述第一列车与所述第二列车实际交会时的车体压力小于所述安全压力。

结合第二方面的第一种可能的实现方式，在第六种可能的实现方式中，

所述处理器，用于获取所述第一列车的当前速度与所述第二列车的当前速度的速度和；从预设的多个车体压力中确定出与所述速度和对应的车体压力，其中，所述多个车体压力中任意两个车体压力对应的会车速度和不同。

第三方面，本申请实施例提供了一种计算机可读储存介质，所述存储介质上存储有程序代码，当所述程序代码被所述计算机运行时，执行如第一方面及第一方面的任一种可能的实现方式所述的列车车速控制方法。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的一种列车车速控制装置的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种列车车速控制装置的第一结构框图；

图3为本申请实施例提供的一种列车车速控制装置的第一应用场景图；

图4为本申请实施例提供的一种列车车速控制装置的第二应用场景图；

图5为本申请实施例提供的一种列车车速控制装置的第三应用场景图；

图6为本申请实施例提供的一种列车车速控制装置的第四应用场景图；

图7为本申请实施例提供的一种列车车速控制装置的第一波形示意图；

图8为本申请实施例提供的一种列车车速控制装置的第五应用场景图；

图9为本申请实施例提供的一种列车车速控制装置的第二波形示意图；

图10为本申请实施例提供的一种列车车速控制装置的第二结构框图；

图11为本申请实施例提供的一种列车车速控制装置的第三结构框图；

图12为本申请实施例提供的一种列车车速控制方法的流程图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

请参阅图1，本申请实施例提供了一种列车车速控制装置100，该列车车速控制装置100可以设置在列车上，以用于通过采集其它列车行驶产生的压力波数据来确定其它列车的速度，并通过其它列车的速度和自身所在列车的速度，在自身所在列车与其它列车会车前，判断是否需要控制自身所在列车的车速。

作为设置列车车速控制装置100的示例性方式，每一辆列车上都可以设置一个列车车速控制装置100，以使每辆列车都可以通过列车车速控制装置100来控制会车时自身的车速，以避免会车时的车体压力过大。

由于每个列车车速控制装置100对列车车速的控制原理都大致相同，为便于理解本方案，本实施例以第一列车200上设置列车车速控制装置100为例，对列车车速控制装置100的控制原理进行详细说明。

请参阅图1至图4，本实施例中，列车车速控制装置100可以包括：压力波采集器110，与压力波采集器110连接的处理器120。

压力波采集器110可以为压力计，压力计可以采用应变式(型)、压阻式(型)、压电式(型)或电容式(型)等，当然，上述型号为举例说明，并不作为对本实施例的限定。压力波采集器110可以设置在第一列车200的外表面上，示例性的，为便于压力波采集器110能够尽早的采集到对向驶来的第二列车300产生的压力波，压力波采集器110的设置位置可以位于第一列车200的车头处或者靠近第一列车200的车头。

本实施例中，由于压力波采集器110设置在第一列车200的外表面上，压力波采集器110可以通过持续的工作来采集第一列车200外的压力波产生的压力波数据，并持续的将压力波数据发送至处理器120。

处理器120可以为cpu(centralprocessingunit，中央处理器120)、np(networkprocessor，网络处理器120)等；还可以为dsp(digitalsignalprocessor，数字信号处理器120)、asic(applicationspecificintegratedcircuit，专用集成电路)、fpga(field－programmablegatearray，现成可编程门阵列)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。处理器120可以设置在第一列车200内例如设置在第一列车200的驾驶室中。

本实施例中，处理器120，用于根据接收到的压力波数据，确定出将要与第一列车200交会的第二列车300的当前速度；以及，根据第二列车300的当前速度和第一列车200的当前速度，预估第一列车200和第二列车300的交会位置以及交会时第一列车200和第二列车300之间的车体压力；若车体压力大于预设的安全压力，在第一列车200和第二列车300交会前控制第一列车200或第二列车300减速。

下面将结合附图对如何控制第一列车200或第二列车300减速的完整流程进行详细说明。

如图3所示，第一列车200朝向x方向行驶，并驶入隧道s。第一列车200上设有定位系统例如gps(globalpositioningsystem，全球定位系统)或北斗定位系统，在第一列车200驶入隧道s时，第一列车200通过定位系统对自身的定位可以确定自身当前已驶入隧道s。由于在隧道s中，定位系统的信号会受到干扰，定位系统确定的定位与第一列车200在隧道s中的实际位置可能偏差很大，因此第一列车200可以通过其它更准确的方式来确定自身当前在隧道s中位置，例如第一列车200内安装加速度传感器通过对自身的当前速度不断的积分来确定自身当前在隧道s中位置。

继续参阅图4和图5，在第一列车200驶入隧道s后，第二列车300朝向与x方向相反的y方式行驶，并也驶入隧道s。在第二列车300的车头驶入隧道s时，由于第二列车300的车头对隧道s内的空气产生挤压，从而在第二列车300的车头处产生压缩波a1。该压缩波a1可以以音速朝向第一列车200传播过去。随后，在第二列车300的车尾驶入隧道s时，第二列车300的车尾处形成负压区，负压区则可以生成膨胀波a2。该膨胀波a2也可以以音速朝向第一列车200传播过去。

可以理解到，第二列车300的产生压缩波a1和/或膨胀波a2即为第二列车300产生的压力波，即第二列车300产生的压力波可以包括压缩波a1和/或膨胀波a2。

结合图2，参阅图5至图7，在压缩波a1和/或膨胀波a2还未传播到第一列车200处时，压力波采集器110处的压力波为第一列车200产生的压力波，包括：第一列车200的车头产生的压缩波b1、第一列车200的车尾产生的膨胀波b2、以及第一列车200的车体产生的车体波b3。因此，在压缩波a1和/或膨胀波a2还未传播到第一列车200处时，压力波采集器110采集的压力波数据为压缩波b1的大小、膨胀波b2的大小和车体波b3的大小的叠加值。

随着压缩波a1和膨胀波a2继续传播，由于压缩波a1先于膨胀波a2产生，压缩波a1会先于膨胀波a2传播到第一列车200的车头处，相应的，压力波采集器110则可以采集到该压缩波a1的大小。由于波的叠加效应，在压缩波a1传播到第一列车200的车头处时，压力波采集器110采集的压力波数据为压缩波b1的大小、膨胀波b2的大小、车体波b3的大小和压缩波a1的大小的叠加值。由于压力波数据包含了压缩波a1的大小，压力波数据会明显增大，并初次增大到波峰值(初次增大到波峰值表示在方法本次的执行流程中第一次增大到波峰值)。

压力波采集器110通过将采集的压力波数据实时的发送给处理器120，处理器120可以通过实时的对压力波数据进行分析而确定压力波数据是否增大到峰值，以及增大到峰值的时间点。

作为确定压力波数据是否初次增大到峰值，以及初次增大到峰值的时间点的示例性方式。

处理器120中可以预先设置压缩波b1的大小、膨胀波b2的大小和车体波b3的大小，并确定出这些预设的压缩波b1的大小、膨胀波b2的大小和车体波b3的大小的叠加值，该叠加值则作为预设的正常压力波数据。换言之，该正常压力波数据用于表示仅由第一列车200自身产生压力波时，该压力波可以是多大。

需要说明的是，正常压力波数据中压缩波b1的大小、膨胀波b2的大小和车体波b3的大小均为预设的，但预设的大小与压力波采集器110实际中采集到的压缩波b1的大小、膨胀波b2的大小和车体波b3的大小的偏差并不大，并不影响对处理器120对压缩波a1的确定。

此外，为便于确定出压缩波a1，处理器120中还预先设置了设定值，该设定值可以略小于实际中产生的压缩波a1的大小，例如设定值可以为压缩波a1的大小80％。

处理器120利用预设的正常压力波数据和设定值，可实时的将接收到的压力波数据与预设的正常压力波数据比较，以判断压力波数据是否增加到比正常压力波数据大出设定值。

在压缩波a1传播到第一列车200的车头处时，此时由于采集的压力波数据中包含压缩波a1的大小，且该压缩波a1的大小大于设定值，故处理器120可以确定出压力波数据增加到比正常压力波数据大出设定值，即确定出压力波数据初次增大到峰值。进一步的，处理器120还确定出压力波数据增加到比正常压力波数据大出设定值时的时间点t1(为便于区分，在后续描述中将时间点t1统称为第一时间点)，该第一时间点即为压缩波传播到所述压力波采集器110处时的时间点。

结合图2，参阅图8和图9，随着膨胀波a2继续传播，膨胀波a2会后于压缩波a1传播到第一列车200的车头处，相应的，压力波采集器110则可以采集到该膨胀波a2的大小。由于波的叠加效应，在膨胀波a2传播到第一列车200的车头处时，压力波采集器110采集的压力波数据为压缩波b1的大小、膨胀波b2的大小、车体波b3的大小、压缩波a1的大小和膨胀波a2的大小的叠加值。由于压力波数据还包含了膨胀波a2的大小，且膨胀波a2为负压，因此压力波数据会明显缩小，并初次减小到波谷值(初次减小到波谷值表示在方法本次的执行流程中第一次减小到波谷值)。

处理器120继续对压力波数据进行分析，从而可以确定压力波数据是否初次减小到波谷值，以及初次减小到波谷值的时间点，以实现确定出第二列车300的当前速度和在隧道s中的当前位置。

作为确定压力波数据是否初次减小到波谷值，以及初次减小到波谷值的时间点的示例性方式(膨胀波是负压，与第一列车200的压力波叠加后数据会减小的，具体波形请见附图)。

处理器120中也可以预先设置压缩波a1的大小，并确定出这些预设的压缩波b1的大小、膨胀波b2的大小、车体波b3的大小和压缩波a1的大小的叠加值，该叠加值则作为包含压缩波a1的大小的压力波数据。换言之，该包含压缩波a1大小的压力波数据用于表示压力波在包含第一列车200自身产生的各种波和第二列车300产生的压缩波a1时，该压力波可以是多大。

也需要说明的是，虽然包含压缩波a1的大小的压力波数据中压缩波a1的大小为预设的，但预设的大小与压力波采集器110实际中采集到的压缩波a1的大小的偏差并不大，并不影响对处理器120对膨胀波a2的确定。

可以理解到，处理器120通过预设压缩波b1的大小、膨胀波b2的大小、车体波b3的大小和压缩波a1的大小来确定出包含压缩波a1的大小的压力波数据为一种示例性的方式，并不作为本实施例的限定。例如，处理器120还可以将在第一时间点采集的压力波数据直接用于确定膨胀波a2，即将第一时间点采集的压力波数据作为该包含压缩波a1的大小的压力波数据。

处理器120利用该包含压缩波的a1大小的压力波数据和设定值，可实时的将接收到的压力波数据与该包含压缩波的a1大小的压力波数据比较，以判断接收到的压力波数据是否初次减小到比该包含压缩波的a1大小的压力波数据小设定值。

在膨胀波a2传播到第一列车200的车头处时，此时由于采集的压力波数据中包含膨胀波a2的大小，故处理器120可以确定出压力波数据初次减小到比该包含压缩波的a1大小的压力波数据小设定值，即确定出压力波数据在第一时间点之后初次减小到波谷值。进一步的，处理器120还确定出压力波数据初次减小到波谷值的时间点t2(为便于区分，在后续描述中将时间点t2统称为第二时间点)，第二时间点即为膨胀波a2传播到压力波采集器110处时的时间点。

可以理解到，由于压缩波a1是由第二列车300的车头进入隧道s产生，膨胀波a2是由第二列车300的车尾进入隧道s产生，故在第一时间点至第二时间点的这段时间内，第二列车300行驶的距离为自身的车体长度。因此，处理器120可以确定出第一时间点和所述第二时间点之间间隔的时长t，并通过预设的第二列车300的车体长度除以该间隔的时长t，便确定出第二列车300的当前速度v2。

此外，由于压缩波a1和膨胀波a2都是以音速传播，故处理器120中可以预设压缩波a1和膨胀波a2的传播速度，例如预设该传播速度为340m/s。又由于第一列车200通过对自身当前速度的不断积分可以实时的确定自身在隧道s中的位置，故处理器120可以在第二时间点时，获取第一列车200在隧道s中的当前第一位置w1。处理器120根据预设的隧道s的预设长度，以及根据当前第一位置，确定出在第二时间点时膨胀波a2的传播距离。处理器120通过将传播距离除以传播速度，确定出从第二列车300的车尾进入隧道s时开始，第二列车300在隧道s中的行驶时长。以及，处理器120将行驶时长与当前速度v2的乘积再加上车体长度，便确定出在第二时间点时，第二列车300在隧道s中的当前第二位置w2。处理器120根据隧道s的预设长度、当前第一位置w1、当前第二位置w2，可以确定出在第二时间点时，第一列车200与第二列车300之间的总距离l，并根据总距离l、当前速度v1和当前速度v2，确定出第一列车200和第二列车300在隧道s中的交会位置w3。处理器120再根据交会位置w3，确定出在第二时间点时，当前第一位置w1距交会位置w3的距离l1。

在确定出距离l1的同时，处理器120还可以利用当前速度v1和当前速度v2，预估第一列车200和第二列车300交会时第一列车200和第二列车300之间的车体压力。

作为预估车体压力的示例性方式，处理器120可以获取当前速度v1和当前速度v2的速度和，该速度和用于表示：假设第一列车200以当前速度v1与第二列车300以当前速度v2发生交会，其会车速度和为多大。此外，处理器120中预设了多个车体压力，每个车体压力对应一种会车速度和，且多个车体压力中任意两个车体压力对的会车速度和不同。根据预设的多个车体压力，处理器120可以从多个车体压力中确定出与该速度和对应的车体压力，该确定出的车体压力则可以作为预估第一列车200和第二列车300交会时第一列车200和第二列车300之间的车体压力。

当然，通过预设多个车体压力来预估会车时的车体压力为本实施例中的一种示例性方式，并不作为对本实施例的限定。例如，处理器120还可以预设会车速度和与车体压力的关系函数，通过该关系函数也可以确定出速度和对应的车体压力。

处理器120确定出车体压力后，处理器120可以判断车体压力是否大于预设的安全压力。

若车体压力不大于安全压力，其表示第一列车200以当前速度v1与第二列车300以当前速度v2发生交会不会有安全隐患，故处理器120可以不对第一列车200的当前速度v1进行控制。

可以理解到的是，在第一列车200和第二列车300实际发生交会之前，处理器120可以持续不断的采集当前速度v1，以持续的判断车体压力是否大于安全压力。通过持续判断，一旦处理器120在发生交会之前某个时间点确定当前速度v1增加到导致车体压力大于安全压力，处理器120则可以直接控制第一列车200减速。

若车体压力大于安全压力，其表示第一列车200以当前速度v1与第二列车300以当前速度v2发生交会会有车窗玻璃碎裂甚至列车倾覆的安全隐患，因此，处理器120也可以直接控制第一列车200减速。

本实施例中，作为控制第一列车200减速的示例性方式，处理器120还可以根据距离l1，确定出合适的减速度，并以该减速度控制第一列车200减速。在第一列车200减速的过程中，处理器120可以持续不断的采集当前速度v1，以持续的判断车体压力减小到小于安全压力。当确定车体压力减小到小于安全压力时，处理器120控制第一列车200停止减速，从而确保减速后的第一列车与第二列车实际交会时的车体压力小于安全压力。

结合图2-图9，请参阅图10，在本申请实施例的一些实施方式中，由于隧道内环境的不同会导致正常压力波数据也略有不同，为实现更准确的确定出的正常压力波数据，列车车速控制装置100还可以包括：温湿度传感器130。该温湿度传感器130可以设置在第一列车200的外表面上例如设置在第一列车200的车头处，且该温湿度传感器130还与处理器120连接。

温湿度传感器130，用于采集环境中的空气温湿度数据，并将空气温湿度数据发送至处理器120。

处理器120在确定第一列车200进入隧道s后，处理器120可以根据温湿度传感器130采集的隧道s中的空气温湿度数据，以及根据第一列车200的当前速度v1，确定出正常压力波数据。

作为根据当前速度v1和空气温湿度数据确定出正常压力波数据的示例性方式，处理器120中预设了多个正常压力波数据，每个正常压力波数据对应一种速度和空气温湿度，且多个正常压力波数据中任意两个正常压力波数据对的速度或空气温湿度不同。在此基础上，处理器120根据当前速度v1和空气温湿度数据，可以从多个正常压力波数据中确定出对应的正常压力波数据。

当然，采用从多个正常压力波数据中确定对应的正常压力波数据为本实施例中的一种示例性方式，并不作为对本实施例的限定。例如，处理器120还可以速度和空气温湿度数据，与正常压力波数据的关系函数，通过该关系函数也可以确定出速度和空气温湿度数据对应的正常压力波数据。

此外，还需要说明的是，由于音速与温度、湿度有关，不是总为340m/s，故在列车车速控制装置100包括温湿度传感器130的情况，处理器120还可以通过温湿度传感器130采集的隧道s内的空气温湿度数据，动态的确定出在当前温度和当前湿度下，压缩波a1和膨胀波a2的传播速度。

结合图3-图10，请参阅图11，在本申请实施例的一些实施方式中，为降低列车车速控制装置100的能耗，可以控制压力波采集器110和温湿度传感器130在第一列车200进入隧道s后才开始工作。

具体的，列车车速控制装置100还可以包括：压力触发计140，该压力触发计140可以设置在第一列车200的外表面上例如设置在第一列车200的车头处，且该压力触发计140还与压力波采集器110、温湿度传感器130和处理器120连接。

在第一列车200的车头进入隧道s时，由于第一列车200的车头产生压缩波，导致压力触发计140测得的压力增加，故压力触发计140可以向压力波采集器110和温湿度传感器130发送触发信号，以触发压力波采集器110和温湿度传感器130开始工作。同时，压力触发计140还可以向处理器120也发送触发信号，以使处理器120根据触发信号确定第一列车200的车头当前进入到隧道s中(采用这种方式时，处理器120可以不通过gps信号来确定第一列车200的车头是否进入到隧道s中)。

当然，通过压力触发计140控制压力波采集器110和温湿度传感器130开始工作也为本实施例中的一种示例性方式，并不作为对本实施例的限定。例如，其可以为处理器120根据gps信号来确定第一列车200的车头当前进入到隧道s中时，处理器120控制压力波采集器110和温湿度传感器130开始工作。

也如图11所示，在本申请实施例中，列车车速控制装置100还可以包括：速度示警器150，该速度示警器150可以为：示警音发生部件例如蜂鸣器、示警光发生部件例如示警灯、示警显示部件例如示警显示屏。速度示警器150可以设置在第一列车200的驾驶室内，且速度示警器150与处理器120连接。

处理器120在确定第一列车200需要减速时，处理器120控制速度示警器150发出相应的示警信号，以告知驾驶员第一列车200当前需要减速，以实现除了处理器120自动控制第一列车200减速外，还可以通过驾驶员手动控制第一列车200减速。

请参阅图12，基于同一发明构思，本申请实施例提供了一种列车车速控制方法，该列车车速控制方法包括：步骤s100、步骤s200、步骤s300和步骤s400。

步骤s100：获取压力波采集器采集的压力波数据，其中，所述压力波采集器设置在第一列车的外表面上。

步骤s200：根据所述压力波数据，确定出将要与所述第一列车交会的第二列车的当前速度。

步骤s300：根据所述当前速度和所述第一列车的当前速度，预估所述第一列车和所述第二列车交会时所述第一列车和所述第二列车之间的车体压力。

步骤s400：若所述车体压力大于预设的安全压力，在所述第一列车和所述第二列车交会前控制所述第一列车减速。

需要说明的是，由于所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述方法的具体流程，可以参考前述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，在此不再赘述。

本申请一些实施例还提供了一种计算机可执行的非易失的程序代码的计算机可读储存介质，该存储介质能够为通用的存储介质，如移动磁盘、硬盘等，该计算机可读存储介质上存储有程序代码，该程序代码被计算机运行时执行上述任一实施方式的列车车速控制方法的步骤。

本申请实施例所提供的列车车速控制方法的程序代码产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

综上所述，本申请实施例提供了一种列车车速控制方法、装置及存储介质。通过隧道中行车产生的压力波可以准确的判断对向是否来车辆，以及通过压力波还可以准确确定出对向来车的速度，因此可以对会车是否需要减速进行准确的判断，以避免出现误判断导致减速不及时的情况。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

另外，作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

再者，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。