具备双向折返及直通运营功能的城市轨道交通配线系统的制作方法

本实用新型涉及城市轨道交通技术领域，具体涉及一种具备双向折返及直通运营功能的城市轨道交通配线系统。

背景技术：

目前，交通强国战略对各层级的交通圈层提出了更全面的发展目标和规划蓝图，为形成都市区1小时通勤圈，提高都市圈同城化发展及轨道交通通勤化水平，对出行服务快速化、便捷化提出了更高的要求。

而随着我国新型城镇化的加快推进和现代化都市圈的有序建设，中心城市的轨道交通突破了传统城市行政区划的界线，增强了中心城区对外联系的功能需求。需统筹考虑都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干的通勤圈，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“多网融合”，探索都市圈中心城市轨道交通适当向周边城市（镇）延伸。因此，对城市轨道交通发展规划中的配线系统的设置灵活性和包容性提出更高要求。

为更有效的衔接城市外围组团，提高城市外围区域的服务水平，加快实现便捷换乘，更好适应通勤需求，满足乘客多样化的出行及轨道交通灵活运营的需求，实现“多网融合”，存在各规划组团边缘或城区与市域交界处即有直通运营又有双方向折返的交路设置需求。考虑到以往国内城市轨道交通的设计中，较少涉及双向折返功能的配线系统设计和规划，已无法满足新型城镇化对于同城化的通勤运输需求，具备直通运营又有双方向折返功能的配线系统将有力支持“1h都市圈”及“多网融合”的发展需求，具有广泛的实用价值。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种具备双向折返及直通运营功能的城市轨道交通配线系统，克服现有配线系统中的技术不足，满足新型城镇化对于同城化的通勤运输需求。

本实用新型所采用的技术方案为：

具备双向折返及直通运营功能的城市轨道交通配线系统，其特征在于：

所述系统包括上行站台、下行站台和二者之间的中间站台；

上行站台和中间站台之间并排设置有上行正线和上行站前折返线，上行正线位于靠近上行站台的一侧，上行站前折返线位于靠近中间站台的一侧；下行站台和中间站台之间并排设置有下行正线和下行站前折返线，下行正线位于靠近下行站台的一侧，下行站前折返线位于靠近中间站台的一侧；

上行站前折返线从中间站台列车行进方向的站前端出来后与下行正线连接；下行站前折返线从中间站台列车行进方向的站前端出来后与上行正线连接；

上行正线和上行站前折返线在中间站台列车行进方向的站前端设置有第一逆向单渡线，在中间站台列车行进方向的站后端设置有第一交叉渡线；下行正线和下行站前折返线在中间站台列车行进方向的站前端设置有第二逆向单渡线，在中间站台列车行进方向的站后端设置有第二交叉渡线。

上行站前折返线在中间站台列车行进方向的站后端出来后设有上行站后折返线，下行站前折返线在中间站台列车行进方向的站后端出来后设有下行站后折返线；

上行站后折返线位于第一交叉渡线后方；下行站后折返线位于第二交叉渡线后方。

上行正线和上行站前折返线在中间站台列车行进方向的站后端设置有第一顺向单渡线；下行正线和下行站前折返线在中间站台列车行进方向的站后端设置有第二顺向单渡线。

上行站前折返线在中间站台列车行进方向的站后端出来后设有上行站后折返线，下行站前折返线在中间站台列车行进方向的站后端出来后设有下行站后折返线；

上行正线和上行站前折返线在中间站台列车行进方向的站后端设置有第一交叉渡线，上行站后折返线位于第一交叉渡线后方；下行正线和下行站前折返线在中间站台列车行进方向的站后端设置有第二交叉渡线，下行站后折返线位于第二交叉渡线后方；

第一交叉渡线后方的上行站后折返线通过第五逆向单渡线与第三车辆基地出入线连接，第一交叉渡线后方的上行正线通过第六逆向单渡线与第四车辆基地出入线连接；

第二交叉渡线后方的下行站后折返线通过第三逆向单渡线与第一车辆基地出入线连接，第二交叉渡线后方的下行正线通过第四逆向单渡线与第二车辆基地出入线连接。

上行站前折返线位于中间站台列车行进方向的站后端的最末端设置有第一安全线；

下行站前折返线位于中间站台列车行进方向的站后端的最末端设置有第二安全线。

第一安全线和第二安全线在远离中间站台的方向设置有车档。

上行正线与下行站前折返线、下行正线与上行站前折返线、上行正线与上行站前折返线、下行正线与下行站前折返线的连接处均设置有单开道岔。

第一安全线和第二安全线的长度不小于50m；

上行站后折返线和下行站后折返线的长度不小于列车的一列位长度。

本实用新型具有以下优点：

基于本实用新型的系统，在同一个车站即可实现双方向折返，又可实现直通运营，还可以实现同台换乘；上下行正线与上下行站前、站后折返线可以单独作业，双方向进行折返作业时互不影响；同时，该配线系统具备越行功能；在故障情况下，也可作为故障列车待避线，运营组织灵活，运行效率高。

本实用新型实现了城市轨道交通有双向折返及直通运营需求的运输组织，有力支持“1h都市圈”及“多网融合”的发展需求，具有广泛的实用价值和较强的适应性。

附图说明

图1为本实用新型实施例1的结构示意图。

图2为本实用新型实施例2的结构示意图。

图3为本实用新型实施例3的结构示意图。

图4为本实用新型实施双向折返及直通运营的示意图。

图5为本实用新型实施越行示意图。

图中标识为：

1-车挡；2-单开道岔；

101-上行站台；102-下行站台；103-中间站台；

201-上行正线；202-下行正线；

301-上行站前折返线；302-下行站前折返线；

401-上行站后折返线；402-下行站后折返线；

501-第一安全线；502-第二安全线；

601-第一逆向单渡线；602-第二逆向单渡线；603-第三逆向单渡线；604-第四逆向单渡线；605-第五逆向单渡线；606-第六逆向单渡线；

701-第一交叉渡线；702-第二交叉渡线；703-第一顺向单渡线；704-第二顺向单渡线；

801-第一车辆基地出入线；802-第二车辆基地出入线；803-第三车辆基地出入线；804-第四车辆基地出入线。

具体实施方式

下面结合具体实施方式对本实用新型进行详细的说明。

本实用新型涉及一种具备双向折返及直通运营功能的城市轨道交通配线系统，所述系统包括上行站台101、下行站台102和二者之间的中间站台103。上行站台101和中间站台103之间并排设置有上行正线201和上行站前折返线301，上行正线201位于靠近上行站台101的一侧，上行站前折返线301位于靠近中间站台103的一侧；下行站台102和中间站台103之间并排设置有下行正线202和下行站前折返线302，下行正线202位于靠近下行站台102的一侧，下行站前折返线302位于靠近位于靠近中间站台103的一侧。上行站前折返线301从中间站台103列车行进方向的站前端出来后与下行正线202连接；下行站前折返线302从中间站台103列车行进方向的站前端出来后与上行正线201连接。上行正线201和上行站前折返线301在中间站台103列车行进方向的站前端设置有第一逆向单渡线601；下行正线202和下行站前折返线302在中间站台103列车行进方向的站前端设置有第二逆向单渡线602。

根据实际运营需求，本实用新型在上述结构的基础上做结构调整，可采用以下三种方案：

1、上行站前折返线301在中间站台103列车行进方向的站后端出来后设有上行站后折返线401，下行站前折返线302在中间站台103列车行进方向的站后端出来后设有下行站后折返线402；上行正线201和上行站前折返线301在中间站台103列车行进方向的站后端设置有第一交叉渡线701，上行站后折返线401位于第一交叉渡线701后方；下行正线202和下行站前折返线302在中间站台103列车行进方向的站后端设置有第二交叉渡线702，下行站后折返线402位于第二交叉渡线702后方。

2、上行正线201和上行站前折返线301在中间站台103列车行进方向的站后端设置有第一顺向单渡线703；下行正线202和下行站前折返线302在中间站台103列车行进方向的站后端设置有第二顺向单渡线704。

3、上行站前折返线301在中间站台103列车行进方向的站后端出来后设有上行站后折返线401，下行站前折返线302在中间站台103列车行进方向的站后端出来后设有下行站后折返线402；上行正线201和上行站前折返线301在中间站台103列车行进方向的站后端设置有第一交叉渡线701，上行站后折返线401位于第一交叉渡线701后方；下行正线202和下行站前折返线302在中间站台103列车行进方向的站后端设置有第二交叉渡线702，下行站后折返线402位于第二交叉渡线702后方；第一交叉渡线701后方的上行站后折返线401通过第五逆向单渡线605与第三车辆基地出入线803连接，第一交叉渡线701后方的上行正线201通过第六逆向单渡线606与第四车辆基地出入线804连接；第二交叉渡线702后方的下行站后折返线402通过第三逆向单渡线603与第一车辆基地出入线801连接，第二交叉渡线702后方的下行正线202通过第四逆向单渡线604与第二车辆基地出入线802连接。

上述三种结构形式，同时具有以下结构特征：

1、上行站前折返线301位于中间站台103列车行进方向的站后端的最末端设置有第一安全线501；下行站前折返线302位于中间站台103列车行进方向的站后端的最末端设置有第二安全线502。第一安全线501和第二安全线502在远离中间站台103的方向设置有车档1。

2、上行正线201与下行站前折返线302、下行正线202与上行站前折返线301、上行正线201与上行站前折返线301、下行正线202与下行站前折返线302的连接处均设置有单开道岔2。

第一安全线501和第二安全线502的长度不小于50m；上行站后折返线401和下行站后折返线402的长度不小于列车的一列位长度。

以下通过具体实施例对上述三种结构形式做具体说明：

实施例1：

参见图1，所述系统包括上行站台101、下行站台102和中间站台103，上行站台101与中间站台103之间在靠近上行站台101和中间站台103的一侧分别设有上行正线201和上行站前折返线301，下行站台102与中间站台103之间在靠近下行站台102和中间站台103的一侧分别设有下行正线202和下行站前折返线302。为实现双向折返，上行站前折返线301从中间站台103列车行进方向的站前端出来后与下行正线202连接，下行站前折返线302从中间站台103列车行进方向的站前端出来后与上行正线201连接；同时，上行站前折返线301与上行正线201在列车行进方向的站前端设置第一逆向单渡线601，在列车行进方向的站后端设置第一交叉渡线701，下行站前折返线302与下行正线202在列车行进方向的站前端设置第二逆向单渡线602，在列车行进方向的站后端设置第二交叉渡线702。

考虑配线系统实际使用中要具备更好的安全性和灵活性，上行站前折返线301在列车行进方向的站后端出来后设有上行站后折返线401，下行站前折返线302在列车行进方向的站后端出来后设有下行站后折返线402；上行站后折返线401在远离所述中间站台方向的末端设有第一安全线501，下行站后折返线402在远离所述中间站台方向的末端设有第二安全线502。第一安全线501和第二安全线502的长度不应小于50m；上行站后折返线401和下行站后折返线402的长度应不小于所选列车的一列位长度，并留有城市轨道交通相关规范要求的安全距离。第一安全线501远离所述中间站台的方向设有车档、第二安全线502远离所述中间站台的方向设有车档。

上行正线201与下行站前折返线302、下行正线202与上行站前折返线301、上行正线201与上行站前折返线301、下行正线202与下行站前折返线302的连接处均设有单开道岔。

实施例2：

参见图2，在实施例1的基础上取消上行站后折返线401及下行站后折返线402。同时将第一交叉渡线701和第二交叉渡线702替换为第一顺向单渡线703和第二顺向单渡线704。

实施例3：

参见图3，在实施例1的基础上设有车辆基地出入线，车辆基地出入线连接车辆基地。车辆基地出入线包括第一车辆基地出入线801、第二车辆基地出入线802、第三车辆基地出入线803和第四车辆基地出入线804。第一车辆基地出入线801和第二车辆基地出入线802在靠近站台方向分别与下行站前折返线302及下行正线202连接；第三车辆基地出入线803和第四车辆基地出入线804在靠近站台方向分别与上行站前折返线301及上行正线201连接。

第一车辆基地出入线801与下行站前折返线302在靠近站台的方向通过第三逆向单渡线603连接，第二车辆基地出入线802与下行正线202在靠近站台的方向通过第四逆向单渡线604连接，第三车辆基地出入线803与上行站前折返线301在靠近站台的方向通过第五单渡线605连接，第四车辆基地出入线804与上行正线201在靠近站台的方向通过第六单渡线606连接。

第一车辆基地出入线801、第二车辆基地出入线802、第三车辆基地出入线803、第四车辆基地出入线804在在靠近站台方向的线路末端均需设置安全线，安全线长度应满足城市轨道交通相关设计规范要求，安全线在靠近站台的方向的末端均应设置车档。

本实用新型的内容不限于实施例所列举，本领域普通技术人员通过阅读本实用新型说明书而对本实用新型技术方案采取的任何等效的变换，均为本实用新型的权利要求所涵盖。