一种城市轨道车站快速进站检查区域整体布局的制作方法

1.本发明涉及城市轨道车站技术领域，尤其是一种城市轨道车站快速进站检查区域整体布局。


背景技术：

2.随着中国城市化进程的深入和经济的进一步发展，各个经济中等和发达地区的城市轨道交通进站检查工作是保证城市重点交通环节和城所安全不可缺少的重要把控点。现有城市轨道交通进站检查工作中安全检查工作的模式，完全是按照民航机场安检模式简化而来的。由于两者在管理成本和进站客流特性方面的较大差异，这个简化的模式，在实际使用管理中还存在不满足城市轨道交通车站乘客进站管理的要求，主要体现在以下方面：
3.1)、入口检查影响乘客乘车的舒适度和满意度：
4.现有的城市轨道车站在进站乘车前乘客必须进行安检，该规定为强制性要求，因此现有的城市轨道车站为非开放式的，需要乘客按照顺序逐个进行安检，前面的乘客的所有安检项目通过以后后面的乘客才能再次安检进站，这种管理模式下在多数高峰时段，乘客都需要排队等候、出现拥堵，导致乘客乘车的舒适度和满意度下降；
5.2)、入口综合检查操作慢，导致人员拥堵的问题：
6.总体来说，当一个城市轨道交通车站进站乘客的间隔时间小于安检设备(主要是乘客携带的行包过x光安检机的时间，一般是10-12秒)时，就会导致进站乘客的拥堵。情况分析如下：
7.根据都市轨道交通网2021年1月19日发布的《2020年全国城市轨道交通车站数、线路、客流强度数据统计》信息，按保守分析，44个已有城市轨道交通城市的高峰乘客进站平均间隔时间，时间在2.20～8.94秒的有25个城市，占城市总数的56.82％，占所有城市高峰小时总客流量的86.67％。
8.因此，按目前乘客进站检查的管理方式(x光机包检平均9-12秒/人，还不计开包检查停留时间和防疫检查的时间)，在每天运营高峰时，至少有56.82％的城市轨道交通车站发生进站拥堵，全国轨道交通车站进站乘客中至少有86.67％在拥堵中缓慢进站。
9.实际上，在北上广深等一线城市和经济发达地区的省会城市，高峰时段的拥堵情况远比上表数据中的情况严重。这种状况下，各地轨道交通管理者，就只能采取降低进站检查要求的方式来获得进站检查和进站速度之间的平衡，这又导致了因城市轨道交通车站安全检查不到位、车站安全受到威胁的新的更大的问题。
10.由此可见，城市轨道交通车站现有进站管理方式，造成了高峰出行时段严重的进站拥堵，对社会运作产生了较大的负面影响，已经到了必须解决的程度。
11.3)、入口检查运营管理成本高、边缘车站人员浪费严重等问题：
12.现有城市轨道交通进站检查工作中安全检查工作的模式，完全是按照民航机场安检模式简化而来的。由于两者在管理成本和进站客流特性方面的较大差异，这个简化的模式，除了因简化而存在较大的安全隐患以外，在运营人员配置上，还是显得较为“豪华”，导
致车站安检运营管理成本居高。
13.从城市轨道交通车站安检点现场管理人员的配置标准来看，目前通用的配置情况如下：
14.高峰期——前导员1名、手检员1名、开检员1名、判图员1名、机动处理员0.5-1名，合计4.5-5名；
15.平峰期——手检员1名、开检员1名、判图员1名，合计3名；
16.低谷期——手检员1名、判图员兼开检员1名，合计2名。
17.按客流量做加权平均，根据统计数据得出加权数据：早高峰40％、晚高峰 25％、平峰30％、峰谷5％，则全天平均安检工作人员数为：
18.4.5
×
(40％+25％)+3
×
30％+2
×
5％＝3.925(人)
19.根据《2020年国内各城市轨道交通客运强度及高峰客流》表中的数据，到 2020年12月底，全国共有城市轨道车站4660，按总平均一个站2.5个安检点、每个安检点配备2个班组安检员计算，全国城市轨道交通车站安检人员总数为：
20.4660
×
2.5
×
3.9255
×
2＝91452.5≈91453(人)
21.按最最保守的月平均工资3000元计算，全国城市轨道交通车站安检人员年度总支出(不计奖金)为：
22.91453
×
3000
×
12＝3292308000(元)≈32.92(亿元)
23.综上所述，现有的进站检查形式，速度慢、运营管理成本高，不满足轨道交通的发展和社会整理的反恐、防疫的整体要求。


技术实现要素：

24.本发明要解决的技术问题是：由于当前城市轨道交通车站进站检查区域的传统布局和管理模式不适合城市轨道交通的实际需求，使得入口综合检查(主要是安检)操作因人工判图和开包检查速度慢致使入口处人员拥堵的问题；入口综合检查因需人工处理大量的判图和开包工作，致使配备的安检人员较多，进而导致运营管理成本高的问题。
25.本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：一种城市轨道车站快速进站检查区域整体布局，包括乘客进站检查区域，乘客进站检查区域与车站上游的若干车站出入口进站侧通道站厅层入口连通，乘客进站检查区域与车站下游的付费区连通，所述付费区的进站处设有付费区收费闸机，乘客进站检查区域为开放式乘客进站检查区域，乘客进站检查区域中安装有行包安全检查设备和无感综合防疫监管设施，乘客进站检查区域包括检查区和复检监控区，所述检查区与付费区收费闸机之间形成供安检合格乘客正常进站通行的检查合格主通道，检查区与复检监控区之间设有复检通道，使得检查区与复检监控区之间连通，用作检查结果有预警乘客进入复检监控区的通行通道。
26.进一步的，复检监控区与检查区之间为分离设置，复检通道内乘客的复检行进、等候和复检操作不对检查合格主通道内的乘客的正常进站通行产生干扰或阻滞。
27.进一步的，车站的每个车站出入口进站侧通道站厅层入口处均配置有检查区或若干个车站出入口进站侧通道站厅层入口配置一个检查区，具体的设置情况，需要根据车站出入口进站侧通道站厅层入口和付费区入口的建筑分布及客流状况进行合理设计。
28.进一步的，相邻两个或多个检查区之间共用一个或多个复检监控区，以提高复检
资源的利用率，达到进一步降低建站检查运营成本的目的。
29.进一步的，复检监控区内配置有人工复检设备和/或自助复检设备，自助复检设备可以在一定的管理规范、规程的支持下和远程复检互动中心监控下，在小客流运营场景下，可实现无专人值守进站检查，有效地减少了智慧城市轨道交通非高峰期乘客进站检查的运营成本。
30.进一步的，每个检查区与付费区收费闸机之间均设有独立的检查合格放行闸机；
31.每个复检监控区与付费区收费闸机之间均设有独立的检查合格放行闸机；
32.或，每个检查区和相邻复检监控区的出口合并，每个检查区及与其合并出口的复检监控区和付费区收费闸机之间设有独立的检查合格放行闸机；
33.或，每个检查区、每个复检监控区与付费区收费闸机之间的检查合格放行闸机与付费区收费闸机合并为一体。
34.进一步的，每个乘客进站检查区域在车站出入口进站侧通道站厅层入口的附近设有退出通道，用于少数不满足检查要求、无法进站乘车或其它任何原因需要退出车站的乘客退出检查区离开车站。
35.进一步的，每个乘客进站检查区域内均设置有若干智能摄像机，用于跟踪和预警区域内及边界处乘客的不当行为。所说的不当行为主要有：已安检通过人员接受未安检或安检未通过人员的物品、翻越检查区域隔离栏杆、隔离栏杆两边传递物品、强行翻越检查区域出口处的合格放行闸机等行为。
36.进一步的，乘客进站检查区域中每个检查操作位置和通行拐点处均设有相应的引导信息显示设备，以便指导乘客快速配合检查操作和确定下一步行走方向，从而提高乘客进站检查的整体速度和效率。
37.进一步的，行包安全检查设备为x光安检机，所述x光安检机为与乘客常规行走速度匹配的快速x光安检机。
38.本发明的有益效果是：1、提高乘客的舒适度和满意度：
39.开放式的进站检查布局，让乘客自主进行各项安全和防疫的检查操作，有利于提升乘客的公共安全意识和遵纪守法的自觉性，对加速城市公共场所文明习惯及文化的形成、持续推动城市的文明建设和城市治理的发展进步都具有广泛的积极作用；
40.2、经济效益：
41.a.本发明仅通过在进站检查区域现场布局和操作流程方面的创新变革，就至少可以节省目前安检人员46.5％的运营成本，若再加上运营团队在进站检查工作设置的督导岗位的相应优化、升级，以及国内轨道交通规模的持续扩大，对我国城市轨道交通行业在乘客的进站管理方面的经济效益，将会更加巨大并持续体现；
42.b.本发明在进站布局的改革，并结合安检设备按系统需求的提速，可以保证绝大多数合规乘客可以用正常行走的速度完成进站检查的各项工作；
43.3、社会效益：
44.本发明运用现代人工智能处理技术与各种现代感知技术相结合，将强制性的复检监控区与合规乘客的进站主通道作分离，并运用智能跟踪技术进行无感的行为和行迹跟踪，既保证检查的严密、精准管控，又能改善乘客进站检查的快速、舒适和自觉性，提升乘客满意度；
45.本发明构建的开放式数字化智能跟踪、全体乘客自觉参与的进站检查布局形式和操作模式，在城市轨道交通车站区域，形成了数字化智能预警、全民防卫、积极应对的格局，对于提升广大市民的防卫意识，具有广泛的积极意义。
附图说明
46.下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。
47.图1是本发明实施例1的结构示意图；
48.图2是本发明实施例1中乘客进站检查区域内部的结构示意图；
49.图3是本发明实施例2中布局a的结构示意图；
50.图4是本发明实施例2中布局b的结构示意图；
51.图5是本发明实施例3中布局a的结构示意图；
52.图6是本发明实施例3中布局b的结构示意图；
53.图7是本发明实施例4中布局a的结构示意图；
54.图8是本发明实施例4中布局b的结构示意图；
55.图中：1.付费区，2.检查区，3.复检监控区，4.车站出入口进站侧通道站厅层入口，5.出站通道，6.检查合格主通道，7.人工复检设备，8.自助复检设备，10.复检通道，11.进站区，12.出站区，13.乘客身份识别和确认设施，14.行包安全检查设备，15.乘客身体携带违禁物品检测设备，16. 无感综合防疫监管设施，17.防排爆装置，18.退出通道，19.检查合格放行闸机，20.客服中心，21.付费区收费闸机，22.人脸识别系统，23.出站闸机，24.引导信息显示设备，25.逆行监控摄像头，26.复检合格通道，27.乘客进站检查区域。
具体实施方式
56.现在结合附图和优选实施例对本发明作进一步详细的说明。这些附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本发明的基本结构，因此其仅显示与本发明有关的构成。
57.实施例1：
58.如图1所示的一种城市轨道车站快速进站检查区域整体布局，针对城市轨道交通标准车站，标准车站对应a、b、c、d四个入口，分设4个检查区2、2 个共用复检监控区3。根据附图1的建筑布局，ad端a、d入口和bc端b、c入口的检查区，分别各共用一个复检监控区3。附图1中上下检查区2和中间的复检监控区3连成一体，形成上下可出入、左或右侧封闭管控的乘客进站检查区域27。
59.用于提高乘客通行速度和提高乘客进站检查的自觉性，包括乘客进站检查区域27，乘客进站检查区域27与车站上游的若干车站出入口进站侧通道站厅层入口4连通，乘客进站检查区域27与车站下游的付费区1连通，付费区1有进站区11、出站区12以及客服中心20，进站区11内设有付费区收费闸机21和人脸识别系统22，出站区12内设有出站闸机23。
60.乘客进站检查区域27为开放式乘客进站检查区域，开放式是指乘客在乘客进站检查区域能自主利用区域内的提供检查装备进行检查操作，当满足进站放行条件时，乘客即可通过检查区域的出口处的合格放行闸机进站乘车。
61.乘客进站检查区域27包括检查区2和复检监控区3，确保合规乘客能够不受阻碍地通行，所述检查区2与付费区收费闸机21之间形成供安检合格乘客正常进站通行的检查合
格主通道6，检查区2与复检监控区3之间设有复检通道 10，使得检查区2与复检监控区3之间连通，用作为检查结果有预警信息的乘客提供进入复检监控区3的通行通道。
62.复检监控区3与检查区2之间为分离设置，复检通道10内乘客的复检行进、等候和复检操作不对检查合格主通道6内的乘客的正常进站通行产生干扰或阻滞。
63.复检合格通道26以便乘客消除预警后可以进站乘车，对于乘客违反政府部门规定、携带进站的违禁物品，由复检监控区3工作人员按规定进行处置，并办理相关手续。对于疫检预警的乘客，则由复检工作人员按疫情管控规范进行处置。
64.检查区2内设有安检疫情管控设备，车站的进站管理系统与检查区2之间信号连接，用于将安检、疫情管控检查的结果进行叠加，确认乘客是否能允许通过检查合格主通道6进站乘车。
65.如图2所示，检查区2中安装有乘客身份识别和确认设施13、行包安全检查设备14、乘客身体携带违禁物品检测设备15以及无感综合防疫监管设施16，根据当前疫情情况和政府的疫情防控要求，检查区2还需配置乘客体温检测和防疫管控要求的健康码、行程卡展示和场所码登记等的设施，方便乘客操作使用。在获得政府许可后，车站的进站管理系统，可根据已确认单乘客身份，为乘客提供无感化的健康码、行程卡查验和场所码登记操作，以便改善乘客进站的体验。车站的进站管理系统将安检、疫情管控检查简称疫检的结果进行叠加，确认乘客是否被允许进站乘车。检查区2所设置的安检、疫检设施，可以是目前使用的传统型安检机、安检门、测温仪和人脸识别摄像机，也可以是未来高效的安检机、安检门、体温检测仪和身份识别设备。
66.行包安全检查设备14为x光安检机，所述x光安检机为与乘客常规行走速度匹配的快速x光安检机，以保证x光安检机检查乘客行包的速度不会影响乘客进站的通行速度。
67.同时，对于乘客进站的身份确认，由车站的进站管理系统运用现代智能技术进行人脸识别、后台身份确认、疫情信息确认和场所码登记等操作，实现乘客身份确认和进站防疫检查信息交互的无感化，以减少乘客重复操作、提高进站速度和提升乘客满意度。
68.复检监控区3内配置有人工复检设备7和/或自助复检设备8。用于对在检查区安全检查时有预警信息的乘客进行人工复检(包括行包或乘客身体的复检) 或乘客自助复检(主要针对相对复检数量较多的瓶/罐装液体的复检)，以便乘客消除预警信息后可以进站乘车。对于乘客违反政府部门规定、携带进站的违禁物品，由复检监控区3的工作人员按规定进行处置，并办理相关手续。对于有疫检预警的乘客，则由复检工作人员按疫情管控规范的要求进行处置。
69.另外，复检监控区3设置的自助复检设备8可以在一定的管理规范、规程的支持下和远程复检互动中心监控下，在小客流运营场景下，可实现无专人值守进站检查。有效地减少了智慧城市轨道交通非高峰期乘客进站检查的运营人力成本。
70.乘客进站检查区域27的设置，不一定需要与车站的车站出入口进站侧通道站厅层入口4相对应，即：可为车站的每个车站出入口进站侧通道站厅层入口4 处均配置有检查区2或若干个车站出入口进站侧通道站厅层入口4配置一个检查区2，具体的设置情况，需根据车车站出入口进站侧通道站厅层入口4和付费区1入口的建筑分布及客流状况进行合理设计。
71.相邻两个或多个检查区2之间共用一个或多个复检监控区3。
72.另外，如图2所示，每个乘客进站检查区域27内均设置有若干智能摄像机，对乘客(检查合格的和有预警的)进行行迹跟踪、行为分析，对在行动过程中出现物品交换、物品传递、跨越栏杆、隔栏递物等行为的乘客，一律设置为预警状态，禁止其直接通过检查合格放行闸机19进站。此时，这些乘客必须进行重新检查或复检，消除预警后才能通过检查合格放行闸机19进站乘车。
73.每个乘客进站检查区域27在车站出入口进站侧通道站厅层入口4的附近设有退出通道18，供进入到乘客进站检查区域27的乘客需要退出车站时使用。
74.车站出入口进站侧通道站厅层入口4的附近还有出站通道5，出站通道5供到站乘客出站专用的，禁止进站乘客逆行进站，出站通道5处可设逆行监控摄像头25，对逆行乘客给予报警，并通知工作人员引导其从检查区2的入口进站。同时，本技术也不排除通过在出站通道5出口处安装单向出站设施(如单向闸机、单向旋转栅栏门等)的方式，来有效管控逆行进站的乘客。
75.每个乘客进站检查区域27内的复检监控区3附近还须设有防排爆装置17。
76.乘客进站检查区域27中每个检查操作位置和通行拐点处均设有相应的引导信息显示设备24，以便指导乘客快速配合检查操作和确定下一步行走方向，从而提高乘客进站检查的整体速度和效率。
77.乘客必须通过检查合格放行闸机19才能进入车站进行刷卡乘车，检查合格放行闸机19的设置具有以下两种形式：1、每个检查区2与付费区收费闸机21 之间均设有独立的检查合格放行闸机19，每个复检监控区3与付费区收费闸机 21之间均设有独立的检查合格放行闸机19；
78.2、每个检查区2和相邻复检监控区3的出口合并，每个检查区2及与其合并出口的复检监控区3和付费区收费闸机21之间设有独立的检查合格放行闸机 19；
79.以上两种情况根据车站实际情况进行选择；此外，每台检查合格放行闸机 19通过网络信号与车站的进站管理系统连接，并实时获取预警乘客信息及其刷新信息，能够精准识别进入闸机通道的乘客，有效拦截检查结果有预警的乘客；另一方面，车站的进站管理系统会实时地将预警乘客信息发送给付费区1收费系统afc，通过其付费区收费闸机21及其人脸识别系统22，对违规闯出检查区 2的预警乘客，进行二次拦截，确保车站付费区1的安全。
80.其中，检查合格放行闸机19具有乘客身份识别能力人脸设别、身份证识别、手机wifi mac码识别等，同时，在检查合格放行闸机19的通道入口处必须具备阻止“调包”或“加塞”人员进入的能力，确保对预警乘客拦截的精准率。
81.综上所述，本技术将导致乘客进站拥堵的x光安检机安检的x光透视检查和人工开包检查分开、将乘客随身金属物品检查的安检门与人工复检分开，将人工开检和自助复检远离检查合格主通道6，确保合规乘客能够不收阻碍的通行。
82.同时，此改进后的开放式检查区域27的布局，在将x光安检机升级为快速x光安检机后，即可保证乘客的进站检查操作不会影响乘客进站的通行速度。
83.实施例2：
84.由于大型城市轨道交通换乘(枢纽)车站的建筑结构、客流状况和管理要求等各方面因素往往都比较复杂，针对该类车站的进站检查区域的创新布局，必须在满足本发明前述设计合理要求的基础上，还要充分考虑建筑结构的复杂性。
85.与实施例1的不同之处在于：如图3～4所示，针对城市轨道交通大型换乘站，将大型城市轨道交通换乘(枢纽)车站的建筑结构等效简化为一个圆形，根据本技术布局设计合理的要求，鉴于大型换乘车站建筑结构的复杂性，其整体布局需按实际出入口、客流状况、管理分工、运营成本等诸多因素进行综合考虑。
86.对于乘客进站检查区域27，可设计成如图3所示的整体的乘客进站检查区域27(即图中打阴影线部分)；也可设计成如图4所示的独立的几个乘客进站检查区域，图4中有3个独立乘客进站检查区域27(即图中打阴影线部分)。
87.如图3所示，共设置6个检查区2、3个共用复检监控区3。进站乘客若出现检查预警，则可以到整个乘客进站检查区域27中的任何一个复检监控区3进行人工或自助复检，以便消除预警、进站刷卡乘车。
88.而对于附图4，若乘客出现检查预警，则只能在本区域内的复检监控区3进行处理。
89.图3～4中还具有隔离围栏，确保乘客必须通过检查区2和复检监控区3的检查合格放行闸机19才能进入到付费区1入口处的付费区收费闸机21前进行刷卡进站乘车。
90.如图4所示，给出了完全开放的乘客进站检查区域27的内部布局方案，区域内，乘客若检查没有通过出现了预警，则可去区域中任何复检监控区3进行人工或自助复检，以便消除预警并可通过检查合格放行闸机19进到付费区收费闸机21前刷卡进站乘车。
91.实施例3：
92.与实施例1的不同之处在于：小型地铁站，需要重点考虑其客流不均衡性，注重检查区域设施的利用率和今后扩展空间。
93.如图5所示，根据本发明布局设计合理的要求，若小型车站一端(如：ad 入口端)的合计客流能够接近标准站的客流量，同时另一端(bc入口端)的合计客流远小于标准站的客流量，则ad端采用标准车站ad端的检查区域布局方案，同时，bc端在车站站厅层进站侧通道c出入口端部设置1个检查区2、1个复检监控区3，同时，ad端与检查区2相邻的出站通道5是到站乘客出站专用的通道，禁止进站乘客由此逆行进站，而b、c出入口则不须进行此逆行管控。
94.如图6所示，若小型车站两端(即ad入口端和bc入口端)的合计客流远小于标准站的客流量，则在车站站厅层进站通道两端各设置1个检查区2和1 个复检监控区3。
95.实施例4：
96.与实施例3的不同之处在于：如图7～8所示，小型地铁站进站检查与afc 入口融合管控，为进一步简化乘客进站操作，可将检查区2的检查合格放行闸机19与车站付费区1的付费区收费闸机21进行功能融合，取消检查区2和复检监控区3的检查合格放行闸机19，其它客流场景车站检查区域布局的融合方案，也可照此原则类推。
97.如图7所示，对小型车站两端(即ad入口端和bc入口端)的合计客流远小于标准站的客流量，在车站出入口进站侧通道站厅层入口4两端各设置1个检查区2和1个复检监控区3。
98.取消每个检查区2和复检监控区3设置的检查合格放行闸机19，将该检查合格放行闸机19的控制功能合并由付费区收费闸机21执行。通过计算机网络与进站管理系统将安检、疫检预警乘客信息及其更新信息实时传送给付费区收费闸机21后台，控制其能够精准识别进入付费区收费闸机21入口通道的乘客，有效拦截检查结果有预警的乘客。
99.融合检查区域出口功能的付费区收费闸机21，除了具有其自身的进站收费确认功能以外，还需具有乘客身份识别能力(人脸设别、身份证识别、手机wifimac码识别等)，同时，在闸机通道入口处必须具备阻止“调包”或“加塞”人员进入的能力，确保对预警乘客拦截的精准率。
100.另外，如图8所示，相邻的2个或多个检查区域可以共用一个或多个复检监控区3。
101.以上说明书中描述的只是本发明的具体实施方式，各种举例说明不对本发明的实质内容构成限制，所属技术领域的普通技术人员在阅读了说明书后可以对以前所述的具体实施方式做修改或变形，而不背离发明的实质和范围。