一种半隧半桥铁路车站增设客运设施的制作方法

1.本发明涉及铁路站场、隧道和桥梁工程，属于铁路工程技术领域，主要涉及一种半隧半桥铁路车站增设客运设施。


背景技术：

2.我国山区面积约占国土面积的2/3，在山区修建铁路的桥隧比重高，沿线部分车站不可避免地需设置在桥梁上或隧道内。山区经济据点分散，人口密度小，除靠近城镇的铁路车站设置有客运设施外，为减少工程投资，降低工程风险，山区其他车站主要是根据运输组织需要而设置的会让站或越行站，主要办理列车会让、越行等作业，不办理客运作业。铁路工程由于其复杂性和系统性，从设计、施工到开通运营时间跨度较长，部分原设计不办理客运的车站，受社会经济发展的影响，为改善当地居民出行条件，需要增设客运设施。
3.位于路基段的车站增设客运设施其工程相对简单易实施，而位于半隧半桥的铁路车站增设客运设施难度较大，特别是在已施工完成的位于桥梁、隧道段的会让站增设客运设施其工程投资、工程难度及工程风险均较大。
4.目前，桥隧相连或全地下办理客运作业的车站，客运设施与车站股道均是同步规划，同步设计，同步实施，一次建成，如京雄高铁八达岭长城站、在建川藏铁路泸定站及渝昆高铁长水机场站等。而对原设计不办理客运的半隧半桥车站后期在施工阶段或开通运营后增设客运设施的技术研究甚少，国内尚无在已建成的桥隧相连会让站增设客运设施的工程案例。在半隧半桥车站一侧增设客运设施构造的选择对控制工程风险、缩短施工工期、降低工程造价，及减少对已施工隧道及桥梁的影响至关重要。
5.因此研究一种既经济简单，又安全合理的增设客运设施的构造是非常必要的。


技术实现要素：

6.本发明所要解决的技术问题是提供一种半隧半桥铁路车站增设客运设施，以克服目前桥隧相连车站与客运服务设施只能同步实施不能分期实施的技术难题，在施工期间减少对车站内桥梁、隧道工程的影响，控制工程风险、施工工期和工程投资，且保证车站增加客运设施后的运营安全。
7.本发明一种半隧半桥铁路车站增设客运设施，设置于桥梁与车站段正洞相连处，其特征是：增设客运设施包括站台桥、进出站纵向通道、横向通道、隧道侧边平台和站房；所述进出站纵向通道平行设置在车站段正洞邻近到发线一侧，站台桥于同侧设置在桥梁外侧，站房设置于车站段正洞外，道路在车站段正洞外连接站台桥、进出站纵向通道和站房；所述隧道侧边平台位于车站段正洞内，架空设置在邻近进出站纵向通道的正洞侧边沟上方；所述横向通道沿线路方向间隔设置，且正对旅客列车车门设置，一端与进出站纵向通道连通，另一端连通至隧道侧边平台。
8.在上述技术方案中，所述站台桥设置在桥梁边跨范围内。
9.本发明的有益效果是，有效地解决了半隧半桥铁路车站增设客运设施难题，在车
站正洞一侧增设旅客进出站纵向通道，通过横向通道连接正洞和纵向通道，横向通道正对旅客列车车门设置，有效避免了对车站正洞扩孔带来的施工风险和工程废弃；具有工程风险可控、工程投资省、施工工期短、施工简单等特点，建成后便于运营管理，保证运营安全，具有推广前景。
附图说明
10.本说明书包括如下三幅附图：
11.图1是本发明一种半隧半桥铁路车站增设客运设施的平面图；
12.图2沿图1中a-a线的剖面图；
13.图3是本发明一种半隧半桥铁路车站增设客运设施实施例的平面图；
14.图中构件、部位及所对应的标记：正线1、到发线2、桥梁10、车站段正洞20、车站段正洞内壁21、正洞侧边沟22、站台桥30、连接道路31、进出站纵向通道32、横向通道33、隧道侧边平台34、栅栏门35、防火门36、站房37、正洞与进出站纵向通道距离l1、进出站纵向通道净宽l2、横向通道净宽l3、隧道侧边平台宽度l4、站台桥长度l5、间距lh1～lhn、轨道顶部高程h、纵向通道净高h1、横向通道净高h2。
具体实施方式
15.下面结合附图和实施列对本发明进一步说明：
16.参照图1和图2，本发明一种半隧半桥铁路车站增设客运设施，设置于桥梁10与正洞20相连处，增设客运设施包括站台桥30、进出站纵向通道32、横向通道33、隧道侧边平台34和站房37。所述进出站纵向通道32平行设置在车站段正洞20一侧，站台桥30于同侧设置在桥梁10外侧，站房37设置于车站段正洞20外，道路31在正洞20外连接站台桥30、进出站纵向通道32和站房37。所述隧道侧边平台34位于车站段正洞20内，架空设置在邻近进出站纵向通道32的正洞侧边沟22上方。所述横向通道33沿线路方向间隔设置，且正对旅客列车车门设置，一端与进出站纵向通道32连通，另一端连通至隧道侧边平台34。
17.参照图3，旅客站台包括露天段和暗挖段两部分。露天段主要是在位于桥梁10邻近到发线2一侧增设站台桥30，暗挖段包括在车站段正洞20内邻近到发线2一侧的隧道侧边平台34、平行于车站段正洞20的进出站纵向通道32和连通隧道侧边平台34与隧道侧边平台34的横向通道33。参照图1，所述站台桥30设置在桥梁10边跨范围内。旅客站台应尽量设置在露天的桥梁段，但对于高墩大跨桥梁，露天段站台宜设置在桥梁10边跨范围内，为节省工程投资、控制工期和确保运营安全，不宜在主跨一侧增设站台。站台其余部分设置在隧道内，站台伸入隧道的长度应结合到发线2有效伸入隧道的长度及本站办理客运作业的旅客列车长度等因素综合确定。
18.根据车站段正洞20埋深、地质情况等因素确定进出站纵向通道32与正洞内壁21的距离l1，该距离应确保进出站纵向通道32的施工对车站段正洞20无影响。站台桥长度l5和隧道侧边平台长度(1250cm+0.5l3+lh1+lh2+
……
+lhn)之和不应小于本站停站旅客列车车体长度。同时根据建筑限界、隧道通风、防灾救援、施工工效及客流量等因素确定纵向通道净空宽度l2和纵向通道净高h1。
19.参照2和图3，车站段正洞20与旅客进出站纵向通道32之间设置横向通道33连接。
根据车站接发旅客列车车型及停站列车伸入隧道的长度确定横向通道33的设置位置及个数。横向通道33的开口应尽量与列车开门位置一致，相邻两横向通道33之间的间距lhn根据旅客列车车门间距确定。旅客通过隧道侧边平台34和横向通道33直接进出车厢。正洞与进出站纵向通道距离l1(横向通道33的长度)根据进出站纵向通道32与车站段正洞内壁21的距离确定。同时根据建筑限界、隧道通风、防灾救援、施工工效、车门宽度等因素确定横向通道净宽l3和横向通道净高h2。
20.参照图2和图3，隧道侧边平台34新建在旅客列车停车范围内，方便旅客上下车，隧道侧边平台34参照客运站高站台做法，即平台高程较到发线2轨道顶部高程h高125cm，侧边平台34和边缘与相邻到发线2股道中心距离可按175cm设计，隧道侧边平台宽度l4根据平台边缘与车站段正洞内壁21的距离确定。为方便工务检修，隧道侧边平台34可采用梁板柱现浇框架结构架空做法。
21.参照图1、图2，所述横向通道33内在邻近进出站纵向通道32处设置栅栏门35和防火门36，以便于运营管理及消防救援。栅栏门35可采用电动不锈钢栅栏门，距纵向通道120cm设置，用于旅客乘降管理及疏散，同时可以与火灾报警系统联动。防火门36设置在栅栏门35靠车站段正洞20一侧，与栅栏门4距离按300cm设计，作为车站段正洞20与进出站纵向通道32两个区域之间的防火分隔措施。
22.参照图1、图2和图3，车站开通运营后，旅客列车停靠到发线2，隧道内列车开门位置与横向通道33对齐。隧道内出站旅客经隧道侧边平台34进入横向通道33，并汇入进出站纵向通道32后出站；隧道外出站旅客经站台桥30及连接道路31出站。反之进站旅客根据车票确定候车位置，需在隧道内上车的旅客根据引导，先后经进出站纵向通道32、横通道33和隧道侧边平台34上车。旅客进出站流线组织详见图1。
23.以上所述只是用图解说明一种半隧半桥铁路车站增设客运设施的一些原理，对相同技术领域的技术人员来说是很容易在此基础上进行若干修改和改动，因此，本说明书并非是要将本发明局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以及等同物，均属于本发明所申请的专利范围。