CBTC系统道岔资源管理方法、逻辑模块及系统与流程

cbtc系统道岔资源管理方法、逻辑模块及系统
技术领域
1.本公开涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种cbtc系统道岔资源管理方法、逻辑模块及系统。


背景技术：

2.城市轨道交通信号系统借助于连续的车地双向通信、基于通信的列车控制(communicationbasedtraincontrol，简称cbtc)系统实现了对列车的实时控制，有效缩减了列车运行间隔。
3.在目前的cbtc系统中，对于道岔资源的管理是必须道岔所在的轨道区段没有被列车占用，道岔才能被扳动；同进路列车可以用移动闭塞方式连续跟踪通过道岔；不同进路的列车使用固定闭塞方式追踪，必须等上一列车出清道岔所在的轨道区段后，下一列车才可以扳动并通过该道岔。并且在列车经过上下行单渡线和上下行双交叉渡线一侧的直向股道时，另一侧道岔也必须锁闭在直向来对这侧道岔进行侧防保护。这种方式，造成了列车折返间隔的加大，这相对于目前城轨要求二分钟及以下的折返间隔而言，成了制约运能提升的瓶颈。
4.实际上对于道岔资源的管理包括道岔控制管理和道岔通过管理两部分。只要列车通过了道岔的可动部分，道岔就是可以被扳动的。对于不同进路的列车，只要保证不同进路的列车不同时进入道岔和交叉渡线的警冲标范围内，就不会发生侧面冲撞。
5.在cbtc系统中，cbtc列车具有精确的定位，cbtc系统可以基于列车的精确定位实现精细化的道岔资源管理，而对道岔资源进行进一步的精细化管理，提升列车线路的运能，技术有待突破。


技术实现要素：

6.为了解决上述问题，本技术提出一种cbtc系统道岔资源管理方法、逻辑模块及系统。
7.本技术一方面，提出一种cbtc系统道岔资源管理方法，包括如下步骤：
8.道岔可动区和侧防区定义，按道岔可动部分的范围定义可动区，用于道岔控制管理；按道岔和交叉渡线的警冲标保护范围为每个道岔和交叉渡线定义侧防区，用于道岔和交叉渡线通过管理；
9.道岔逻辑配置：为所述道岔可动区配置控制管理逻辑，所述侧防区配置通过管理逻辑；
10.道岔逻辑执行：获取列车类型，根据列车类型执行所述控制管理逻辑和所述通过管理逻辑；
11.其中，所述列车类型包括cbtc列车和非cbtc列车。
12.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述道岔可动区的道岔控制管理状态，包括：
13.s1状态：未预留，所述道岔可动区未收到列车的预留请求或列车出清所述道岔可动区；
14.s2状态：预留未锁闭，收到列车的预留请求；
15.s3状态：预留并锁闭到定位，将所述道岔扳动到所述列车所预留的定位；
16.s4状态：预留并锁闭到反位，将所述道岔扳动到所述列车所预留的反位。
17.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述道岔可动区的道岔执行逻辑，包括：
18.e1：s1(未预留)到s2(预留未锁闭)
19.e1_1：首先道岔在反位，可动区未被任何列车预留，然后道岔资源处理模块为一列即将通过的列车申请将道岔预留到定位，如果道岔可动区未被列车跨压，道岔可动区状态变为预留未锁闭状态；
20.e1_2：首先道岔在定位，可动区未被任何列车预留，然后道岔资源处理模块为一列即将通过的列车申请将道岔预留到反位，如果道岔可动区未被列车跨压，道岔可动区状态变为预留未锁闭状态；
21.e2：s2(预留未锁闭)到s1(未预留)
22.e2_1：首先道岔资源处理模块已经为一列即将通过的列车申请将道岔预留到定位，但道岔还未被扳动到预留要求的位置，然后调度员取消列车的进路，道岔可动区状态变为未预留状态；
23.e2_2：首先道岔资源处理模块已经为一列即将通过的列车申请将道岔预留到反位，但道岔还未被扳动到预留要求的位置，然后调度员取消列车的进路，道岔可动区状态变为未预留状态；
24.e3：s2(预留未锁闭)到s3(预留并锁闭到定位)
25.e3_1：首先道岔在反位，道岔资源处理模块已经为一列即将通过的列车申请将道岔预留到定位，然后对象控制单元接收道岔资源处理模块的命令将道岔扳动到定位并锁闭，道岔可动区状态转换为预留并锁闭到定位；
26.e4：s3(预留并锁闭到定位)到s2(预留未锁闭)
27.e4_1：首先道岔资源处理模块和对象控制单元已经为一列即将通过的列车预留道岔并扳动且锁闭到了定位，然后道岔失表，道岔可动区状态转换为预留未锁闭；
28.e5：s2(预留未锁闭)到s4(预留并锁闭到反位)
29.e5_1：首先道岔在定位，道岔资源处理模块已经为一列即将通过的列车申请将道岔预留到反位，然后对象控制单元接收道岔资源处理模块的命令将道岔扳动到反位并锁闭，道岔可动区状态转换为预留并锁闭到反位；
30.e6：s3(预留并锁闭到反位)到s2(预留未锁闭)
31.e6_1：首先道岔资源处理模块和对象控制单元已经为一列车预留道岔并扳动且锁闭到了反位，然后道岔失表，道岔可动区状态转换为预留未锁闭；
32.e7：s3(预留并锁闭到定位)到s1(未预留)
33.e7_1：道岔可动区已经为一列车预留并锁闭到定位，然后列车通过道岔可动区，道岔可动区状态转为未预留；
34.e7_2：道岔可动区已经为列车预留并锁闭到定位，然后列车未使用，调度人员取消
了列车的进路，道岔可动区状态转为未预留；
35.e8：s1(未预留)到s3(预留并锁闭到定位)
36.e8_1：首先道岔已经在定位，可动区未被任何列车预留，然后道岔资源处理模块为一列车申请将道岔预留到定位，如果道岔可动区未被列车跨压，道岔可动区变为预留并锁闭到定位；
37.e9：s4(预留并锁闭到反位)到s1(未预留)
38.e9_1：道岔可动区已经为列车预留并锁闭到反位，然后列车通过道岔可动区，道岔可动区状态转为未预留；
39.e9_2：道岔可动区已经为列车预留并锁闭到反位，列车还未使用，然后调度人员取消了列车的进路，道岔可动区状态转为未预留；
40.e10：s1(未预留)到s4(预留并锁闭到反位)
41.e10_1：首先道岔已经在反位，可动区未被任何列车预留，然后道岔资源处理模块为一列车申请将道岔预留到反位，如果道岔可动区未被列车跨压，道岔可动区变为预留并锁闭到反位。
42.本技术另一方面，提供一种逻辑模块，所述逻辑模块中储存有上述所述的道岔执行逻辑，所述道岔执行逻辑被执行时，显示上述所述的所述道岔可动区的道岔控制管理状态。
43.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述侧防区的道岔通过管理状态，包括：
44.s5状态：未授权未占用，所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区未被预留或已预留锁闭成功，但未授权给列车使用，侧防区内也没有列车占用；
45.s6状态：授权未占用，所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区已授权给列车使用，但列车还未驶入所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区；
46.s7状态：未授权占用，未授权使用侧防区的列车处于所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区内，所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区未授权，但被占用；
47.s8状态：授权占用，授权列车使用侧防区，且授权列车驶入所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区，所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区被授权且占用。
48.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区的道岔执行逻辑，包括：
49.e11：s5(未授权未占用)到s6(授权未占用)
50.e11_1：首先道岔已预留锁闭成功，但未授权给列车使用，侧防区内也没有列车占用；然后道岔资源处理模块为一列车授权，如果侧防区未被列车跨压，侧防区授权给此列车使用，但列车还未驶入侧防区；
51.e12：s6(授权未占用)到s5(未授权未占用)
52.e12_1：首先道岔资源处理模块已经将侧防区授权给列车使用，但列车还停留在侧防区外，然后调度员取消列车的进路，侧防区变为未授权未占用；
53.e13：s6(授权未占用)到s7(未授权占用)
54.e13_1：首先道岔资源处理模块已经将侧防区授权给列车使用，但列车还停留在侧防区外，有其它未授权使用侧防区的列车冲入侧防区，侧防区状态变为未授权占用，本列车
将不能使用此侧防区；
55.e14：s7(未授权占用)到s6(授权未占用)
56.e14_1：首先有另一辆未授权使用侧防区的列车停留在侧防区内，道岔资源处理模块判断侧防区无法授权给申请列车，然后未授权列车开出侧防区，侧防区可以授权给申请列车，且申请列车在侧防区外，侧防区状态变为授权未占用；
57.e15：s6(授权未占用)到s8(授权占用)
58.e15_1：首先道岔资源处理模块已经将侧防区授权给列车使用，但列车还停留在侧防区外，然后列车驶入侧防区，状态变为授权占用；
59.e16：s8(授权占用)到s6(授权未占用)
60.e16_1：无此状态转换；
61.e17：s7(未授权占用)到s5(未授权未占用)
62.e17_1：首先有另一辆未授权使用侧防区的列车停留在侧防区内，也没有其它列车申请侧防区的授权，然后未授权列车开出侧防区，侧防区状态变为未授权未占用；
63.e18：s5(未授权未占用)到s7(未授权占用)
64.e18_1：首先有另一辆未授权使用侧防区的列车停留在侧防区外，也没有其它列车申请侧防区的授权，然后未授权列车冲入侧防区，侧防区状态变为未授权占用；
65.e19：s8(授权占用)到s5(未授权未占用)
66.e19_1：首先道岔资源处理模块已经将侧防区授权给列车使用，且列车进入侧防区，然后列车出清侧防区，状态变为未授权未占用；
67.e20：s5(未授权未占用)到s8(授权占用)
68.e20_1：无此状态转换；
69.本技术另一方面，还提供一种逻辑模块，所述逻辑模块中储存有上述所述的道岔执行逻辑，所述道岔执行逻辑被执行时，显示所述的所述侧防区的道岔通过管理状态。
70.本技术另一方面，还提供一种cbtc系统道岔资源管理系统，包括：
71.上述所述的逻辑模块；
72.以轨旁区域控制器为移动授权计算单元的cbtc系统，所述逻辑模块部署于所述cbtc系统的轨旁区域控制器中。
73.本技术另一方面，还提供一种cbtc系统道岔资源管理系统，包括：
74.上述所述的逻辑模块；
75.以车载控制器为移动授权计算单元的cbtc系统，所述逻辑模块部署于所述cbtc系统的车载控制器中。
76.本发明的技术效果：
77.本技术通过在轨道交通列车控制系统中，将道岔资源的管理拆分成道岔控制管理和道岔通过管理两部分，从空间及时间两个维度精细化了道岔的资源管理，在不同进路列车过岔时，提早了动岔时间、减少了道岔操纵次数，缩短了列车在道岔区域的追踪间隔，大幅度地缩短了城轨列控系统在折返站的通过能力，既能突破既有线路的运能瓶颈，也可以为新线建设提供更充足的运能预留。本技术基于列车精确定位提供一种道岔资源的精细化管理方法，提升列车在折返站的通过能力，从而提升线路的运能。
78.根据下面参考附图对示例性实施例的详细说明，本公开的其它特征及方面将变得
清楚。
附图说明
79.包含在说明书中并且构成说明书的一部分的附图与说明书一起示出了本公开的示例性实施例、特征和方面，并且用于解释本公开的原理。
80.图1示出为本发明道岔可动区和侧防区示意图；
81.图2示出为本发明道岔可动区的状态机示意图；
82.图3示出为本发明侧防区的状态机示意图；
83.图4示出为本发明交叉渡线站后折返示意图。
具体实施方式
84.以下将参考附图详细说明本公开的各种示例性实施例、特征和方面。附图中相同的附图标记表示功能相同或相似的元件。尽管在附图中示出了实施例的各种方面，但是除非特别指出，不必按比例绘制附图。
85.在这里专用的词“示例性”意为“用作例子、实施例或说明性”。这里作为“示例性”所说明的任何实施例不必解释为优于或好于其它实施例。
86.另外，为了更好的说明本公开，在下文的具体实施方式中给出了众多的具体细节。本领域技术人员应当理解，没有某些具体细节，本公开同样可以实施。在一些实例中，对于本领域技术人员熟知的方法、手段、元件和电路未作详细描述，以便于凸显本公开的主旨。
87.本发明对于道岔资源的管理拆分成道岔控制管理和道岔通过管理两部分。
88.如图1所示，以单个道岔为单位进行道岔控制，cbtc列车通过道岔时不再扳动侧防道岔，减少了折返站道岔扳动次数，可以大幅度提高折返站道岔的使用寿命，降低道岔故障引起的运营事故。
89.实施例1
90.如图1所示，本技术一方面，提出一种cbtc系统道岔资源管理方法，包括如下步骤：
91.1、道岔可动区和侧防区定义，按道岔可动部分的范围定义可动区，用于道岔控制管理；按道岔和交叉渡线的警冲标保护范围为每个道岔和交叉渡线定义侧防区，用于道岔和交叉渡线通过管理；
92.道岔资源的管理拆分成道岔控制管理和道岔通过管理两部分。
93.如图1所示，以单个道岔为单位，为每个道岔定义可动区来进行道岔控制管理。为每个道岔和每个交叉渡线定义侧防区来进行道岔通过管理。对同一列车，按照先执行道岔控制管理，再执行道岔通过管理进行时序控制。一列列车的道岔控制管理可以和另一列列车的道岔通过管理同时进行，更高地提升道岔的使用率。
94.2、道岔逻辑配置：为所述道岔可动区配置控制管理逻辑，所述侧防区配置通过管理逻辑；
95.道岔控制管理
96.列车进路规定了列车可走行范围的起点、终点和路径。道岔资源处理模块为列车预留列车进路内的轨道设备资源，包括不可动的轨道范围和道岔可动区。同一时间一个道岔资源只能被分配给一列车。道岔可动区的预留状态分为：未预留、预留未锁闭和预留并锁
闭到定位以及预留并锁闭到反位。
97.只有在列车出清了道岔可动区后，道岔可以被扳动。当列车跨压此区域时，不能扳动道岔，否则列车有脱轨的风险。道岔可动区同时只能被一列列车预留，如果同时预留给两列列车，有侧向冲撞的风险。当道岔可动区被一列列车预留后，此道岔可以被扳到列车预留要求的位置。当道岔可动区被扳动到要求的位置并锁闭后，道岔可动区即可被申请预留的列车后续在通过管理中使用。
98.道岔通过管理
99.道岔侧防区和交叉渡线侧防区都有两个交叉分支，需要保证当列车从侧防区一个分支进入了此区域或即将进入此区域时，不能有其它列车从另一个分支进入此区域，引起列车侧向冲撞。使用相同分支的列车可以连续追踪通过侧防区。
100.3、道岔逻辑执行：获取列车类型，根据列车类型执行所述控制管理逻辑和所述通过管理逻辑；
101.其中，所述列车类型包括cbtc列车和非cbtc列车。
102.本发明以单个道岔为单位进行道岔控制。
103.非cbtc列车包括有精确定位的通信列车和不能获得精确定位的故障列车或非装备列车，所有非cbtc列车使用轨道电路或计轴设备等辅助定位系统的轨道区段占用状态来管理其在道岔控制管理和道岔通过管理中的位置。当非cbtc列车通过道岔时，如果相应的道岔区段被占用，会认为列车位置覆盖了整个道岔区域。只有道岔区段变为空闲，才认为此列车出清了相应的可动区和侧防区。
104.采用上述根据列车类型来进行列车定位管理的方法，本技术可以兼容使用非cbtc列车，可以在cbtc列车和非cbtc列车的混跑情况下，发挥cbtc列车最大的效能。
105.列车的道岔管理，需要根据不同的区段进行实施，下面将具体结合逻辑附图对本技术可动区和侧防区的道岔管理逻辑进行描述。
106.如图2所示，道岔可动区的内部逻辑执行时，道岔可动区的状态机时序图。
107.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述道岔可动区的道岔控制管理状态，包括：
108.s1状态：未预留，所述道岔可动区未收到列车的预留请求或列车出清所述道岔可动区；
109.s2状态：预留未锁闭，收到列车的预留请求；
110.s3状态：预留并锁闭到定位，将所述道岔扳动到所述列车预留的定位并锁闭；
111.s4状态：预留并锁闭到反位，将所述道岔扳动到所述列车预留的反位并锁闭。
112.道岔可动区状态机的状态有：
113.s1：未预留；
114.s2：预留未锁闭；
115.s3：预留并锁闭到定位；
116.s4：预留并锁闭到反位；
117.每个道岔可动区都按照图2所示的状态机，按以下的状态转换逻辑进行状态转换。
118.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述道岔可动区的道岔执行逻辑，包括：
119.e1：s1(未预留)到s2(预留未锁闭)
120.e1_1：首先道岔在反位，可动区未被任何列车预留，然后道岔资源处理模块为一列将要通过的列车申请将道岔预留到定位，如果道岔可动区没有列车跨压，道岔可动区变为预留未锁闭状态；
121.e1_2：首先道岔在定位，可动区未被任何列车预留，然后道岔资源处理模块为一列将要通过的列车申请将道岔预留到反位，如果道岔可动区没有列车跨压，道岔可动区变为预留未锁闭状态；
122.e2：s2(预留未锁闭)到s1(未预留)
123.e2_1：首先道岔资源处理模块已经为一列车申请将道岔预留到定位，但道岔还未移动到预留要求的位置，然后调度员取消列车的进路，道岔可动区状态变为未预留状态；
124.e2_2：首先道岔资源处理模块已经为一列车申请将道岔预留到反位，但道岔还未移动到预留要求的位置，然后调度员取消列车的进路，道岔可动区状态变为未预留状态；
125.e3：s2(预留未锁闭)到s3(预留并锁闭到定位)
126.e3_1：首先道岔在反位，道岔资源处理模块已经为一列将要通过的列车申请将道岔预留到定位，然后对象控制单元接收道岔资源处理模块的命令将道岔扳动到定位并锁闭，道岔可动区状态转换为预留并锁闭到定位；
127.e4：s3(预留并锁闭到定位)到s2(预留未锁闭)
128.e4_1：首先道岔资源处理模块和对象控制单元已经为一列车预留道岔并扳动锁闭到了定位，然后道岔失表，道岔可动区状态转换为预留未锁闭；
129.e5：s2(预留未锁闭)到s4(预留并锁闭到反位)
130.e5_1：首先道岔在定位，道岔资源处理模块已经为一列列车申请将道岔预留到反位，然后对象控制单元接收道岔资源处理模块的命令将道岔扳动到反位并锁闭，道岔可动区状态转换为预留并锁闭到定位；
131.e6：s3(预留并锁闭到反位)到s2(预留未锁闭)
132.e6_1：首先道岔资源处理模块和对象控制单元已经为一列车预留道岔并扳动锁闭到了反位，然后道岔失表，道岔可动区状态转换为预留未锁闭；
133.e7：s3(预留并锁闭到定位)到s1(未预留)
134.e7_1：道岔可动区已经为列车预留并锁闭到定位，然后列车通过道岔可动区，道岔可动区状态转为未预留；
135.e7_2：道岔可动区已经为列车预留并锁闭到定位，然后列车未使用，调度人员取消了列车的进路，道岔可动区状态转为未预留；
136.e8：s1(未预留)到s3(预留并锁闭到定位)
137.e8_1：首先道岔已经在定位，可动区未被任何列车预留，然后道岔资源处理模块为一列车申请将道岔预留到定位，如果道岔可动区没有列车跨压，道岔可动区变为预留并锁闭到定位；
138.e9：s4(预留并锁闭到反位)到s1(未预留)
139.e9_1：道岔可动区已经为列车预留并锁闭到反位，然后列车通过道岔可动区，道岔可动区状态转为未预留；
140.e9_2：道岔可动区已经为列车预留并锁闭到反位，列车还未使用，然后调度人员取
消了列车的进路，道岔可动区状态转为未预留；
141.e10：s1(未预留)到s4(预留并锁闭到反位)
142.e10_1：首先道岔已经在反位，可动区未被任何列车预留，然后道岔资源处理模块为一列车申请将道岔预留到反位，如果道岔可动区没有列车跨压，道岔可动区变为预留并锁闭到反位。
143.本技术另一方面，提供一种逻辑模块，所述逻辑模块中储存有上述所述的道岔执行逻辑，所述道岔执行逻辑被执行时，显示上述所述的所述道岔可动区的道岔控制管理状态。
144.针对道岔可动区的逻辑模块可以部署在以轨旁区域控制器为移动授权计算单元的cbtc系统，也可以部署在以车载控制器为移动授权计算单元的cbtc系统。
145.如图3所示，侧防区的内部逻辑执行时，侧防区的状态机示意图。
146.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述侧防区的道岔通过管理状态，包括：
147.s5状态：未授权未占用，所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区为被预留或已预留并锁闭成功，但未授权给列车使用，侧防区内也没有列车占用；
148.s6状态：授权未占用，所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区已授权给列车使用，但列车还未驶入所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区；
149.s7状态：未授权占用，所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区未授权给列车，未授权列车冲入所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区内，所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区被占用；
150.s8状态：授权占用，所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区已授权给列车，授权列车驶入所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区，所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区被占用。
151.道岔侧防区和交叉渡线侧防区的状态有：
152.s5：未授权未占用；
153.s6：授权未占用；
154.s7：未授权占用；
155.s8：授权占用；
156.在道岔预留并锁闭后，道岔资源处理模块将判断侧防区是否可以授权给列车使用。每个侧防区都按照图3所示的状态机，按以下的状态转换逻辑进行状态转换：
157.作为本技术的一种可选实施方案，可选地，所述道岔侧防区和交叉渡线侧防区的道岔执行逻辑，包括：
158.e11：s5(未授权未占用)到s6(授权未占用)
159.e11_1：首先道岔已为列车预留并锁闭成功，但未授权侧防区域给列车使用，侧防区内也没有列车占用；然后道岔资源处理模块为列车授权，如果侧防区没有被列车跨压，侧防区授权给此列车使用，但列车还未驶入侧防区；
160.e12：s6(授权未占用)到s5(未授权未占用)
161.e12_1：首先道岔资源处理模块已经将侧防区授权给列车使用，但列车还停留在侧防区外，然后调度员取消列车的进路，侧防区变为未授权未占用；
162.e13：s6(授权未占用)到s7(未授权占用)
163.e13_1：首先道岔资源处理模块已经将侧防区授权给列车使用，但列车还停留在侧
防区外，有其它未授权列车强行闯入侧防区，侧防区状态变为未授权占用，本列车将不能被授权使用此侧防区；
164.e14：s7(未授权占用)到s6(授权未占用)
165.e14_1：首先有另一辆未授权列车冲入侧防区，道岔资源处理模块判断侧防区无法授权给已预留道岔的列车，然后侧防区内列车开出侧防区，侧防区可以授权给已预留道岔的列车，侧防区状态变为授权未占用；
166.e15：s6(授权未占用)到s8(授权占用)
167.e15_1：首先道岔资源处理模块已经将侧防区授权给列车使用，但列车还停留在侧防区外，然后列车驶入侧防区，状态变为授权占用；
168.e16：s8(授权占用)到s6(授权未占用)
169.e16_1：首先道岔资源处理模块已经将侧防区授权给列车使用，列车也已驶入侧防区，然后列车倒溜出侧防区，侧防区状态变为授权未占用；；
170.e17：s7(未授权占用)到s5(未授权未占用)
171.e17_1：首先有一辆未授权列车停留在侧防区内，也没有其它列车申请侧防区的授权，然后未授权列车开出侧防区，侧防区状态变为未授权未占用；
172.e18：s5(未授权未占用)到s7(未授权占用)
173.e18_1：首先有一辆未授权列车停留在侧防区外，也没有其它列车申请侧防区的授权，然后未授权列车开入侧防区，侧防区状态变为未授权占用；
174.e19：s8(授权占用)到s5(未授权未占用)
175.e19_1：首先道岔资源处理模块已经将侧防区授权给列车使用，并且列车也进入了侧防区，然后列车出清侧防区，状态变为未授权未占用；
176.e20：s5(未授权未占用)到s8(授权占用)
177.e20_1：无此状态转换；
178.本技术另一方面，还提供一种逻辑模块，所述逻辑模块中储存有上述所述的道岔执行逻辑，所述道岔执行逻辑被执行时，显示所述的所述侧防区的道岔通过管理状态。
179.针对侧防区的逻辑模块可以部署在以轨旁区域控制器为移动授权计算单元的cbtc系统中，也可以部署在以车载控制器为移动授权计算单元的cbtc系统中。
180.采用上述道岔管理逻辑，如图4所示，为每个道岔定义一个可动区和一个侧防区，并为交叉渡线定义一个单独的侧防区。列车a和列车b追踪折返。道岔sw01可以保持在反位，不需扳动，两列车连续追踪通过sw01。当列车a从折返轨出发通过sw02的可动区后，列车b就可以提前扳动sw02到反位。当列车a出清sw02的侧防区后，列车b就可以通过sw02。
181.采用上述方法，本发明以单个道岔为单位进行道岔控制，cbtc列车通过道岔时不再扳动侧防道岔，减少了折返站道岔扳动次数，可以大幅度提高折返站道岔的使用寿命，降低道岔故障引起的运营事故。
182.本发明的逻辑模块既可以部署在以轨旁区域控制器为移动授权计算单元的cbtc系统中，也可以部署在以车载控制器为移动授权计算单元的cbtc系统中，可以提升各种架构cbtc系统的效能。
183.在轨道交通列车自动控制系统中，由移动授权单元和对象控制器一起完成道岔资源的管理，对象控制器部署在轨旁，移动授权计算单元可以部署在轨旁区域控制器中，也可
以部署在车载控制器中。本实施例不做限定。
184.因此，本技术通过将道岔资源的管理拆分成道岔控制管理和道岔通过管理两部分。从空间及时间两个维度精细化了道岔的资源管理，在不同进路列车过岔时，提早了动岔时间、减少了道岔操纵次数，缩短了列车在道岔区域的追踪间隔，大幅度地缩短了城轨列控系统在折返站的通过能力，既能突破既有线路的运能瓶颈，也可以为新线建设提供更充足的运能预留。
185.本实施例中关于cbtc系统的架构以及系统组成，本实施例不做赘述。
186.显然，本领域的技术人员应该明白，实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成的，程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各控制方法的实施例的流程。上述的本发明的各模块或各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个的计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，可选地，它们可以用计算装置可执行的程序代码来实现，从而，可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。这样，本发明不限制于任何特定的硬件和软件结合。
187.本领域技术人员可以理解，实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成的，程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各控制方法的实施例的流程。其中，存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(read-onlymemory，rom)、随机存储记忆体(randomaccessmemory，ram)、快闪存储器(flashmemory)、硬盘(harddiskdrive，缩写：hdd)或固态硬盘(solid-statedrive，ssd)等；存储介质还可以包括上述种类的存储器的组合。
188.实施例2
189.本技术另一方面，还提供一种逻辑模块，所述逻辑模块中储存有上述所述的道岔执行逻辑，所述道岔执行逻辑被执行时，显示所述的所述可动区和侧防区的道岔通过管理状态。
190.本实施例，在一个逻辑模块上，配置道岔可动区的道岔执行逻辑以及道岔侧防区的道岔执行逻辑。
191.各个逻辑的具体执行逻辑，可以参见实施例1的描述。
192.实施例3
193.本技术另一方面，还提供一种cbtc系统道岔资源管理系统，包括：
194.上述所述的逻辑模块；
195.以轨旁区域控制器为移动授权计算单元的cbtc系统，所述逻辑模块部署于所述cbtc系统的轨旁控制器中。
196.实施例4
197.本技术另一方面，还提供一种cbtc系统道岔资源管理系统，包括：
198.上述所述的逻辑模块；
199.以车载控制器为移动授权计算单元的cbtc系统，所述逻辑模块部署于所述cbtc系统的车站控制器中。
200.本发明的逻辑模块既可以部署在以轨旁区域控制器为移动授权计算单元的cbtc
系统，也可以部署在以车载控制器为移动授权计算单元的cbtc系统，可以提升各种架构cbtc系统的效能。
201.实施例5
202.更进一步地，提供一种电子设备，包括处理器以及用于存储处理器可执行指令的存储器，处理器被配置为执行可执行指令时实现前面任一所述的一种cbtc系统道岔资源管理方法。
203.本公开实施例来控制系统包括处理器以及用于存储处理器可执行指令的存储器。其中，处理器被配置为执行可执行指令时实现前面任一所述的一种cbtc系统道岔资源管理方法。
204.此处，应当指出的是，处理器的个数可以为一个或多个。同时，在本公开实施例的控制系统中，还可以包括输入装置和输出装置。其中，处理器、存储器、输入装置和输出装置之间可以通过总线连接，也可以通过其他方式连接，此处不进行具体限定。
205.存储器作为一计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序和各种模块，如：本公开实施例的一种cbtc系统道岔资源管理方法所对应的程序或模块。处理器通过运行存储在存储器中的软件程序或模块，从而执行控制系统的各种功能应用及数据处理。
206.输入装置可用于接收输入的数字或信号。其中，信号可以为产生与设备/终端/服务器的用户设置以及功能控制有关的键信号。输出装置可以包括显示屏等显示设备。
207.以上已经描述了本公开的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的技术改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。