抗侧滚扭杆组件、主动倾摆系统、转向架及轨道车辆的制作方法

1.本实用新型涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及一种抗侧滚扭杆组件、主动倾摆系统、转向架及轨道车辆。


背景技术：

2.轨道车辆在通过曲线轨道时，不可避免的存在离心力，而离心力的存在会不可避免的造成乘坐舒适度降低，会影响乘客乘坐感受，为不降低车辆曲线通过速度(降低速度会引起全程乘坐时间过长)，曲线段的轨道外侧一般要比轨道内侧高出一定的量，称之为超高。当超高产生的重力分力与离心力完全抵消时，轨道车辆在曲线上通过的速度称之为曲线均衡速度，当重力分力不足以抵消离心力时，外轨超高称之为欠超高；重力分力大于离心力时，外轨超高称之为过超高。
3.为提升车辆在曲线段内的通过速度，理论上需要增大曲线段外轨超高，但由于同一条线路上的轨道车辆可能是高速车或低速车，基于轨道车辆的轮轨安全性以及车辆倾覆安全考虑，不可能设置过大的曲线外侧超高，因此针对轨道车辆高速曲线通过时，大部分情况下为欠超高情况，即曲线外轨超高引起的重力分力不足以抵消离心力。
4.为提高轨道车辆高速运行时的乘坐舒适度，既有的轨道车辆有以下几种方式进行主动倾摆：
5.1、利用机电或液压式主动倾摆，在轨道车辆的车体与转向架之间增加作动器及一系列的连杆，作动器通过连杆实现车体倾摆，车体的倾摆间接实现曲线外轨超高作用，其车体倾摆角度可达8度，但这样的方式中转向架与车体间的一系列的连杆的结构复杂，部件冗余会带来检修困难，同时可靠度低，不利于走行部轻量化设计。
6.2、主动空气弹簧倾摆，轨道车辆在曲线通过时，轨道车辆外侧空气弹簧充气，且同步的对内侧空气弹簧放气，实现车体曲线内侧倾摆，同样可以间接达到外轨超高作用。但这样的方式会受限于空气弹簧的行程，使车体倾摆角度较小，因此曲线行驶的速度提升幅度较小，并且基于空气流体力学的延迟效应，空气弹簧响应会不及时，反而可能存在当出曲线路段时恶化乘坐舒适度的问题，同时若曲线路段角度，空气弹簧需要频繁的充气放气，会增大车载风压机的负载。


技术实现要素：

7.本实用新型提供一种抗侧滚扭杆组件、主动倾摆系统、转向架及轨道车辆，用以解决现有技术中轨道车辆在通过曲线轨道时会影响乘客乘坐舒适度的问题，实现轨道车辆通过曲线轨道时具有较高的车速和良好的舒适度。
8.本实用新型提供一种抗侧滚扭杆组件，包括：
9.第一传动机构，连接有第一半轴；
10.第二传动机构，连接有第二半轴；
11.驱动件，与所述第一传动机构或所述第二传动机构传动相连，用于驱动所述第一
传动机构或所述第二传动机构动作；
12.所述第一传动机构与所述第二传动机构之间设有耦合部件，所述耦合部件包括锁紧状态和解锁状态；
13.位于所述锁紧状态，所述耦合部件与所述第一传动机构和所述第二传动机构通过所述耦合部件传动相连，用于使所述第一半轴和所述第二半轴反向旋转；
14.位于所述解锁状态，所述第一传动机构与所述第二传动机构的传动分离，用于使所述第一半轴和所述第二半轴各自独立旋转。
15.根据本实用新型提供一种的抗侧滚扭杆组件，所述第一传动机构包括第一锥齿轮，所述第二传动机构包括第二锥齿轮，所述耦合部件包括第三锥齿轮，所述第一锥齿轮与所述第一半轴同轴相连，所述第二锥齿轮与所述第二半轴同轴相连，所述第一锥齿轮和所述第二锥齿轮通过所述第三锥齿轮传动相连。
16.根据本实用新型提供一种的抗侧滚扭杆组件，所述第二传动机构还包括第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮与所述驱动件的输出轴同轴相连，所述第二齿轮与所述第一半轴同轴相连，所述第一齿轮与所述第二齿轮相啮合。
17.根据本实用新型提供一种的抗侧滚扭杆组件，所述耦合部件还包括第一壳体，所述第一壳体内部中空形成第一收纳腔，所述第一锥齿轮、第二锥齿轮和第三锥齿轮均设置于所述第一收纳腔内，所述第一壳体的相对两侧均设有第一让位孔，分别用于转动连接所述第一半轴和所述第二半轴。
18.根据本实用新型提供的一种抗侧滚扭杆组件，所述耦合部件还包括第二壳体，所述第二壳体内部中空形成第二收纳腔，所述第一壳体、第一齿轮和第二齿轮均设置于所述第二收纳腔内，所述第二壳体的相对两侧均设有第二让位孔，分别用于转动连接所述第一半轴和所述第二半轴，所述第二壳体还设有第三让位孔，用于转动连接所述输出轴。
19.根据本实用新型提供的一种抗侧滚扭杆组件，所述耦合部件还包括设置于所述第二收纳腔内且用于锁紧所述第一壳体和所述第二壳体之间连接的自锁机构。
20.根据本实用新型提供的一种抗侧滚扭杆组件，所述第二齿轮一侧的边缘向外凸出形成连接部，所述连接部的内测设有啮合齿，所述第一齿轮的外侧与所述啮合齿相啮合。
21.本实用新型还提供一种轨道车辆的主动倾摆系统，包括上述任一项的抗侧滚扭杆组件，还包括：
22.定位系统，用于获取所述轨道车辆行驶时的位置信息；
23.总控系统，与所述定位系统信号连接，所述总控系统记录有所述轨道车辆的行车路线，所述总控系统基于所述轨道车辆的行车速度、所述行车路线和所述位置信息，并输出需求扭矩信号；
24.角度传感器，用于获取所述轨道车辆相对于地面的角度，并输出修正扭矩信号；
25.所述驱动件与所述总控系统和所述角度传感器信号连接，用于接收修正扭矩信号和所述需求扭矩信号，以使所述输出轴输出相对应的扭矩。
26.本实用新型还提供一种转向架，包括至少一个上述任一项的抗侧滚扭杆组件，或至少一个上述的轨道车辆的主动倾摆系统。
27.根据本实用新型提供的一种转向架，所述轨道车辆的底部设有车体底架；
28.所述车体底架的第一端通过第一球铰连接有第一立杆，所述第一立杆的下端通过
第二球铰连接有第一连接臂，所述第一连接臂与所述第一半轴相连；
29.所述车体底架的第二端通过第三球铰连接有第二立杆，所述第二立杆的下端通过第四球铰连接有第二连接臂，所述第二连接臂与所述第二半轴相连。
30.本实用新型实施例提供的抗侧滚扭杆组件、主动倾摆系统、转向架及轨道车辆，通过驱动件驱动第一传动机构或第二传动机构进行运动，在锁紧状态时，可以通过耦合部件来使第一传动机构与第二传动机构之间形成传动连接，以使第一半轴和第二半轴反向旋转，能使轨道车辆的抗侧滚扭杆组件在曲线行驶时出现主动倾摆的现象，从而提升乘客的乘坐舒适度，还能使轨道车辆通过曲线时的速度得到提升，且本方案中的驱动件荷载仅用于车体侧滚，避免了相关技术中驱动件还需先克服扭杆内部扭矩的弊端；而在解锁状态时，耦合部件与第一传动机构和第二传动机构的传动分离，以使第一半轴和第二半轴各自独立旋转，从而保证直线行驶过程中轨道车辆的稳定性。
附图说明
31.为了更清楚地说明本实用新型或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作以简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
32.图1是本实用新型提供的抗侧滚扭杆组件的结构示意图；
33.图2是本实用新型提供的转向架的结构示意图；
34.图3是本实用新型提供的主动倾摆系统的结构框图。
35.附图标记：
36.1、第一半轴；2、第二半轴；3、输出轴；4、第一锥齿轮；5、第二锥齿轮；6、第三锥齿轮；7、第一齿轮；8、第二齿轮；9、第一壳体；10、第一收纳腔；11、第一让位孔；12、第二壳体；13、第二收纳腔；14、第二让位孔；15、第三让位孔；16、自锁机构；17、连接部；18、车体底架；19、第一立杆；20、第一连接臂；21、第二立杆；22、第二连接臂。
具体实施方式
37.下面结合附图和实施例对本实用新型的实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不能用来限制本实用新型的范围。
38.在本实用新型实施例的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型实施例的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
39.在本实用新型实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型实施例中的具体含
义。
40.在本实用新型实施例中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
41.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
42.下面结合图1-图3描述本实用新型的抗侧滚扭杆组件，该抗侧滚扭杆组件包括第一传动机构、第二传动机构和驱动件，第一传动机构连接有第一半轴1，用于驱动第一半轴1旋转，第二传动机构连接有第二半轴2，用于驱动第二半轴2旋转，驱动件与第一传动机构或第二传动机构传动相连，用于驱动第一传动机构或第二传动机构动作；第一传动机构与第二传动机构之间设有耦合部件，耦合部件包括锁紧状态和解锁状态；位于锁紧状态，第一传动机构与第二传动机构通过耦合部件传动相连，以使第一半轴1和第二半轴2反向旋转；位于解锁状态，第一传动机构与第二传动机构的传动分离，以使第一半轴1和第二半轴2各自独立旋转。
43.通过驱动件驱动第一传动机构或第二传动机构进行运动，在锁紧状态时，可以通过耦合部件来使第一传动机构与第二传动机构之间形成传动连接，以使第一半轴1和第二半轴2反向旋转，能使轨道车辆的抗侧滚扭杆组件在曲线行驶时出现主动倾摆的现象，从而提升乘客的乘坐舒适度，还能使轨道车辆通过曲线时的速度得到提升，且本方案中的驱动件荷载仅用于车体侧滚，避免了相关技术中驱动件还需先克服扭杆内部扭矩的弊端；而在解锁状态时，耦合部件与第一传动机构和第二传动机构的传动分离，以使第一半轴1和第二半轴2各自独立旋转，从而保证直线行驶过程中轨道车辆的稳定性。
44.其中，第一传动机构包括在第一半轴1的端部同轴连接的第一锥齿轮4，第二传动机构包括在第二半轴2的端部同轴连接的第二锥齿轮5，耦合部件包括第三锥齿轮6，其中第一锥齿轮4和第二锥齿轮5相对设置，且第一锥齿轮4和第二锥齿轮5之间通过第三锥齿轮6传动相连，第二传动机构还包括第一齿轮7和第二齿轮8，在驱动件的输出轴3连接有第一齿轮7，第一齿轮7与第二齿轮8相啮合，第二齿轮8与第一半轴1同轴相连。其中，第一半轴1和第二半轴2可以位于同一轴线，也即，第一半轴1的延长线与第二半轴2的延长线重合。
45.利用上述方式可以通过驱动件的输出轴3驱动第一齿轮7转动，第一齿轮7的转动便能驱动第二齿轮8转动，由于第二齿轮8与第一半轴1同轴相连，便可使第一半轴1进行转动，而第一半轴1上的第一锥齿轮4通过第三锥齿轮6与第二半轴2上的第二锥齿轮5传动相连，在第一半轴1进行转动时，第一锥齿轮4便能进行转动，便可利用第三锥齿轮6来驱动第
二锥齿轮5转动，从而实现第一半轴1和第二半轴2之间的反向转动，且使第一半轴1和第二半轴2反向转动的转速、角度均相同。
46.利用上述方式驱动第二半轴2进行反向旋转，且第一半轴1和第二半轴2的转速和转动角度反向相同，实现反向等速等角度的输出，在将该抗侧滚扭杆组件应用于轨道车辆时，便可使轨道车辆在曲线行驶时出现主动倾摆的现象，从而提升乘客的乘坐舒适度，还能使轨道车辆通过曲线时的速度得到提升，且本方案中的驱动件荷载仅用于车体侧滚，避免了相关技术中驱动件还需先克服扭杆内部扭矩的弊端。
47.在本方案中，第一半轴1可以与第一锥齿轮4一体成型的设置，第二半轴2也可以与第二锥齿轮5一体成型的设置，其中第三锥齿轮6的数量可以设置为两个，且两个第三锥齿轮6在上下两个方向与第一锥齿轮4和第二锥齿轮5进行垂直啮合。以使第一半轴1和第二半轴2能进行反向转动，且反向转动的转速、角度均相同。
48.其中，第二齿轮8一侧的边缘向外凸出形成连接部17，也即连接部17呈环形，并且在连接部17的内侧设置有啮合齿，第二齿轮8通过啮合齿与第一齿轮7的外侧相啮合，以实现第一齿轮7和第二齿轮8之间的连接，且还能根据需求设计啮合齿的型号和尺寸来实现变速等级。当然，第二齿轮8也可以直接采用平齿轮，使第二齿轮8的外圈直接与第一齿轮7的外圈相互啮合，实现传动。
49.沿第一半轴1至第二半轴2的方向，第一锥齿轮4的外径逐渐减小，第二锥齿轮5的外径逐渐增大。
50.根据本实用新型提供的抗侧滚扭杆组件，耦合部件还包括第一壳体9，其中在第一壳体9的内部设有中空的第一收纳腔10，第一锥齿轮4、第二锥齿轮5和第三锥齿轮6均设置于第一收纳腔10内，在第一壳体9的相对两侧均设置有第一让位孔11，两个第一让位孔11分别用于转动连接第一半轴1和第二半轴2。
51.也即利用第一壳体9可以固定第一锥齿轮4、第二锥齿轮5和第三锥齿轮6，在第一让位孔11中安装有轴承，轴承的外圈抵接在第一让位孔11中，轴承的内圈分别用于连接第一半轴1和第二半轴2，以此实现第一锥齿轮4、第二锥齿轮5、第一半轴1和第二半轴2位置的固定。
52.其中，第一壳体9可以设置为圆筒形，在其弧形部分的壳壁上设置有固定孔，在固定孔内也设置有轴承，轴承的外圈与固定孔的孔壁相抵接，轴承的内圈安装有转动杆，其中转动杆的端部与第三锥齿轮6同轴相连。这样的方式便可实现第三锥齿轮6在第一壳体9内的稳固安装。
53.在第一壳体9弧形部分相对两侧的壳壁上均可以开设有固定孔，两个固定孔内均设置有轴承，两个轴承的外圈分别与两个固定孔的孔壁相抵接，两个轴承的内圈均安装有转动杆，从而利用两根转动杆来连接两个第三锥齿轮6。
54.根据本实用新型提供的抗侧滚扭杆组件，耦合部件还包括第二壳体12，在第二壳体12的内部形成有中空的第二收纳腔13，其中前述的第一壳体9、第一齿轮7和第二齿轮8均设置于第二收纳腔13中，其中，在第二壳体12的相对两侧均设置有第二让位孔14，两个第二让位孔14分别用于转动连接第一半轴1和第二半轴2，并且在第二壳体12上还设置有第三让位孔15，第三让位孔15用于转动来连接驱动件的输出轴3。
55.其中，第二壳体12上的第二让位孔14的位置与第一壳体9上第一让位孔11的位置
相适配，从而保证第一半轴1半轴能依次穿过第一让位孔11和第二让位孔14，也保证第二半轴2能依次穿过第一让位孔11和第二让位孔14。
56.在第二让位孔14内也可以设置有轴承，其中，轴承的外圈与第二让位孔14的孔壁相抵接，轴承的内圈与第一半轴1或第二半轴2相连。在第三让位孔15内也设置有轴承，轴承的外圈与第三让位孔15的孔壁相抵接，轴承的内圈与输出轴3转动相连。
57.如图1所示，在第二收纳腔13内，沿第一半轴1至第二半轴2的方向，第一齿轮7、第二齿轮8和第一壳体9依次设置。
58.第三让位孔15可以设置于第二壳体12上靠近第一半轴1的一侧，也就是驱动件可以设置于第二壳体12外靠近第一半轴1的一侧，驱动件的输出轴3从第三让位孔15穿进后与第一齿轮7同轴相连。
59.耦合部件还包括位于第二收纳腔13内且用于锁紧第一壳体9和第二壳体12之间连接的自锁机构16，其中，自锁机构16可以为电磁联轴器。可以理解的是，当自锁机构16将第一壳体9和第二壳体12进行锁紧时，便对应于前述的锁紧状态，此时第一壳体9和第二壳体12不能进行相对转动，便使第一半轴1和第二半轴2仅能反向旋转，当自锁机构16未将第一壳体9和第二壳体12进行锁紧时，对应于前述的解锁状态，此时第一壳体9和第二壳体12可以进行相对转动，便使第一半轴1和第二半轴2各自独立旋转。
60.当电磁联轴器未将第一壳体9和第二壳体12进行锁紧时，驱动件不进行工作，此时轨道车辆也是处于直线行驶的状态，此时第一壳体9和第二壳体12处于自由旋转的状态，也就是可以通过第三锥齿轮6的公转(即沿第一半轴1和第二半轴2的轴线方向进行旋转)，实现第一半轴1和第二半轴2之间的转动解耦，也就是说，在电磁联轴器未将第一壳体9和第二壳体12进行锁紧时，第一半轴1和第二半轴2可以相对自由转动，此时，抗侧滚扭杆组件对轨道车辆无任何约束作用。
61.当电磁联轴器将第一壳体9和第二壳体12进行锁紧时，也就是第一壳体9和第二壳体12处于锁死状态后，第三锥齿轮6仅能进行自转，此时便可实现第一半轴1和第二半轴2之间的转动约束，利用驱动件的工作便可使驱动件的输出轴3带动第一齿轮7进行转动，第一齿轮7便可驱动第二齿轮8进行转动，从而使第一半轴1进行转动，而第一半轴1的转动便可在第一锥齿轮4、第二锥齿轮5和第三锥齿轮6的驱动下实现第二半轴2的转动，且使第一半轴1和第二半轴2进行反向旋转，且旋转的角度和速度反向相同。
62.当然，本方案的耦合部件不局限于上述的描述方式，耦合部件还可以是一伸缩机构，该伸缩机构的伸缩端连接第四锥齿轮，通过伸缩机构带动第四锥齿轮水平运动，以使第四锥齿轮将第一锥齿轮4和第二锥齿轮5啮合，此时便可对应为锁紧状态，此时第一半轴1和第二半轴2仅能反向旋转；而在通过伸缩机构带动第四锥齿轮水平运动使第四锥齿轮不与第一锥齿轮4和第二锥齿轮5啮合时，便可对应为解锁状态，此时第一半轴1和第二半轴2能够独立旋转。耦合部件还能是一滑动机构，滑动机构的滑动座上连接第五锥齿轮，通过滑动座的滑动使第五锥齿轮与第一锥齿轮4和第二锥齿轮5啮合，便可对应为锁紧状态，此时第一半轴1和第二半轴2仅能反向旋转；而滑动座的滑动使第五锥齿轮不与第一锥齿轮4和第二锥齿轮5啮合时，便可对应为解锁状态，此时第一半轴1和第二半轴2能够独立旋转。
63.另一方面，本实用新型还提供一种轨道车辆的主动倾摆系统，该主动倾摆系统包括上述任一实施例中的抗侧滚扭杆组件，并且还包括定位系统、总控系统和角度传感器，其
中定位系统用于获取轨道车辆行驶时的位置信息，总控系统与定位系统信号连接，并且在总控系统内记录有轨道车辆的行车路线，总控系统基于轨道车辆行车路线和位置信息，可以判断行驶路段是否未曲线路段，当行驶路段为曲线路段时，总控系统还将基于轨道车辆的行车速度来输出需求扭矩信号，而角度传感器用于获取轨道车辆相对于地面的角度，并输出修正扭矩信号，以使驱动件能接收修正扭矩信号和需求扭矩信号，根据这两个扭矩信号的总和，使驱动件的输出轴3输出相对应的扭矩。
64.定位系统可以采用车载gps，总控系统可以为车载计算机，车载计算机基于车载gps反馈的位置信息以及其自带的行车路线，可以判定当前路段是否为曲线，从而控制驱动件做出相应动作，实现曲线路段的高速通过并且保证乘客乘坐时的舒适度。角度传感器为陀螺仪。
65.在直线行驶的路段中，电磁联轴器未将第一壳体9和第二壳体12进行锁紧，此时第一壳体9和第二壳体12处于自由旋转的状态，也就是可以通过第三锥齿轮6的自转和公转来实现第一半轴1和第二半轴2之间相对自由转动，以实现直线路段的正常行驶。
66.在曲线行驶的路段中，电磁联轴器将第一壳体9和第二壳体12进行锁紧，第三锥齿轮6仅能进行自转，此时便可实现第一半轴1和第二半轴2之间的转动约束，利用驱动件的工作便可使驱动件的输出轴3带动第一齿轮7进行转动，第一齿轮7便可驱动第二齿轮8进行转动，从而使第一半轴1进行转动，而第一半轴1的转动便可在第一锥齿轮4、第二锥齿轮5和第三锥齿轮6的驱动下实现第二半轴2的转动，且使第一半轴1和第二半轴2进行反向旋转，且旋转的角度和速度反向相同，实现曲线路段的高速通过并且保证乘客乘坐时的舒适度。
67.又一方面，本实用新型还提供一种转向架包括至少一个前述实施例中的抗侧滚扭杆组件，或至少一个前述实施例中的轨道车辆的主动倾摆系统。
68.再一方面，本实用新型还提供一种轨道车辆，设有至少一个前述实施例中的转向架。
69.其中，轨道车辆的底部设有车体底架18，车体底架18的第一端通过第一球铰连接有第一立杆19，所述第一立杆19的下端通过第二球铰连接有第一连接臂20，所述第一连接臂20与所述第一半轴1相连，其中第一半轴1远离第一锥齿轮4的一端转动设置于一转动座上，车体底架18的第二端通过第三球铰连接有第二立杆21，所述第二立杆21的下端通过第四球铰连接有第二连接臂22，所述第二连接臂22与所述第二半轴2相连，其中第二半轴2远离第二锥齿轮5的一端转动设置于一转动座上。
70.在第一半轴1和第二半轴2进行反向旋转时，便可使第一立杆19和第二立杆21中的一者位置上升另一者位置下降，从而实现高度补偿，实现曲线路段的高速通过并且保证乘客乘坐时的舒适度。
71.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。