前窗玻璃支承结构的制作方法

专利名称：前窗玻璃支承结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及相对于车身支承车辆的前窗玻璃(风挡玻璃)的前窗玻璃 支承结构。
背景技术：
近年来，已使用这样一种结构，其中用于支承前窗玻璃下端的车颈部 分的刚性已被降低，从而保护与车辆相撞的行人。然而，该结构伴随的一 个问题是，从前窗玻璃的振动中产生压抑的声音。例如，在日本专利申请
No,JP-A-2003-327165的第二实施例中公开了减小该压抑声音的一种措施。 所说明的技术在车颈部分的二级模式振动的波腹位置中设置有抑制部件， 该抑制部件加强一部分车颈部分并抑制前窗玻璃的二级模式振动，因此抑 制压抑声音的产生，同时确保吸收冲击的能力。
在日本专利申请]\0.0 -入-11-11351中公开了其它相关技术。 然而，从保护行人的立场来看，对于现有技术来说可通过抑制部件将 车颈部分的刚性增大至何种程度存在着局限。因此存在进一步改进的余地， 以进一步减小前窗玻璃的振动并抑制压抑声音。

发明内容
考虑到前述情况，本发明的目的在于获得一种前窗玻璃支承结构，该
支承结构能够有效地减小压抑声音。
根据本发明第一方面的前窗玻璃支承结构包括车颈部分，该车颈部 分朝向车身的前方开口并在上端处在沿车辆宽度方向的整个宽度上支承前
窗玻璃的下端；以及一对加强件，该对加强件布置在沿所述车辆宽度方向
或沿所述前窗玻璃的下端边缘将所述车颈部分分成基本相等的三部分的位 置，并与所述车颈部分形成封闭断面。
在根据本发明第一方面的前窗玻璃支承结构下，设在车颈部分处的这 对加强件抑制前窗玻璃在沿车辆宽度方向或沿弯曲的下端边缘将前窗玻璃
的长度分成为基^目等的三部分的位置处的位移。因此，能够抑制前窗玻 璃的一级模式振动和二,式振动的幅度(所述一级模式振动和二,式
振动趋向于导致车厢内某些部分中的空气量的变化)，从而可有效地减小 压抑声音。车颈部分和前窗玻璃仅在某些部分中由这对加强件加强，因此
车颈部分的刚性不会增大得超过所需的程度。
前窗玻璃支承结构也可定位在由车颈部分和加强件形成的封闭断面结 构中。
在本发明的第一方面中，加强件都可固定于车颈部分的上部和下部。
在本发明的第一方面中，加强件都可具有朝向车身的后方弯曲的凸缘 部，并在凸缘部处固定于车颈部分的上部。
根据前述结构，设在每个加强件上端的面向后方的凸缘固定于车颈部 分的上部。因此，沿抵消车颈部分竖直振动的方向的力矩作用在固定部周 围。因此，可进一步减小车颈部分的上部(即，前窗玻璃)的振幅。
在本发明的第一方面中，加强件都可与车颈部分形成为一体并从车颈 部分处延伸出。另外，加强件都可与车颈部分的上端形成为一体并从该上 端向下延伸，并且每个加强件的自由端固定于车颈部分的下端.
根据前述结构，通过借助结合等将每个加强件的自由端(其形成得从 车颈部分的上端伸出)固定于车颈部分的下端，能够利用比加强件为独立 部件的结构更简单的结构实现加强件的压抑声音减小作用.
在本发明的第一方面中，车颈部分可具有一定刚性，该刚性使得在其 中在车厢内空气中发生沿所述车身的横向方向的一级谐振(共鸣)的频率 范围内，在所述前窗玻璃中发生三级模式振动。
根据该结构，当在车厢内空气中发生沿车身的横向方向的一级谐振时， 前窗玻璃以三级^=莫式振动。因此，能够抑制车厢内某些部分中的空气量的
变化。如果当在车厢内空气中发生沿车身的横向方向的一级谐振时前窗玻 璃以二级模式振动，例如在车辆中产生沿横向方向的反相位谐^式，这
趋向于改变车厢内某些部分中空气体积。另外，如果当在车厢内空气中发 生沿车身的横向方向的一级谐振时前窗玻璃以一,式振动，例如，由于 振幅较大，因此车厢内某些部分中空气体积的变化增大。然而，通过将前 窗玻璃的振动模式控制为三,式，可抑制车厢内某些部分中空气体积的 波动，即，抑制压抑声音。
另外，这对加强件布置在抑制前窗玻璃的一级和二级振动但允许三级 振动的位置中。因此，能够可靠地获得对车厢内某些部分中空气体积的波 动抑制的作用。
根据本发明第二方面的前窗玻璃支承结构支承件，该支承件支承前窗
玻璃的下端，使得在其中在车厢内空气中发生沿车身的横向方向的一级谐
振的频率范围内，在所述前窗玻璃中发生三级模式振动。
在才艮据本发明第二方面的前窗玻璃支承结构中，当在车厢内空气中发 生沿车身的横向方向的一级谐振时前窗玻璃以三亂漠式振动。因此，可抑
制车厢内某些部分中空气体积的变化。如果当在车厢内空气中发生沿车身 的横向方向的一级谐振时前窗玻璃以二M式振动，例如，在车厢内部的
左侧和右侧产生反向谐振，这趋向于导致车厢内某些部分中空气体积的变 化。另外，当在车厢内空气中发生沿车身的横向方向的一级谐振时前窗玻 璃以一级模式振动，例如，由于振幅较大，因此车厢内某些部分中空气体 积的变化增大。然而，通过将前窗玻璃的振动模式控制为三仏溪式，可抑 制车厢内某些部分中空气体积的变化，即，抑制压抑声音。 这种结构能够有效地减小压抑声音。
在本发明第二方面中，所述支承件可包括车颈部分，该车颈部分朝 向所述车身的前方开口并在上端处支承所述前窗玻璃的下端；以及加强件, 该加强件布置在所述前窗玻璃的三级振动节点中的位置，并与所述车颈部 分形成封闭断面。
此外，加强件可固定于车颈部分的上部和下部。
才艮据该结构，布置在两个位置(它们为三级振动节点)的加强件在抑 制前窗玻璃的二级振动的同时允许或促进三级振动。另外，这两个加强件 抑制 一级振动的振幅，该一级振动的波腹是沿车辆宽度方向的中央部分。 因此，通过在其中在车厢内空气中发生沿车身的横向方向的一级谐振的频 率范围内，将前窗玻璃的振动模式控制为三级模式，能够可靠地实现对车 厢内某些部分中空气体积的波动的抑制作用。
根据本发明第三方面的前窗玻璃支承结构包括支承件，该支承件支承 前窗玻璃的下端，使得在其中在车厢内空气中发生沿车身的纵向方向的一 级谐振的频率范围内，在前窗玻璃中发生二^式振动。
在根据本发明第三方面的前窗玻璃支承结构中，当在车厢内空气中发 生沿车身的纵向方向发生一级谐振时前窗玻璃以二^溪式振动。因此，能 够抑制车厢内某些部分中空气体积的变化。当在车厢内空气中发生沿车身 的纵向方向的一级谐振时前窗玻璃以一貌溪式振动，例如，由于振幅较大， 因此车厢内某些部分中空气体积的变化趋向于增大。然而，通过将前窗玻
璃的振动模式控制为二级模式，可抑制车厢内某些部分中空气体积的变化， 即，抑制压抑声音。
这种结构能够有效地减小压抑声音.
在本发明第三方面中，支承件可包括车颈部分，该车颈部分朝向所 述车身的前方开口并在上端处支承所述前窗玻璃的下端；以及加强件，该
加强件布置在所述前窗玻璃的二级振动节点中的位置，并与所述车颈部分 形成封闭断面。
此外，在上述结构中，加强件可固定于车颈部分的上部和下部。 根据该结构，布置在一个位置(其为三级振动节点，即，沿车辆宽度 方向的中央部分)的加强件在抑制前窗玻璃的一级振动的同时允许或促进 二级振动。因此，通过在其中在车厢内空气中发生沿车身的纵向方向的一 级谐振的频率范围内，将前窗玻璃的振动模式控制为二,式，能够可靠 地实现对车厢内某些部分中空气体积的波动的抑制作用。
根据本发明第一、第二和第三方面的前窗玻璃支承结构能够有效地减 小压抑声音。


从以下参照附图对优选实施例的说明将更明白本发明的前述和/或其 它目的、特征和优点，在附图中相同或相对应的部分由相同的附图标号表
示，其中
图l是应用根据本发明第一实施例的前窗玻璃支承结构的车身的透视
图2是根据本发明第一实施例的前窗玻璃支承结构的截面侧视图； 图3是视图，示出由根据本发明第 一 实施例的前窗玻璃支承结构支承的 前窗玻璃的低频率范围(频段)内的振动位移；
图4是图表，示出应用根据本发明第一实施例的前窗玻璃支承结构的车
辆的车厢噪音的频率分布；
图5A是示例性透视图，示出由根据本发明第一实施例的前窗玻璃支承
结构支承的前窗玻璃的中等频率范围内的振动位移的放大图5B是沿图5A中的线5B-5B所截的截面图，示出由根据本发明第 一 实 放大图6是视图，示出由根据本发明第一实施例的前窗玻璃支承结构支承的
前窗玻璃的中等频率范围内的振动位移；
图7是图表，示出应用根据本发明第一实施例的前窗玻璃支承结构的车 辆中车辆噪音的频率分布；
图8A是模拟图，示出构成根据本发明第一实施例的前窗玻璃支承结构
的撑条(支撑件)；
图8B是示出根据比较示例的撑条的模拟图9是图表，示出由根据本发明第一实施例的前窗玻璃支承结构支承的
前窗玻璃的振动级；
图10是根据本发明第二实施例的前窗玻璃支承结构的截面侧视图；以
及
图11是应用根据本发明第三实施例的前窗玻璃支承结构的车身的透视图。
具体实施例方式
下面将参照图1至图9说明根据本发明第 一 实施例的前窗玻璃支承结构 10。在每幅图中，箭头FR、 RE、 UP、 LO、 RI和LE都表示相对于应用前 窗玻璃支承结构10的车身S的方向。也就是说，箭头FR指向前(即，沿前 进的方向)、箭头RE指向后、箭头UP指向上、箭头LO指向下、箭头RI指 向右，以及箭头LE指向左，所有方向都是相对于车身S的方向。当下文中 提及上、下、前、后、左、右方向时应认为它们对应于附图中相应箭头所 指示的方向。
图1是应用前窗玻璃支承结构10的车身S的前部的透视图。如图所示， 前窗W由车颈部分12、 一对左右前柱14以及车顶前横梁(未示出)框住。 车颈部分12用作下端支承部分，其布置在发动机室E后上端处的车厢R的边 界部分处。前窗W由前窗玻璃16封闭。前窗玻璃16的下端16A通过粘合剂 固定于车颈部分12，前窗玻璃16的上端通过粘合剂固定于车顶前横梁。另 外，前窗玻璃16的左右两端由相应的前柱14支承或固定于相应的前柱14。
如图1所示，车颈部分12包括沿车辆宽度方向延伸的长车颈内侧18。如 图2所示，车颈内侧18的下端固定于前围板20的上端。另外，车颈外侧22 固定于车颈内侧18的上端。前窗玻璃16的下端16A通过粘合剂固定于车颈 外侧22的前端。如上所述的，通过点焊将车颈外侧后凸缘22A固定于车颈 内侧18的车颈内侧上凸缘18A而将车颈外侧22固定于车颈内侧18上，
车颈内侧18的下端部分是向前延伸并与车颈外侧22的前部相对的车颈 内侧下凸缘18B。因此，当从截面侧视图中看时，车颈部分12形成为朝前 开口的总体U形。此外，向前延伸的车颈前部24固定于车颈内侧下凸缘l8B ，
并形成向上开口的车颈箱c(即，气箱)。通过由发动机軍的后端部分和
车颈处通风板(未示出)从上方覆盖而封闭车颈箱c。
再参照图1,用作加强件的撑条26沿车颈部分12的车辆宽度方向设在两 个不同位置。如图2所示，每个撑条26横跨在车颈内侧18的下端的区域与车 颈外侧22的前端(即，通过粘合剂A固定于前窗玻璃16的部分)之间。更 具体地说，每个撑条26的上端被形成得弯曲成撑条上部凸缘26A (其通过 焊接连接于车颈外侧22的前端部分的下表面)，而每个撑条26的下端被形 成得弯曲成撑条下部凸缘26B (其通过焊接连接于车颈内侧18的下端部分 的前表面，即，连接于车颈内侧下凸缘18B的基底部分)。在本实施例中，
表面o
而且，撑条26布置在沿车辆宽度方向将车颈部分12的长度L分成为三 等份的位置中，如图3和图6所示。这些位置基本上与前窗玻璃16的下端16A 或车颈部分12的三1溪式振动节点的位置相一致(如图6所示)，以及基本 上与前窗玻璃16的下端16A的二,式振动节点的位置相一致(未示出)。
因此，车颈部分12在设置撑条26的部分处(即，在二次模式振动波腹 位置处)形成为封闭断面。由撑条26和车颈部分12形成的封闭断面部分用 作耐受诸如前窗玻璃16的振动的微小输入的加强和刚性件，但是对于诸如 当撞击体(例如人的头部)从上方撞击车颈部分12时发生的较大输入几乎 不具有加强效果。因此，车颈部分12被如下所述那样构成，即，使得当车 颈外侧22和前窗玻璃16的下端16A从上方受到撞击时车颈部分12将变形并 容易吸收冲击。依照该实施例，在撞击时，车颈外侧22的部分，即，固定 于车颈内侧18的部分的前端将通过向下转动而变形。
通过前窗玻璃支承结构IO，由撑条26加强的车颈部分12的刚性衫L设定 得使得前窗玻璃16的下端16A在其中在车厢内空气中发生沿车身的横向方 向的一级谐振的频率范围(诸如约80Hz至110Hz)内发生三级模式振动。 根据本实施例，车颈部分12的刚性被设定为使得前窗玻璃16的三级模式谐 振频率变为约100Hz。
此外，前窗玻璃支承结构10是这样的，即，使得撑条26被布置在沿车 辆宽度方向将车颈部分12分成为三等份的位置中，如上所述的，这使得在 前窗玻璃16中更易发生三级模式振动。两个撑条26被布置在基本上与前窗 玻璃16的三,式振动节点的位置相一致的位置中，并且在前窗玻璃16的 三级模式振动节点的位置处车颈部分12的刚性较低。因此，易于在前窗玻 璃16中发生三级模式振动。因此，车颈部分12是这种结构的，即其在包括 以上所述的三级模式谐振频率的宽频率范围内发生三级模式振动。
接下来，将说明第一实施例的操作。
在上述结构的前窗玻璃支承结构10中，当发动机振动通过车身S (即， 通过车颈部分12)传递到前窗玻璃16时，在上端为固定端的前窗玻璃16中 发生膜振动。当输入到前窗玻璃16的振动的频率低(诸如大约30Hz至40Hz) 时，在车厢内部空气中发生沿车身的纵向方向的一级谐振。之后前窗玻璃 16发生一,式振动，这易于产生低频范围压抑声音。
在这种情况中，通过本实施例的前窗玻璃支承结构IO，布置在沿车辆 宽度方向将车颈部分12分成为三等份的位置中的这对撑条26抑制前窗玻璃 16的一,式振动，如图3的模型所示.也就是说，撑条26布置在前窗玻璃 16的一^式振动波腹的两侧上以夹住该区域，从而限制前窗玻璃16的位 移的区域。在图3中，在设置有本实施例所涉及的撑条26的情况中下端16A 由实线示出，为了比较，未提供撑条26的情况中前窗玻璃16的下端16A由 链式双短划线示出。从图中可明白的是，与比较示例中下端16A的情况相 比较，本实施例中下端16A的位移明显受到抑制，如上所述的，通过应用 前窗玻璃支承结构10的车身S，抑制车厢内某些部分中空气体积的变化，这 又减小低频范围压抑声音，
另夕卜，在图4中，实线表示具有本实施例前窗玻璃支承结构10的车辆的 车厢R内部的声压级的测量结果，虚线表示比较示例的车厢R内部的声压级 的测量结果。从图中可明白的是，与比较示例相比较，通过本实施例，33Hz 至40Hz车厢噪音的低频范围压抑声音成分(图中由阴影表示的部分)-故减 少。
另外，当输入到前窗玻璃16的振动频率为中频范围(诸如约80Hz至 110Hz)时，在车厢内空气中沿车辆的横向方向发生一级谐振。此时当前 窗玻璃16以二级模式振动时，易于产生中频范围压抑声音。
在这种情况中，通过本实施例的前窗玻璃支承结构IO，这对撑条26布 置在沿车辆宽度方向将车颈部分12分成为三等份的位置中。因此，在前窗 玻璃16的宽频范围内，发生图5A中放大示出的三,式振动，几乎没有发 生二,式振动。前窗玻璃16的三,式谐振频率被设定为处于其中在车 厢内空气中发生沿车身的横向方向的一级谐振的频率范風内。因此，当在 车厢内空气中发生沿车身的横向方向的一级谐振时，前窗玻璃16以三,
因此，抑制随着前窗玻璃16的振动而在车厢内部的一些部分中空气体 积的变化。更具体地说,如图5B和图6的帧格式所示，在以三级模式振动 的前窗玻璃16中，车辆宽度方向上的中央部分和中央部分的外侧部分相对 于图5B中的链式双短划线所示的中立位置(即，非振动时的位置)在反相 位下位移，从而抑制车厢内部的一些部分中空气体积的变化。另外，在三 级模式中振幅小于二亂漠式中的振幅，这也抑制或消除车厢内部的一些部 分中空气体积的变化。
而且，中频范围接近其中在车厢内空气中发生沿车身的纵向方向的二 级谐振的频率范围(诸如约为卯Hz至120Hz)。因此，还存在以下情况， 即发生所谓的反相位模式，其中车厢内空气在车身的左侧和右侧具有反 相位并且沿车身的纵向方向谐振。然而，由于前窗玻璃16以三能漠式振动， 因此即使车厢内空气以反相位模式谐振也可抑制或消除车厢内部的一些部 分中空气体积的变化。也就是说，通过前窗玻璃支承结构IO，不会发生前 窗玻璃16的二,式振动，因此，防止当车厢内空气以反相位模式谐振时 (即，当在车厢内空气中发生沿车身的纵向方向的二级谐振时)产生的中 频范围压抑声音，同时不存在伴随车厢内空气沿车身的纵向方向发生二级 谐振而发生的前窗玻璃16的二级模式振动。
因此，通过前窗玻璃支承结构IO,抑制中频范围内车厢内部的一些部 分中空气体积的变化，并因此减小中频范围压抑声音。在图7中，实线表示 具有前窗玻璃支承结构IO (其装有根据本实施例的撑条26)的车辆的车厢 R中声压级的测量结果，作为比较，虚线表示不具有撑条26的车辆的车厢R 中声压级的测量结果。从图中可明白的是，与比较示例相比较，对于本实 施例，车厢噪音的从75Hz至110Hz的中频范围压抑声音成分(图中由阴影 示出的部分)减少。
而且，通过前窗玻璃支承结构IO，撑条26在向后弯曲的撑条上部凸缘 26A处被固定于车颈外侧22，这能够减小前窗玻璃16的振动级。更具体地 说，如图8A所示，主要是由于车颈外侧22后端周围(即，车颈外侧后凸缘
的状态向上位移时，作用在撑条26上的张力F导致力矩M1作用在点焊缝J 周围。除由于张力F直接产生在车颈外侧22后端周围的力矩(未示出)以 夕卜，该力矩M1是力矩M0相反方向的力矩并沿抵消力矩M0的方向作用在车 颈外侧22。因此，减小前窗玻璃16的位移，即，振幅。
在图8B所示结构(该结构也包含在本发明中)中，取代撑条26，设置 有具有形成得向前弯曲的撑条上部凸缘28A的撑条28。因此，当由于车颈 外侧22的力矩M0而在撑条28中产生张力F时，在点焊^LJ周围沿与力矩MO 相同的方向产生力矩M2。因此，除由于张力F直接产生在车颈外侧22后端 周围的力矩以外，在车颈外侧22时没有产生抵消力矩M0的力矩。
在图9中，实线表示具有根据本实施例的前窗玻璃支承结构10的车辆的 车厢R中振动级的测量结果，虚线表示图8B所示比较示例中前窗玻璃16的 下端16A的振动级的测量结果。从图中可明白的是，与比较示例相比较， 通过前窗玻璃支承结构IO，减小最高至100Hz(含100Hz)的宽范围内前窗 玻璃16的振动级。因此，通过前窗玻璃支承结构IO，可进一步减小压抑声 音。更具体地说，当前窗玻璃16以一级才莫式振动时，更有效地减小主要受 振幅影响的低频范围压抑声音。 通过前窗玻璃支承结构IO，除布置有撑条26的部分以外，车颈部分12 朝向前方开口，因此沿竖直方向上的刚性低。因此，当撞击物从上方撞击 前窗玻璃16的下端时产生的冲击能量可被车颈部分12的变形有效地吸收。
以这种方式，通过根据第一实施例的前窗玻璃支承结构IO,可有效地 减小压抑声音同时保持所要求的行人保护性能。
接下来，将说明本发明的另一个实施例。在该实施例中与第一实施例 或前述结构中相似的那些部件和部分将用相同的附图标号表示，并可省略 说明和附图。
下面就说明第二实施例。
图10是第二实施例所涉及的前窗玻璃支承结构40的截面侧视图。如图 所示，取代撑条26,前窗玻璃支承结构40装有从车颈外侧22的前端向下延 伸的撑条42,也就是说，通过冲压或压制成形将撑条42与车颈外侧22形成 为一体，以使得撑条42的上端与车颈外侧22的前端连续延伸。与撑条下部 凸缘26B相似的撐条下部凸缘42A形成为弯曲的。撑条下部凸缘42A被固定 于车颈内侧18的下端部分的前表面。
撑条42沿车辆宽度方向的布置以撑条26的相同。另外，前窗玻璃支承 结构40的其它结构与前窗玻璃支承结构10的结构相似。
因此，通过第二实施例所涉及的前窗玻璃支承结构40也可获得第一实 施例所涉及的前窗玻璃支承结构10所获得的相似效果。也就是说，第二实 施例所涉及的前窗玻璃支承结构40能够有效地减小压抑声音，同时保持所 要求的行人保护性能。另外，对于前窗玻璃支承结构40来说，与笫一实施 例所示其中独立于车颈外侧22设置撑条26的结构相比较，零件和焊缝的数 量都减少。通过本实施例的前窗玻璃支承结构40，没有如第一实施例中那 样的焊缝J,因此没有产生在焊缝周围用于抵消力矩M0的力矩M1。另夕卜， 也没有产生力矩M2。
第 一和第二实施例示出 一对撑条26或42被布置在沿车辆宽度方向将车 颈部分12分成三等份的位置中的示例。然而，本发明不局限于此。例如，
前
成三等份的位置中。也就是说，在其中三级模式谐振频率被设定为车厢内
部的空气沿车身的横向方向一级谐振的频率范围的该实施例中，撑条26或 42被布置在车颈部分12或下端16A的三级模式振动节点的位置处，即，靠 近二级模式振动节点的位置布置在发生三级模式振动同时抑制二级模式振 动的位置中，即，布置在能够将振动模式控制为三级模式的位置中。 下面将说明第三实施例。
图11是第三实施例所涉及的前窗玻璃支承结构50的透视图。如图所示， 在前窗玻璃支承结构50中仅设置有一个撑条26。该撑条26被布置在车颈部 分12沿车辆宽度方向的中央，即，布置在前窗玻璃16的下端16A的二^M^ 式振动节点中，即，布置在一级才莫式振动节点的位置中.
在前窗玻璃支承结构50中，由撑条26加强的车颈部分12的刚性被设定 为使得前窗玻璃16的下端16A在其中车厢内部的空气发生沿车身的纵向方 向的一级谐振的频率范围(如约30Hz至40Hz)内以二亂溪式振动。在该实 施例中，车颈部分12的刚性被设定为使得前窗玻璃16的三^式谐振频率 大约为35Hz。
另外，在本实施例的前窗玻璃支承结构50中，将撑条26布置在沿车辆 宽度方向的中央部分趋向于导致在前窗玻璃16中发生二级模式振动，如上 所迷的。也就是说，撑条26基本上布置得与前窗玻璃16的二级模式振动节 点的位置对齐。由于在前窗玻璃16的二^式振动节点处车颈部分12的刚 性较低，因此易于在前窗玻璃16中发生二级模式振动。
下面，将说明笫三实施例的操作。
在如上所述的前窗玻璃支承结构50中，当发动机振动通过车身S (即， 通过车颈部分12)传递到前窗玻璃16时，前窗玻璃16振动。当输入到前窗 玻璃16中的振动频率低(如约30Hz至40Hz)时，在车厢内部空气中发生沿 车身的纵向方向的一级谐振。当此时在前窗玻璃16中发生一,式振动时， 在车厢内部的一些部分中空气体积的变化增大，这易于导致低频范围压抑 声音。
在这种情况中，通过本实施例的前窗玻璃支承结构50，撑条26布置在 车颈部分12沿车辆宽度方向的中央部分，因此在前窗玻璃16中几乎没有发 生一级模式振动。由于前窗玻璃16的二级模式谐振频率被设定在其中车厢 内部空气中发生沿车身的纵向方向的一级谐振的频率范围内，因此当在车 厢内部空气中发生沿车身的纵向方向的一级谐振时，前窗玻璃16发生二级 模式振动。
因此，抑制由于前窗玻璃16的振动而发生在车厢内部的一些部分中的 空气体积的变化。因此，通过本实施例的前窗玻璃支承结构50,抑制中频 范围内车厢内部的一些部分中空气体积的变化，因此，中频范围压抑声音 减小。另外，在前窗玻璃支承结构50中，撑条26在朝向后部弯曲的撑条上 部凸缘26A处被固定于车颈外侧22。因此，可减小前窗玻璃16的振幅，正 如第一实施例中一样。而且，通过前窗玻璃支承结构50,当撞击物从上方 撞击前窗玻璃16的下端时产生的冲击能量可被车颈部分12的变形有效地吸 收，正如第一实施例中一样.
以这种方式，根据第三实施例的前窗玻璃支承结构50可有效地减小压 抑声音同时保持所要求的行人保护性能.
权利要求
1.一种前窗玻璃支承结构，其特征在于包括车颈部分，该车颈部分朝向车身的前方开口并在上端处在沿车辆宽度方向的整个宽度上支承前窗玻璃的下端；以及一对加强件，该对加强件布置在沿所述车辆宽度方向或沿所述前窗玻璃的下端边缘将所述车颈部分分成基本相等的三部分的位置，并与所述车颈部分形成封闭断面。
2. 根据权利要求l所述的前窗玻璃支承结构，其中，所述加强件都固 定于所述车颈部分的上部和下部。
3. 根据权利要求1或2所述的前窗玻璃支承结构，其中，所述加强件都 具有朝向所述车身的后方弯曲的凸缘部，并在该凸缘部处固定于所述车颈 部分的上部。
4. 根据权利要求l所述的前窗玻璃支承结构，其中，所述加强件都与 所述车颈部分形成为 一体并从所述车颈部分伸出。
5. 根据权利要求1或2所述的前窗玻璃支承结构，其中，所述加强件都 与所述车颈部分的上端形成为一体并从所述车颈部分的上端向下延伸，每 个所述加强件的自由端都固定于所述车颈部分的下端。
6. 根据权利要求1至5中任一项所述的前窗玻璃支承结构，其中，所述 车颈部分具有一定刚性，该刚性使得在其中在车厢内空气中发生沿所述车 身的横向方向的一级谐振的频率范围内，在所述前窗玻璃中发生三^Mi式 振动。
7. —种前窗玻璃支承结构，其特征在于包括支承件，该支承件支承前窗玻璃的下端，使得在其中在车厢内空气中 发生沿车身的横向方向的一级谐振的频率范围内，在所述前窗玻璃中发生 三级模式振动。
8. 根据权利要求7所述的前窗玻璃支承结构，其中，所述支承件包括: 车颈部分，该车颈部分朝向所述车身的前方开口并在上端处支承所述前窗 玻璃的下端；以;o口强件，该加强件布置在所述前窗玻璃的三级振动节点中的位置，并与所述车颈部分形成封闭断面。
9. 根据权利要求8所述的前窗玻璃支承结构，其中，所述加强件固定 于所述车颈部分的上部和下部。
10. —种前窗玻璃支承结构，其特征在于包括支承件，该支承件支承前窗玻璃的下端，使得在其中在车厢内空气中 发生沿车身的纵向方向的一级谐振的频率范围内，在前窗玻璃中发生二级 模式振动。
11. 根据权利要求10所述的前窗玻璃支承结构，其中，所述支承件包 括车颈部分，该车颈部分朝向所述车身的前方开口并在上端处支承所述 前窗玻璃的下端；以及加强件，该加强件布置在所述前窗玻璃的二级振动 节点中的位置，并与所述车颈部分形成封闭断面。
12. 根据权利要求ll所述的前窗玻璃支承结构，其中，所述加强件固 定于所述车颈部分的上部和下部.
全文摘要
本发明涉及前窗玻璃支承结构。在该前窗玻璃支承结构中，前窗玻璃的下端在沿车辆宽度方向的整个宽度上支承在车颈部分的上端处。车颈部分朝向车身的前方开口，并具有形成车颈部分上部的车颈外侧和形成车颈部分下部的车颈内侧。与车颈部分形成封闭断面的撑条在沿车辆宽度方向将所述车颈部分分成为基本相等的三部分的位置处将车颈外侧与车颈内侧相连接。
文档编号B62D25/08GK101102927SQ200680002406
公开日2008年1月9日 申请日期2006年1月13日 优先权日2005年1月31日
发明者志村刚 申请人:丰田自动车株式会社