专利名称：包括底盘框和车体的机动车的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种包括底盘框和车体的机动车，底盘框和车体通过粘接和螺接相互
连接在一起。
背景技术：
例如由DE 3429839A1已知一种这样的机动车，并且它在其底盘框上具有一个向上开放的槽，该槽在底盘框与车体连接之前被填充粘合材料，在底盘框与车体被组装在一起的状态中，车体下侧端部部段上的竖直连接凸缘从上方嵌接进入底盘框的粘合材料槽内。分别位于底盘框或者车体的角部的螺纹连接机构将两个组件相互固定在一起，这样省略了粘合材料固化期间所需的专用夹紧装置。在源自DE 3702619A1的已知机动车发展设计中，底盘框在其前部区域内被缩短并且通过一个单独的前部车厢体(Vorderwagen)加以 补充完整，该前部车厢体具有一个前框架以及一个底框架。
发明内容
本发明的目的是，提供一种对底盘框和车体的构造设计加以改良的机动车，其中，底盘框与车体以有利方式相互连接在一起。这个目的通过具有权利要求I特征的机动车得以实现。本发明的核心构思是将粘接限制在前螺接点与后螺接点之间的区域上或者部分区域上。在这种情况下，一方面在前桥的区域内以及另一方面在后桥的区域内的底盘框与车体之间的螺纹连接位置被称为前螺接点或者后螺接点。通过本发明在两个车桥的区域内的螺接实现了位于机动车的端部部段附近的连接点，这些连接点非常有助于实现由底盘框与车体组成的机动车承载结构的刚性。另一方面，通过机动车的中心区域内的大面积的粘接实现了具有高刚性和高强度的底盘框与车体的复合结构，其优点特别是在机动车发生碰撞的情况下体现于作用力导入传递，这是因为，通过这种方式碰撞能量可以极为有效地被耗散分解，即使是在侧面碰撞时也是如此。通过本发明的结构提供了一种机动车用的承载结构，在该承载结构的情况下，在包括底盘框与车体的机动车的制造过程中，首先形成两个单独的组件，这些组件允许简单的和低成本的装配，例如在空间上分开的加工用设备和装配用设备中。在这种情况下十分重要的是不管是底盘框还是车体各自本身并不具有用于机动车行车运行的和用于在机动车碰撞情况下导入传递碰撞力的充分的刚性和/或强度，而是如此地相互匹配底盘框与车体的固定区域和如此地选择固定方式，使得由底盘框与车体组成的承载结构整体上满足所需的刚性要求和强度要求。因此，通过底盘框与车体的组合获得的本发明的机动车的承载结构原则上是涉及一种“自承式车身”，而不是底盘框与车体的功能分离的车身。优选在前桥和/或后桥区域的上方进行螺接，特别优选在底盘框那个区域内(和在车体的对应的区域内)，底盘框上的车轮悬挂装置支承在该区域上。在本发明的一个有益的实施方式中，在弹簧减震器单元、即在下文中被称为减震支柱(弹性支柱)的上部安装座上或者说在减震器或弹簧单元的上部安装座上进行螺接。在本发明的一个优选的发展设计中，螺接点被设计成面状的区域，从而通过该螺纹连接可以传递高强的作用力。在优选四个螺接点(分别在前桥和后桥的右边和左边)的每个点上的螺接必要时分别通过多个螺栓实施。在本发明的优选的设计中，为了建立粘合连接，设置有具有纵长的和相互平行延伸的粘合面的区域，通过这些区域产生粘合连接的大的承载能力。通过由所实施的螺接确定的、底盘框和车体的对应的粘合面的间距，达到了粘合缝隙的一定尺度。通过将粘合面构成为平行的，这些粘合面对部件误差和/或装配误差不再敏感。如果需要的话可以通过螺接点区域内的措施来改变粘合面的间距，例如，通过在底盘框与车体的螺接面之间置入中间衬垫或者通过去除螺接面上的材料。粘合缝隙具有的高度优选为至少三毫米。由此，在使用中等抗剪刚度的粘合材料 的情况下，可以通过粘合连接中粘合材料带(Klebstoffraupe)的比较大的厚度对底盘框和车体的不同热膨胀进行补偿。粘合材料优选为单组分胶粘剂，该单组分胶粘剂具有在粘合材料涂覆后足够长的“开放的窗口”并且在底盘框与车体组合拼装后固化比较快。可以通过混合一种“Booster”(加强剂)来加速固化。此外通过该“Booster”实现了粘合材料带的整个横截面上均匀的以及与环境湿度无关的固化。通过在两个粘合对象接合之前实施的螺接可以与粘合材料的最终固化无关地使机动车在生产流程中继续移动和被继续装配，这样，螺接除了其有助于机动车的承载结构的刚性和强度以外，由于不需要用于粘合材料固化的等待时间，还缩短了装配中的循环时间。在本发明的另一个设计中，底盘框具有一个右边纵梁和一个左边纵梁作为在其中间区域内的承载元件，这些纵梁此外可以通过一个前横梁和一个后横梁补充构成一个封闭的矩形承载框架。粘合材料可以以有利方式被敷设在纵梁和/或横梁的或者说承载框架的上侧上。如果所述梁如此存在并被如下布置的话，即它们构成上面所描述的矩形承载框架，则可得到一个非常刚性的承载框架，该承载框架使机动车的中部区域内的环绕环状的粘合连接成为可能。在本发明的一个设计中，矩形承载框架内的空间可以用于安置蓄能器，特别是电池组,例如锂离子技术的电池组。由底盘框上的承载框架和车体上对应的承载结构构成的复合结构在这种情况下是特别刚性的并且能够有针对性地耗散分解高能量，例如在机动车发生侧面碰撞时，以及通过这种方式保护蓄能器免受因事故引起的损害。在本发明的另外的设计中，通过一方面(沿纵梁和/或横梁或者说承载框架的)粘接与另一方面被布置在车桥的区域内、优选车桥上方区域内的螺接点之间的高度位错(Hohenversatz ),达到机动车承载结构相对这样的作用力导入的高刚性，该作用力导入往本发明的机动车承载结构上施加力矩。车体在本发明的发展设计中是一个在下侧通过一个底板被封闭的结构，该结构能够将沿机动车的横向在底板的高度被导入的作用力继续传递到相对置的一侧。另外，车体因此可以在制造过程中与底盘框无关地安装内饰部件，例如底板的衬垫、车辆内壁和舱顶内衬层以及座椅、副仪表板、仪表板组合件、操控元件等等。
在本发明的一个优选的设计中，底盘框由一种金属材料构成，优选由一种轻金属材料诸如铝合金构成。在此，底盘框的各个部件例如通过焊接、粘接、铆接、螺接或者任一种其他的适当接合方法相互连接在一起。这些部件可以由板材、挤压型材和/或铸造部件构成。车体优选为由塑料材料构成的部件、特别是壳状的部件组成。对此，碳纤维增强塑料特别适合。优选通过粘接进行车体的各个部件的连接，例如使用双组分胶粘剂。为了降低在本发明机动车制造过程中的能量需求量，按本发明的一个设计，在金属制的底盘框的情况下放弃KTL-涂层(阳极电泳底漆涂装层)和/或传统的涂漆层的涂覆。为了实现能够可复现(reproduzierbar)地加负荷的粘合连接，将底盘框的粘合面在粘接之前加以处理，例如通过化学方法清理、钝化、经过等离子处理、加设耐高温层(Pyrosil-Beschichtung)等。与本发明相关联述及的清理措施和准备措施不属于“表面涂层”的概念。 所有与本发明的机动车的部件相关联的方向说明和位置说明分别是针对于由底盘框和车体组成的机动车承载结构以及针对于前进行驶时机动车的行驶方向而言的。对于本发明机动车的制造，提出例如下列生产流程-通过焊接和/或粘接和/或铆接和/或螺接由铝材构成的部件制造底盘框，其中，所述部件可以是铸件和/或挤压型材和/或板材件；-优选通过粘接由碳纤维增强塑料构成的部件制造车体，其中，局部可以整合金属材料进行加强；-在底盘框上装备前车轮悬挂装置以及后车轮悬挂装置的元件并且装备至少一个 驱动装置和/或变速器和/或传动系的其他部件；-在车体上装备附件和/或装饰件；-清理特别是底盘框上的粘合面；-往粘合面上涂覆粘合材料，优选往底盘框的粘合面上涂覆；-将车体放置到底盘框上(或者反过来);-在前桥和后桥上方的区域内的螺接点处螺接车体与底盘框，优选在减震支柱的上部安装座的或者此类装置的区域内；-随着螺接自动调整底盘框与车体之间的一定的粘合缝隙；-固化粘合材料，其中，由于螺接的原因在固化完成之前底盘框与车体已经产生可充分承载地连接，从而机动车可以进行进一步的装配内容、表面处理等或者可以被输送到下一个生产流程和/或由自有动力驱动。
本发明的可能实施例示于附图中并在下文详加阐述。附图中图I为本发明机动车的承载结构在底盘框与车体连接之前的示意性透视图；图2为图I所示机动车的底盘框带有涂覆的粘合材料带的透视图；图3为图I所示机动车的承载结构在组合状态中的侧视图；图4为前螺接点的剖视图；图5为后螺接点的剖视图，和
图6a至6c为不同负载条件下在本发明机动车的承载结构内的作用力路径示意图。
具体实施例方式图I示出的是在两个组件底盘框2和车体4被连接之前本发明的机动车的承载结构。在图3中示出的是组合状态中的所述两个组件。底盘框2由多个金属材料制的单体部件组成。优选各单体部件由轻金属合金制成，例如由铝合金制成。按照车辆的行驶方向FR的顺序，底盘框2具有前部部段10、中部部段12和后部部段14。部段10至14被构造成基本上关于机动车的纵向中心平面对称。前部部段10主要由前上部和前下部纵梁20和21、横撑杆22和23、保险杠24、减 震支柱安装座26以及多块连接板和角牵板组成。部件20至24由铝挤压型材构成。减震支柱安装座26为铝压铸件。其余的部件由板材或者铝挤压型材制成。前部部段10接纳未被示出的前桥的元件(包括前部减震支柱28)。在前部部段10中剩下的自由空间在装配完毕的机动车上用作行李舱。底盘框2的中部部段12基本上是由一个右侧纵梁和一个左侧纵梁30或者32以及一个前横梁和一个后横梁34或者36构成的一个矩形框架，这些横梁将侧面纵梁30和32的前端部或者后端部连接。梁30至36由铝挤压型材构成。这些梁30至36的上侧至少近似地在一个平面内延伸，该平面被设置为大致水平定向。在纵梁30和32的前端部和后端部的区域内附加设置有支架38和39 (参见特别是图2)。由梁30至36构成的矩形的内侧是空的。在完全装配完毕的机动车上，储能器、优选蓄电池被布置在这个自由空间内。然而作为可选方案或者附加补充，也可以在这个空间内设置汽油或者柴油燃料、天然气或者氢气用的容器。底盘框2的后部部段14主要由铝压铸制造的侧面集成部件40构成。这种复合成型的和大容量的集成部件40具有多个加强筋42。在该集成部件40上设置有包括后减震支柱46在内的后桥的元件44。在两个集成部件40之间承接有一个未被示出的驱动装置连同变速器。该驱动装置优选为电动机，必要时为了提高可达行驶里程辅以小容量的内燃发动机。当然，该驱动装置也可以是一台内燃发动机，必要时带有电动机(混合动力驱动)。在集成部件40的背面连接有由铝挤压型材构成的后纵梁48。后部部段14由面状的铝制板材部件50和52加以补充。作为可选方案，驱动装置也可以被布置在底盘框2的前部部段10内。当然两个部段10和14也可以具有一台驱动装置或多台驱动装置。车体4构成乘员舱6以及后部行李舱8。此外车体尤其是具有下列部件具有A柱62、C柱64和侧面纵梁66的侧框架60 ;前围板68 ;前支梁70 ;被构造成加固的剪切推力区(Schubfeld)的底板72 ;后部隔墙74 ;后支梁75 ;帽架(Hutablage，后窗台板)76和舱顶78。所述的各部件由塑料材料，优选由碳纤维增强塑料构成并且例如通过使用双组分胶粘剂的粘接而相互连接。底板72例如通过至少一根金属材料制成的、例如由铝挤压型材制成的座椅横梁73得以加强。座椅横梁73被安装在底板72上或者被整合在该底板72中。机动车被配上未被示出的(优选由塑料材料构成的)衬板件。这些衬板件如同直接作为机动车的外表面显露的车体4的部件一样优选不涂漆，而是覆以薄膜。底盘框2和车体4在分开的自动装配线上被装配，其后才作为预装的结构单元被组合在一起。例如，前桥和后桥的元件以及驱动装置被装到底盘框2内。车体4例如被装设内衬板和/或内部装备的主要的部件。底盘框2与车体4 一方面是通过螺接以及另一方面是通过粘接相互连接在一起的。在四个螺接点V处实施螺接，分别在减震支柱28和46的上部支承的区域内。为此，如在下文中进一步阐述的那样，在底盘框2的前部部段10的减震支柱安装座26处以及在后部部段14的集成部件40处，减震支柱28和46的上部支承的各相应区域都被加大地构造。在图4中以左侧螺接点V为例示出底盘框2的前部部段10上的螺接点V的剖视图。该剖视图剖开所谓的穹顶撑杆(Domstrebe) 29的连接部，该穹顶撑杆将两个减震支柱 安装座26相互连接。图2也很清晰地示出该螺接点V。在减震支柱安装座26上，减震支柱28的上端部用的安装座被标注为80。减震支柱安装座26的大致水平延伸的上侧82被向外扩展并且在由此形成的外部固定区域84中具有两个螺栓86用的通孔85 (另参见图3)。如从图4中可以看出的那样，支梁70被制造成板壳结构形式并且具有位于内侧的加强板71。在图5中以右侧螺接点V为例示出底盘框2的后部部段14上的螺接点V的剖视图。该剖视图剖开两个外侧的固定螺栓96中的后部的一个。可以从图2中很清晰地看出所述固定螺栓96的布局。在图2中，在集成部件40的水平延伸的上侧92上可以辨认出减震支柱46用的安装座90。集成部件40的大致水平延伸的上侧92被加大地构造并且在由此形成的固定区域94中具有用于上面已经提及的三个螺栓96的通孔95。图5的剖视图示出了在后支梁75的区域内车体4的承载结构的构造设计，所述支梁由碳纤维增强塑料制成的、被相互粘接在一起的薄壳部件75a、75b、75c和75d组成并且在内侧通过带有用于三个螺栓96的内螺纹79的金属内衬77被增强。底盘框2的固定区域84和94基本上水平定向并且构造为平面状的。通过这种方式为车体4的对应构造的固定区域提供了贴合区域。如从图4和5可以看出的那样，上面所提及的车体4的对应的固定区域位于前支梁70的下侧上或者后支梁75的下侧上。这些对应的固定区域同样基本上水平定向并且构造为平面状的。因此底盘框2与车体4在四个所述的螺接点V处全面接触地相互叠摞。通过这种方式可以实现有承载能力的螺纹连接，并且可以向所有的空间方向传递高强的作用力。在螺接点V处的固定面之间不涂覆粘合材料。如在图2中进一步详细示出的那样，在底盘框2的中部部段12与车体4的对应的面之间大面积地实施粘接。为此将粘合材料带100至106敷设在侧面纵梁30和32以及横梁34和36的水平延伸的上侧上的居中位置。因此在底盘框2上在一个基本上水平的平面内便形成一个环状封闭的、矩形的粘合材料道(Klebstoffbahn)。同样前支架38和后支架39也设有粘合材料带108和110。另外，前横梁34上的粘合材料带104通过粘合材料带112被扩展，这些粘合材料带倾斜地向前上方延伸并且一直延伸至上部的前纵梁20的后端部部段的区域内。当然也可以与粘合材料带106相连地或者粘合材料带106直接延续地设置至少一个附加的粘合材料带，该粘合材料带倾斜地向后上方延伸并且通过这种方式将粘接扩展到底盘框2的后部部段14的区域内。然而在 本实施例中，由于集成部件40的表面参差不齐，所以情况并非如此。另外，在这个区域内由于尾部驱动装置导致的运行温度增高，对粘合材料会提出很高的要求。如在下文中进一步描述的那样，在车体4上构造有与底盘框2上的粘合面相对应的粘合面。在车体4的侧面纵梁66的上侧上，优选稍微向内朝车辆中心那边偏移地设置有与底盘框2的侧面纵梁30和32的上侧平行延伸的粘合面，用于粘合材料带100和102。另夕卜，车体4在这些区域内还具有与支架38和39相对应的并且配置于粘合材料带108和110的粘合面。 同样在车体4的上侧上，在前部和后部也设置有与行驶方向FR成横向延伸的粘合面，这些粘合面配置于粘合材料带104或者106。在车体4的前围板68的区域内同样为扩展的粘合材料带112设置了对应的粘合面。底盘框2与车体4之间的所有粘合连接以及底盘框2与车体4的所有参与粘接的部件都被构造为如此刚性，即，可以将高强的作用力从底盘框2导入车体4，或者反过来。为了继续传递被导入的作用力，与粘合面相接的部件和区域也被构造为具有充分的刚性。所述作用力首先是指在机动车通常行车运行中所产生的力。然而所述作用力尤其是指被导入的碰撞力。如可以从图6a和6b中看出的那样，以本发明的由底盘框2与车体4构成的复合结构可以说是为机动车提供了一种自承式车身，在该车身中，在前部碰撞或者后部碰撞时被导入底盘框2的碰撞力被继续传递到车体4中，从而使机动车的整个承载结构被用于耗散分解碰撞能量。负载路径用箭头F标出。即使是在如图6c所示的侧面碰撞时，作用力既被导入车体4中也被导入底盘框2中，那里特别是被导入两个横梁34和36中。在这种情况下，车体4的底板72、特别是被整合在该底板中的座椅横梁73对碰撞刚性具有决定性的影响。通过横向刚性的车体4,碰撞力也可以支撑在机动车承载结构的背向碰撞的一侧上。带有A柱62、舱顶78的侧篷架、C柱64和纵梁66的侧框架60在这种情况下构成了一个刚性环形复合结构，该环形复合结构大面积地吸收碰撞力并且还在舱顶78的高度错开的平面内将力继续传递到车体4的背向碰撞的一侧。与大量的单体螺纹连接或铆钉连接相比，大面积粘接所产生的十分重要的优点在于作用力通过大的粘合面的均匀地传递导入。例如在碰撞时处于力流中的承载结构部件涉及的是具有相对较小壁厚的、重量优化的构件，然而这些构件能够顺利地通过大粘合面来吸收并继续传递所出现的力。与此相对，在作为许多螺纹连接或者铆钉连接构成的相当的构造设计中则可能需要在每个单体的螺栓上或者在每个单体的铆钉上采取附加的加固措施。在即将组合底盘框2与车体4的预装结构单元之前，粘合材料带100至112被敷设到底盘框2的粘合面上。在这种情况下粘合材料带100至112在横截面中具有例如等腰梯形的形状，其中，该梯形的下底大于上底，粘合材料带100至112以所述下底置于底盘框2的部件的上侧。作为可选方案，粘合材料带100至112也可以具有三角形的横截面。粘合材料带100至112的高度大于底盘框2与车体4在螺接时调定的粘合缝隙。如下地确定粘合材料的粘滞度粘合材料带100至112的形状在其被敷设在底盘框2上之后基本上保持不变。随着底盘框2与车体4在四个螺接点V上被螺接，粘合材料带100至112通过此时底盘框2与车体4的对应的粘合面的相向拼合而被挤压至规定的程度。其中，如此地确定粘合缝隙在加上底盘框2和车体4的最大允许加工误差之后，粘合缝隙的最小尺寸也得到保证。由于特别是粘合材料带100和102具有相当大的长度，所以粘合材料厚度的最小尺寸取决于长度补偿，在底盘框2和车体4的材料不同时以及在底盘框2与车体4的热膨胀与此相应地不同时，在粘合材料带100和102中需进行该长度补偿。另一方面，由于随着厚度的增加粘合连接的刚性在下降，所以粘合材料带100和102(并且当然还有其余的粘合材料带104至112)的厚度具有上限限制。 对于底盘框2与车体4之间的粘合连接，推荐使用例如一种中等抗剪刚度的粘合材料，该粘合材料在_30°C时具有的抗剪刚度约为70MPa以及在+70°C时具有的抗剪刚度约为15MPa，因此抗剪刚度受温度条件影响的下降比较小。通过该抗剪刚度特性保证了 在机动车的从约_30°C至+80°C的整个运行温度范围内能满足碰撞要求。在这种情况下重要之处特别是在侧面碰撞的情况下，例如在侧向柱体碰击的情况下，底盘框和车体从开始就同时和均匀地耗散分解碰撞能量。粘合材料带100至112的厚度在推荐的抗剪刚度的情况下例如为至少3mm，优选为至少4mm。以底盘框2的加工误差例如约为± Imm和车体4的加工误差为±2mm为出发点，粘合材料带的厚度因此就为7±3mm，以绝对保证所推荐的、优选的粘合材料带最小厚度4mmo在这种情况下例如如此地确定敷设的粘合材料的量在粘合材料带的厚度为4mm的情况下粘合面的宽度为50mm。在充分利用公差带上限(粘合材料带的厚度为IOmm)的情况下，粘合面的宽度为20mm。通过将粘接限制在前后螺接点V之间的区域或者部分区域上，减少了粘合材料带100和102需要解决的、鉴于温度条件的长度补偿。如上所述，底盘框2优选由铝材构成。为了在机动车制造中降低能量消耗，可以放弃KTL (阳极电泳底漆涂装)层和传统的涂漆之类措施。对于这种情况，在涂覆粘合材料之前至少要对底盘框2的表面进行化学清理，以清除铝表面上的影响粘接性能的氧化层。在马上要涂覆粘合材料之前进行这种清理，其中，必要时在从清除站到粘合材料涂覆地点的运输途中必须采取适当的措施，以阻止在此期间铝表面的氧化。在本发明的机动车中，可以为机动车的后继车型重新设计影响外部形象的车体4，而对于辆车使用者来说不直接显露的底盘框2只需对后继车型进行匹配即可。通过底盘框2在多于一个机动车换型周期上的使用，将产生相当大的节省费用潜力。总而言之对本发明概括描述如下本发明的机动车的承载结构由一个底盘框2和一个车体4组成。底盘框2承接前后车轮悬挂装置的元件，以及还有至少一个驱动装置。底盘框2和车体4 一方面通过四个螺接点V在前后桥的减震支柱28和46的上部支承区域内相互螺接。另一方面底盘框2与车体4沿其承载结构的彼此平行延伸的部段相互粘接在一起，其中，粘合面处于前后螺接点V之间的区域内。在这种情况下十分重要的是，通 过机动车的中心区域内的粘接保证了作用力从底盘框2被大面积地导入车体4中以及反过来。这种大面积的作用力导入得到上面所提及的、处于粘接以外的螺接点V的补充。
权利要求
1.ー种包括底盘框和车体的机动车，底盘框和车体通过粘接和螺接相互连接在一起，其特征在于 -所述底盘框(2)承接前桥和后桥以及至少ー个驱动装置； -螺接点(V)位于所述前桥和所述后桥的区域内，和 -所述粘接被限定在前螺接点(V)与后螺接点(V)之间的区域或者部分区域上。
2.如权利要求I所述的机动车，其特征在于螺接点(V)位于前桥和/或后桥的上方。
3.如权利要求I或2所述的机动车，其特征在于螺接点(V)构造成在底盘框(2)和车体(4)上的彼此大致平行延伸的面。
4.如前述权利要求之任一项所述的机动车，其特征在于螺接点(V)位于弹簧减震器单元(28，46)的或者此类装置的支承(26，40 ;82，92 ;84，94)上。
5.如前述权利要求之任一项所述的机动车，其特征在于粘合面构造成在底盘框(2)和车体(2)上的彼此大致平行延伸的面，这些面在底盘框(2)与车体(4)被螺接在一起的状态中彼此之间有一定间隔地延伸。
6.如权利要求5所述的机动车，其特征在于在底盘框(2)与车体(4)被螺接在一起的状态中，底盘框(2)和车体(4)上的粘合面之间的所述间隔为至少三毫米。
7.如前述权利要求之任一项所述的机动车，其特征在于为粘接所使用的粘合材料为单组分胶粘剂。
8.如前述权利要求之任一项所述的机动车，其特征在于底盘框(2)具有ー个包括两个在车辆外侧的侧面纵梁(30，32)的中部部段(12)。
9.如权利要求8所述的机动车，其特征在于各侧面纵梁(30，32)的端部通过一前横梁和通过ー后横梁(34，36)相互连接在一起，其中，所述纵梁(30，32)和所述横梁(34，36)基本上在ー个平面内延伸。
10.如权利要求8和/或9所述的机动车，其特征在于纵梁和/或横梁(30至36)的上侧构成为粘合面。
11.如前述权利要求之任一项所述的机动车，其特征在于纵梁和/或横梁(30至36)的上侧比螺接点(V)位置更低。
12.如前述权利要求之任一项所述的机动车，其特征在于车体(4)构造成具有底板(72)的乘员舱(6)。
13.如前述权利要求之任一项所述的机动车，其特征在于底盘框(2)至少主要由金属材料构成以及车体(4)至少主要由塑料材料构成。
14.如权利要求13所述的机动车，其特征在于底盘框(2)至少主要由铝材料构成，该铝材料在粘合面上没有表面涂层。
全文摘要
本发明涉及一种机动车的承载结构，其由一个底盘框(2)和一个车体(4)组成。底盘框承接前后车轮悬挂装置的元件，以及还有至少一个驱动装置。底盘框和车体一方面通过前后桥的减震支柱的上部支承(26，40)区域内的四个螺接点(V)相互螺接。另一方面底盘框与车体沿其承载结构的彼此平行延伸的部段相互粘接在一起，其中，粘合面位于前后螺接点之间的区域内。在这种情况下十分重要的是，通过机动车的中心区域内的粘接保证了作用力从底盘框被大面积地导入车体中以及反过来。这种大面积的作用力导入得到上面所提及的、处于粘接以外的螺接点的补充。
文档编号B62D21/02GK102803049SQ201180014146
公开日2012年11月28日 申请日期2011年6月16日 优先权日2010年6月21日
发明者H-A·富克斯, J·福斯特 申请人:宝马股份公司