专利名称：跨骑型车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种跨骑型车辆的改良，该跨骑型车辆具备车身，其对前轮进行支承且具备操纵者用座椅；动力单元，其对左右一对的后轮进行支承并对它们进行驱动；侧倾接头，其将所述车身与所述动力单元之间连结成能够使该车身绕沿着车辆前后方向延伸的侧倾轴线侧倾；摆动接头，其将所述车身与所述动力单元之间连结成能够使该动力单元上下摆动，其中，所述侧倾接头包括经由所述摆动接头而与所述车身连结的前部接头构件、由所述动力单元支承且在所述侧倾轴线上以能够相对旋转的方式与所述前部接头构件嵌合的后部接头构件，在所述车身与前部接头构件之间夹设有悬架装置。
背景技术：
所述跨骑型车辆例如下述专利文献I所公开那样而公知。在先技术文献专利文献专利文献I日本专利第4546352号公报在以往的上述跨骑型车辆中，作为悬架装置的主要要素的比较大径的缓冲单元以纵置姿态配置在摆动接头与动力单元之间。因此，为了配置大径的缓冲单元，而需要在摆动接头与动力单元之间设置充分的间隔，伴随于此，车辆前后长度变长，会妨碍其紧凑化。
发明内容
本发明鉴于上述情况而提出，其目的在于提供一种不会带来车辆前后长度的增加就能够配设悬架装置的紧凑的跨骑型车辆。为了实现上述目的，本发明提供一种跨骑型车辆，其具备车身，其对前轮进行支承且具备操纵者用座椅；动力单元，其对左右一对的后轮进行支承并对它们进行驱动；侧倾接头，其将所述车身与所述动力单元之间连结成能够使该车身绕沿着车辆前后方向延伸的侧倾轴线侧倾；摆动接头，其将所述车身与所述动力单元之间连结成能够使该动力单元上下摆动，其中，所述侧倾接头包括经由所述摆动接头与所述车身连结的前部接头构件、由所述动力单元支承且在所述侧倾轴线上以能够相对旋转的方式与所述前部接头构件嵌合的后部接头构件，在所述车身与前部接头构件之间夹设有悬架装置，所述跨骑型车辆的第一特征在于，所述悬架装置包括缓冲单元，其在所述摆动接头的上方以中心轴线朝向车辆的前后方向的方式配置，且前端部经由第一支点轴支承于所述车身；杠杆，其基端部在所述摆动接头的后方经由第二支点轴支承于所述车身，并且比该基端部靠后上方位置的上端部经由第一枢轴与所述缓冲单元的后端部连结；连杆，其上端部经由第二枢轴与该杠杆的比所述基端部靠后下方位置的下端部连结，并且该连杆的下端部在所述摆动接头的后方经由第三枢轴与所述前部接头构件连结，其中，在所述前部接头构件上下振动时，经由所述连杆及杠杆而使所述缓冲单元沿前后方向伸缩。另外，本发明在第一特征的基础上，其第二特征在于，所述摆动接头包括基端部经由连杆支点轴支承于所述车身，而能够向前后或上下方向摆动的防振连杆；设置在该防振连杆的前端部，且将所述前部接头构件支承为能够上下摆动的枢轴；对所述防振连杆的摆动角度进行弹性地限制的弹性限动装置。另外，本发明在第二特征的基础上，其第三特征在于，对所述缓冲单元的前端部进行支承的第一支点轴、对所述杠杆的基端部进行支承的第二支点轴、及对所述防振连杆的基端部进行支承的连杆支点轴由在所述车身的车架上固定设置的左右一对的悬架托架板支承。另外，本发明在第三特征的基础上，其第四特征在于，左右一对的所述悬架托架板中间部弯曲，从而前端部的相互间隔比对所述防振连杆的基端部的连杆支点轴进行支承的后端部的相互间隔窄，在将所述前端部 之间连结的横梁上固定设置有对所述缓冲单元的前端部的第一支点轴的两端部进行支承的支承构件。另外，本发明在第四特征的基础上，其第五特征在于，所述横梁以其两端部贯通所述悬架托架板而向所述悬架托架板的外侧方突出的方式配设，且在所述横梁的两端部结合有对所述车身的后部进行支承的左右一对的支架。发明效果根据本发明的第一特征，由于悬架装置包括在摆动接头的上方以中心轴线朝向车辆前后方向的方式大致水平地配置且前端部由车身支承的缓冲单元、将该缓冲单元的后端在摆动接头的后方与前部接头构件连动连结的杠杆及连杆，因此能够使动力单元不受比较大径的缓冲单元妨碍而接近摆动接头，由此能够实现车辆前后长度的缩短化，进而实现跨骑型车辆的紧凑化，另外，动力单元接近摆动接头，从而能够使包含动力单元在内的上下摆动系统相应地轻量化，进而能够实现非簧载质量的减轻。另外，通过将存在于摆动接头的上方的无用空间有效利用于缓冲单元的设置，从而能够实现跨骑型车辆的进一步的紧凑化。根据本发明的第二特征，通过防振连杆和弹性限动装置的作用来吸收从后部车身侧向摆动接头的枢轴输入的冲击，从而能够抑制该冲击向前部车身侧的传递，能够使乘坐舒适度良好。根据本发明的第三特征，使对缓冲单元的前端部进行支承的第一支点轴、对杠杆的基端部进行支承的第二支点轴及对防振连杆的基端部进行支承的连杆支点轴的支承刚性有效地提高，且通过悬架托架板能够牢固地承挡从后轮及动力单元侧向上述各支点轴输入的负载载荷。根据本发明的第四特征，能够极力缩短两悬架托架板之间的横梁的跨距而强化其刚性，从而能够牢固地支承缓冲单元。根据本发明的第五特征，能够利用左右的悬架托架板和前部支架有效地加强横梁的刚性，因此能够使缓冲单元牢固地支承于第一横梁。
图I是本发明的实施方式的机动三轮车的右侧图。 图2是该机动三轮车的左侧图。图3是该机动三轮车的后视图。
图4是图3的4-4线放大图。图5是图3的5-5线放大图。图6是图4的6向视图(动力单元的俯视图)。图7是图4的7-7线放大剖视图。图8是图4的8部放大图。
图9是图8的9-9剖视图。图10是图8的10-10线剖视图。图11是图8的11-11线剖视图。图12是上述机动三轮车中的侧倾接头及侧倾减震器周围的立体图。图13是图12的13向视图。图14是图12的14向视图。图15是图13的15-15线剖视图。图16是表示立起状态的车身与侧倾减震器的关系的后视图。图17是表示向左方侧倾的车身与侧倾减震器的关系的后视图。图18是表示向右方侧倾的车身与侧倾减震器的关系的后视图。符号说明A缓冲单元的中心轴线P 动力单元Jr侧倾接头Js摆动接头S悬架装置T跨骑型车辆(机动三轮车)Wf 前轮Wr 后轮Y侧倾轴线7 座椅17车架(主框架)18支架(前部支架)20悬架托架板20a前端部20b后端部21横梁(第一横梁)24前部接头构件(接头壳体)25后部接头构件(接头轴)27连杆支点轴28防振连杆29 枢轴30a弹性限动机构45缓冲单元
46 杠杆46a基端部46b上端部46c下端部 53支承构件(第一支承构件)55第一支点轴56第二支点轴57第一枢轴58第二枢轴59第三枢轴
具体实施例方式以下，参照附图，对将本发明的跨骑型车辆适用于机动三轮车的实施方式进行说明。需要说明的是，以下的说明中，前后左右是以该机动三轮车为基准来说的。首先，在图I 图3中，机动三轮车T具有将单一的前轮Wf支承为能够转向的车身B、对左右一对的后轮Wr、Wr进行支承并对它们进行驱动的动力单元P，车身B经由能够使车身B向左右方向侧倾的侧倾接头Jr与动力单元P连结,另外,动力单元P经由能够使动力单元P上下摆动的摆动接头Js与车身B连结，并且在车身B与动力单元P之间夹设有悬架装置S。车身B具备底踏板I、前挡风玻璃2、后支柱3及车顶4，在由它们的内侧划分出的驾驶室5内配设有转向车把6及操纵者用座椅7。另外，车身B具有从上方覆盖动力单元P的车身后部Ba，在该车身后部Ba上安装行李箱8。在图4 图6中，动力单元P具备气缸部10以接近水平的前倾姿态连设在曲轴箱13的前部，且曲轴11沿左右方向水平地配置的水冷式发动机9 ;与该发动机9的曲轴箱13 —体地结合，且在内部收容自动变速装置及差动装置的传动箱14，在由该传动箱14的后部的左右两侧壁支承的左右的输出轴15、15的外端分别安装后轮Wr、Wr。从而，发动机9的动力经由传动箱14内的所述自动变速器及差动装置向后轮Wr、Wr传动。在曲轴箱13的底部利用螺栓结合向其前方突出的支承板16。如图4、图5、图8及图9所示，车身B具有向该车身B的后方水平地突出的左右一对的主框架17、17 ;分别在左右一对的主框架17、17的上方配置的左右一对的前部支架18、18及后部支架19、19，由前部支架18、18及后部支架19、19来支承所述车身后部Ba。在左右的主框架17、17上结合从其上表面立起的左右一对的悬架托架板20、20。如图9明确所示，上述悬架托架板20、20具有彼此间隔比左右的主框架17、17的彼此间隔窄的前端部20a、20a、彼此间隔与左右的主框架17、17的彼此间隔大致相等的后端部20b、20b而中间部弯曲，上述前端部20a、20a经由水平方向的第一横梁21相互连结为一体。该第一横梁21的两端部贯通上述前端部20a、20a而从它们的外侧面突出，在该突出端部结合前部支架18、18的下端。另外，在悬架托架板20、20的后端部20b、20b的内侧面一体地结合水平方向的第二横梁22的两端，在该第二横梁22的两端部一体地结合后部支架19、19的下端部。上述各部分的结合使用焊接。在图8、图10 图12中，所述侧倾接头Jr包括具有沿侧倾轴线Y延伸的支承孔24a的接头壳体24 ;经由轴承衬套39 (参照图11)能够旋转地与上述支承孔24a嵌合并连结的接头轴25，其中，接头壳体24经由摆动接头Js与车身B连结。接头壳体24被分割成上部及下部壳体半体24U、24L这两部分，上述两壳体半体24U、24在向它们的左右两侧方伸出的凸缘部24Ua、24La通过螺栓23相互结合。接头轴25在其后端部一体地具备上下方向扁平的接头轴基座25a，该接头轴基座25a固定在动力单元P的所述支承板 16上。侧倾轴线Y在车辆的纵向中心面上朝向车辆的前方稍向上倾斜，车身B能够绕该侧倾轴线Y向左右方向侧倾(参照图3)。在接头轴25与接头壳体24之间夹设有经由接头壳体24对车身B施加立起方向的作用力的奈德哈特式的立起施加机构26。在图8 图9、图12中，所述摆动接头Js包括在所述第二横梁22的前方排列且两端部固定于悬架托架板20、20的后端部20b、20b的左右方向的连杆支点轴27 ;上方的基端部由该连杆支点轴27支承而能够向前后及上下方向摆动的防振连杆28 ;将该防振连杆28的下方的摆动端部与接头壳体24的前端部连结的枢轴29 ;对防振连杆28的摆动角度进行缓冲性地限制的弹性限动机构30。如图10所示，防振连杆28包括长的支承筒31 ;在该支承筒31的两端部分别固定一端部的一对连杆构件32、32 ;固定在上述连杆构件32、32的前端部的一对短的支承筒33、33，其中，该长的支承筒31经由橡胶衬套34与两端部由两悬架托架板20、20支承的连杆支点轴27嵌合，枢轴29的两端部经由橡胶衬套35、35与短的支承筒33、33嵌合，两支承筒33、33间的枢轴29经由轴承衬套37、37与在接头壳体24的前端侧的上部一体地突出设置的左右一对的前部支承凸台36、36嵌合。在轴承衬套37、37间的枢轴29的外周嵌合有隔环38。如图8及图10所示，所述弹性限动机构30包括与一对连杆构件32、32中的至少一方的前后两面粘接，在表面具有多个缓冲突起40a的一对限动橡胶40、40 ;以与前侧的限动橡胶40的缓冲突起40a相接的方式固定设置在悬架托架板20、20上的前部限动板41 ；以与后侧的限动橡胶40的缓冲突起40a相接的方式固定设置在第二横梁22上的后部限动板42。以上，连杆支点轴27为由车身B支承的静止轴，防振连杆28的基端部为被该连杆支点轴27支承为能够转动的防振连杆28的根部。这样，接头壳体24能够以枢轴29为支点而上下摆动，并且，防振连杆28能够以连杆支点轴27为支点而向前后方向摆动，其摆动量在防振连杆28与其前后的限动板41、42之间，在限动橡胶40、40发生压缩变形的范围内被缓冲性地限制。因此，能够利用防振连杆28的摆动和限动橡胶40、40的压缩变形来吸收从动力单元P侧向摆动接头Js的枢轴29输入的冲击，从而抑制该冲击向车身B侧的传递，使乘坐舒适度良好。在图8、图9、图11及图12中，所述悬架装置S夹设在接头壳体24与第一横梁21及悬架托架板20、20之间。该悬架装置S由缓冲单元45、直角杠杆(bell-crank lever)46及连杆47构成。缓冲单元45为由工作缸48和在工作缸48的内部收容成能够滑动的活塞(未图示)构成的公知的液压式的缓冲单元，在工作缸48和所述活塞的贯通工作缸48的一端壁的活塞杆49上形成相互对置的一对凸缘状的弹簧座48a、49a，在该弹簧座48a、49a间压缩设置有由螺旋弹簧构成的悬架弹簧50。另外，在工作缸48的另一端壁上形成安装凸台51，在活塞杆49的前端固定设置有两叉连结构件52。该缓冲单元45在摆动接头Js的上方以中心轴线A朝向车辆前后方向的方式大致水平地配置。并且，前端的安装凸台51由第一支点轴55支承，该第一支点轴55的两端部由固定设置在所述第一横梁21的上表面的第一支承构件53支承，后端的两叉连结构件52经由杠杆46及连杆47与接头壳体24如下述 这样连动连结。杠杆46具有基端部46a、位于该基端部46a的后上方的上端部46b、位于基端部46a的后下方的下端部46c,该基端部46a由第二支点轴56支承，该第二支点轴56的两端部由固定设置在所述第二横梁22的后表面上的第二支承构件54支承，上端部46b经由第一枢轴57与所述两叉连结构件52连结，下端部46c经由第二枢轴58与连杆47的上端部连结。该连杆47的下端部46c在摆动接头Js的枢轴29的后下方经由第三枢轴59与在接头壳体24的后端部上表面突出设置的后部支承凸台60连结。以上，第一及第二支点轴55、56为由车身B支承的静止轴，安装凸台51为由第一支点轴55支承为能够转动的缓冲单元45的根部，另外，基端部46a为由第二支点轴56支承为能够转动的杠杆46的根部。这样，在机动三轮车T的行驶中，当后轮Wr、Wr沿着路面的凹凸而上下振动时，动力单元P与侧倾接头Jr 一起绕摆动接头Js的枢轴29上下振动，该振动作为前后方向的振动经由连杆47及杠杆46向缓冲单元45传递，通过缓冲单元45及悬架弹簧50的伸缩作用而使其振动能量衰减。另外，在弯路行驶时，当使车身B向左方向或右方向倾斜、即侧倾时，经由悬架装置S与车身B连结的接头壳体24和与动力单元P —体连结的接头轴25在扭转奈德哈特式的立起施加机构26的同时相对地转动，由此能够顺畅地的侧倾(参照图16 图18)。并且，伴随接头壳体24及接头轴25的相对转动，在立起施加机构26上产生的扭转反弹力帮助车身B立起。然而，由于悬架装置S包括在摆动接头Js的上方以中心轴线A朝向车辆前后方向的方式大致水平地配置，且前端部由车身支承的缓冲单元45 ;将该缓冲单元45的后端在摆动接头Js的后方与接头壳体24连动连结的杠杆46及连杆47，因此能够使动力单元P在不受比较大径的缓冲单元45妨碍的情况下接近摆动接头Js，由此，能够实现车辆前后长度的缩短化，进而实现机动三轮车T的紧凑化，另外，由于动力单元P接近摆动接头Js，因此能够使包括动力单元P在内的上下摆动系统相应地轻量化，进而能够实现非簧载质量的减轻。尤其是由于在动力单元P的发动机9的气缸部10之前紧邻的位置配置的杠杆46的上端部46b与动力单元P向上方的摆动连动而向前方转动，因此即使发动机9充分接近杠杆46的上端部46b，也能够防止发动机9与杠杆46的干涉，从而有助于车辆前后长度的
缩短化。另外，通过将在摆动接头Js的上方存在的无用空间有效利用于缓冲单元45的设置，由此能够实现机动三轮车T的进一步的紧凑化。另外，对缓冲单元45的前端部进行支承的第一支点轴55、对杠杆46的基端部46a进行支承的第二支点轴56及对防振连杆28的基端部进行支承的连杆支点轴27由在车身B的主框架17、17、前部支架18、18及后部支架19、19上固定设置的左右一对的悬架托架板20,20来支承，因此能够有效地提高上述各支点轴55、56、27的支承刚性，从而能够通过悬架托架板20、20牢固地承挡从动力单元P侧向上述各支点轴55、56、27输入的载荷。另外，左右一对的悬架托架板20、20具有对所述防振连杆28的基端部的连杆支点轴27进行支承的后端部20b、20b、和彼 此间隔比所述后端部20b、20b的彼此间隔窄的前端部20a、20a而中间部弯曲，在将所述前端部20a、20a之间连结的第一横梁21的上表面固定设置对缓冲单元45的前端部的第一支点轴55的两端部进行支承的第一支承构件53，因此能够极力缩短将两悬架托架板20、20的前端部20a、20a之间连结的第一横梁21的跨距而强化其刚性，且牢固地支承缓冲单元45。并且，由于第一横梁21以两端部贯通所述悬架托架板20、20而向其外侧方突出的方式配设，且在该突出的两端部结合对车身B的后部进行支承的前部支架18、18，因此能够利用左右的悬架托架板20、20和前部支架18、18来有效地强化第一横梁21的刚性，从而能够使第一横梁21牢固地支承缓冲单元45的前端部。在图12 图14中，在所述接头壳体24与接头轴基座25a之间连接有液压 直动式的侧倾减震器61，其对车身B绕侧倾轴线Y的侧倾进行限制或缓冲、即进行控制。该侧倾减震器61具备减震缸62 ;在该减震缸62内滑动的减震器活塞63 ;与该减震器活塞63结合而向减震缸62的两端壁外突出的活塞杆64，该减震缸62由固定在所述接头轴基座25a上的下部工作缸支架65和与其螺栓结合的上部工作缸支架66来夹持，由此该减震缸62以轴线朝向车宽的水平姿态固定在接头轴基座25a上。另一方面，活塞杆64经由连动机构67与接头壳体24连结。该连动机构67包括与活塞杆64的一端部连结成能够调整其有效长度的第一吊环螺栓68 ;固定在接头壳体24上而配置在比减震缸62靠上方位置的第二吊环螺栓69 ;分别嵌合保持于第一及第二吊环螺栓68、69的各环部68a、69a的第一及第二枢轴螺栓70、71 ;两端部由上述第一及第二枢轴螺栓70、71支承为旋转自如的连杆72，在车身B侧倾时(参照图17、图18)，将第二枢轴螺栓71绕侧倾轴线Y的旋转转换成直线运动而向活塞杆64传递。第二吊环螺栓69固定在支承台73的上端部，该支承台73与所述后部支承凸台60的后表面相邻而被螺栓结合到接头壳体24的上表面。如上所述，在直动式的侧倾减震器61中，由于减震缸62以轴线朝向车宽的水平姿态固定在接头轴基座25a上，活塞杆64经由连动机构67与接头轴25连结，因此减震缸62不受车身B的侧倾的影响而始终维持水平状态，从而与路面的间隔不发生变化。因此，减震缸62能够向机动三轮车T中占据比较低的位置的接头壳体24设置，能够有助于车辆的低重心化，且不会对车身B的倾斜角带来影响。在所述连杆72上利用螺栓固定对该连杆72的前表面进行覆盖的连杆罩75。另夕卜，在减震缸62上安装对在连杆72的相反侧从减震缸62露出的活塞杆64的外周进行覆盖的筒状的杆罩77。上述连杆罩75及杆罩77发挥着防止尤其是来自车辆前方的异物向连杆72及活塞杆64的接触这样的作用。
虽然该杆罩77的外端面打开，但至少具有在车身B侧倾中立时(参照图16)对连杆72的相反侧的活塞杆64的露出部整体进行覆盖的长度。在杆罩77的根部侧设有排水孔 77a。然而，在侧倾减震器61的上述结构上，活塞杆64在车身B侧倾时从减震缸62突出的突出长度在侧倾方向侧增加(参照图17)，而在侧倾方向的相反侧减少(参照图18)，从前方飞来的石头等异物与活塞杆64的突出部分接触的机会在突出长度增加侧增加，而在突出长度减少侧减少。因此，车身B形成为在侧倾时覆盖活塞杆64的突出长度增加侧的突出部的前面侦U。由此，能够避免来自前方的异物与活塞杆64的突出长度增加侧的突出部的接触。从而，在图示例中，车身B向杆罩77侧侧倾时，活 塞杆64的侧倾方向侧的端部从杆罩77突出，但能够由车身B来覆盖活塞杆64的突出端部的前面侧，从而能够避免来自前方的异物的接触。这样，可以将杆罩77设定为仅在车身B侧倾中立时足以覆盖连杆72的相反侧的活塞杆64的露出部这样的长度，能够极力缩短包括杆罩77在内的侧倾减震器61的轴向全长，从而能够在使用频率高的车身B的侧倾中立时，由车身B容易地覆盖包括杆罩77在内的侧倾减震器61整体的前面侧。如图5及图6所示,所述发动机9具备经由支承板16对接头轴基座25a进行支承的曲轴箱13 ;以前倾姿态与该曲轴箱13的前部连设而与侧倾接头Jr的上表面对置的气缸部10，其中，在该气缸部10与侧倾接头Jr之间的空间78配置上述侧倾减震器61。由此，能够避免因侧倾减震器61的设置而引起的车辆的前后长度的增加，并且通过气缸部10的前倾姿态还能够实现车辆的低重心化。在图4、图6及图7中，用于所述发动机9的冷却的散热器80配置于一方的后轮Wr的前侧，在图示例中配置在右侧的后轮Wr的前侧。该散热器80包括上部水箱81、配置在上部水箱81的下方的下部水箱82、将两水箱81、82之间连通的散热芯83、及在该散热芯83的两侧将两水箱81、82之间连结的侧框84、84，在上部水箱81连接有能够向该上部水箱81补给冷却水的副箱85。该散热器80以散热芯83的通风入口面83a及通风出口面83b朝向车辆的前后方向的方式配置。并且，散热器80以倾斜成车宽方向外侧端比内侧端占据后方位置且上端比下端占据后方位置的姿态配置。另外，在由散热器80的通风出口面83b、右侧的后轮Wr的前表面、发动机9的曲轴箱13侧面这三者围成的俯视下呈三角形状的空间86中配置有与散热芯83的通风出口面83b对置而引入冷却风的冷却风扇87、能够对该冷却风扇87进行支承并驱动的电动机88，该电动机88经由支架89支承于散热器80。另外，散热器80经由弹性支承构件91安装于托架90，其中所述托架90将散热器80的侧框84、84与发动机9的曲轴箱13螺栓结合，由此散热器80由动力单元P弹性地支承。这样,如图3所示,在车身B侧倾时,覆盖动力单元P的车身后部Ba接近在一方的后轮Wr的前侧配置的散热器80，但该散热器80以其车宽方向外侧端比车宽方向内侧端位于后方的倾斜姿态支承于动力单元P，因此能够在车身后部Ba与散热器80之间容易确保避免它们的干涉的充分的间隙92。另外，与此关联而散热器80能够在不从一方的后轮Wr的外侧面位置向外方超出的范围内比现有技术的散热器向车宽外侧方向配置，因此能够将行驶中产生的行驶风不受到前轮Wf妨碍地顺畅地向散热器80的散热芯83导入。因此，能够使大量的行驶风从通风入口面83a朝向通风出口面83b顺畅地通过散热芯83，能够与冷却风扇87的动作相结合而有效地实现散热芯83的散热，从而能够提高散热器80对发动机9的冷却性能。并且，能够将车身后部Ba配置在极低的位置处，能够有助于机动三轮车T的紧凑化。另外，在动力单元P上下摆动时，尤其在向上方摆动时，与动力单元P —起上下摆动的散热器80接近车身后部Ba，但该散热器80以其上端比下端位于后方的倾斜姿态支承于动力单元P，因此能够在车身后部Ba与散热器80之间容易确保避免它们的干涉的充分的间隙。
并且，如图7所示，在一方的后轮Wr的前表面、散热器80的通风出口面83b、曲轴箱13的侧面之间形成的俯视下呈三角状的空间86中配设有与散热芯83的通风出口面83b对置的冷却风扇87、用于对该冷却风扇87进行支承及驱动且由散热器80支承的电动机88，因此由一方的后轮Wr、散热器80及曲轴箱13这三者围成的无用空间86被利用于冷却风扇87及电动机88的设置，能够抑制因它们的设置而引起的机动三轮车T的大型化。另外，如图4 图6及图12所示，在散热器80的下方配置侧倾减震器61的减震缸62。该减震缸62以轴线朝向车宽的水平姿态固定在接头轴基座25a上。根据这样的散热器80及减震缸62的上下配置，能够极力抑制因它们的配置而引起的机动三轮车T的前后长度的增加，且减震缸62不会妨碍行驶风向散热器80的导入。另外，如图16 图18所示，侧倾减震器61的倾斜的连杆72与所述散热器80的下表面相邻配置。此时，侧倾减震器61以其长度方向中央部比侧倾轴线Y向散热器80的相反侧偏置的方式配置，从而在车身B向散热器80侧侧倾时，相应地向车宽方向外方移动的连杆72的外端不会与散热器80发生干涉。这样，能够实现侧倾减震器61和散热器80在车宽方向上的接近配置，从而能够抑制车辆的前后长度的增加。在图4 图6中，发动机9的吸气系统包括与前倾的气缸部10的上表面连接的大致水平配置的节气门区95 ;与该节气门区95的后方上游端连接的空气滤清器96 ;与该空气滤清器96的入口连接的副室(prechamber) 97，其中，使在副室97中将雨水等分离出的空气向空气滤清器96流入而过滤。空气滤清器96搭载而支承在动力单元P的上表面中央部。另外，发动机9的排气系统包括与气缸部10的下表面连接,横穿气缸部10的一侧面附近而到达空气滤清器96的附近的排气管98 ;与该排气管98的后方下游端连接而与空气滤清器96的一侧面相邻的排气净化用的催化净化器99 ;与该催化净化器99的下游端连接的消声器100。消声器100形成为圆筒状，其中心轴线朝向车宽方向且与空气滤清器96的后表面相邻配置。第一支承托架101从排气管98的后端部的下表面突出，并与曲轴箱13螺栓结合。另外，第二支承托架102从消声器100的下表面突出，并与传动箱14的后端部螺栓结合。这样，消声器100配置在动力单元P的上表面后部。从上述节气门区95至消声器100配设覆盖它们的上表面的罩104，该罩104的后端部向下方弯曲，从而也覆盖消声器100的后表面。该罩104由固定在动力单元P上的后框架105来支承，并且在节气门区95、空气滤清器96及消声器100之间划分出第一通风间隙 106。在该罩104的左右两侧部一体地连设对后轮Wr、Wr的上表面进行覆盖的一对挡泥板108、108。在该罩104的中央部开设有面向节气门区95或空气滤清器96的维护窗109，该维护窗109通常由能够取下的盖104a来关闭。从而，盖104a在关闭状态下成为罩104的一部分。由罩104支承的导风板111隔开第二通风间隙107而与罩104的对消声器100的后表面进行覆盖的后部的后表面对置。该导风板111以从比罩104向上方突出的上端朝向位于罩104的后端附近的下端而向后方倾斜的方式配置，另外，导风板111和与其对置的罩104以使第二通风间隙107朝向下方变窄的方式形成。该导风板111由牌照安装板112、 上端部通过螺栓113固定在牌照安装板112上而向下方延伸的牌照114构成。牌照安装板112 —体地具备从其左右两端向前下方弯曲的支架部112a、112a ;将上述支架部112a、112a的下端部之间连结的水平方向的凸缘112b，其中，该凸缘112b通过螺栓115固定在罩104的与消声器100的上表面对置的水平部104b。支架部112a、112a形成为板状，来避免对第二通风间隙107中的空气的流动产生阻碍。在罩104的后端部背面粘接有形成为薄壁以防阻碍第二通风间隙107中的空气的流动的反射镜117，另外，在牌照安装板112的上端部的背面附设有牌照灯118。需要说明的是，也可以仅通过使牌照安装板112向下方延长，而由其来构成导风板111，另外还可以仅由牌照114来构成导风板111。然而，在机动三轮车T的行驶中，行驶风W在罩104的周围从前方向后方流动。此时，尤其是通过导风板111捕捉行驶风W而使其向第二通风间隙107流下，由此利用喷射效果来促进来自第一通风间隙106的行驶风W的流出，因此第一通风间隙106中的通风量增力口，对面向第一通风间隙106的消声器100有效地进行冷却，从而能够抑制发动机9的输出降低。尤其是因为导风板111以从比罩104向上方突出的上端朝向下端而向后方倾斜的方式配置，因此导风板111捕捉到更多的行驶风W并使其向第二通风间隙107流下，从而使喷射效果提高，且有效地进行第一通风间隙106内的空气向下方的引出，进而能够进一步实现消声器100的冷却。另外，由于第二通风间隙107朝向下方变窄，因此第一通风间隙106中的空气流速朝向下方的出口而提高，从而能够进一步提高喷射效果，进一步有效地进行来自第一通风间隙106的空气引出。另外，虽然在消声器100的前方配设空气滤清器96，但在第一通风间隙106中从空气滤清器96向消声器100产生空气的流动，因此能够防止消声器100对空气滤清器96的加热。并且，由于导风板111由牌照114或安装该牌照114的牌照安装板112、或牌照114和牌照安装板112这两者构成，因此无需准备专用的导风板111，有助于结构的简化。并且，由于导风板111安装在罩104上，因此能够容易进行安装。如图2所示，在所述转向车把6上与左把手123相邻而轴支承有制动杆120，在该制动杆120上经由未图示的平衡机构来连接左右一对的制动拉索121、121 (参照图4及图5)的前端，上述制动拉索121、121的后端与用于对左右的后轮Wr、Wr进行制动的后轮制动器122、122的动作杆122a、122a连接。从而，通过操作制动杆120，能够使后轮制动器122、122同时动作。另外，在转向车把6的右端部设置的节气门操纵把手123与所述发动机9的节气门区95的节气门阀(未图示)经由节气门拉索124连接，通过节气门操纵把手123的旋转操作来开闭节气门阀，从而能够控制发动机9的输出。在图11 图15中，上述制动拉索121、121跨车身B与动力单元P之间而配设在它们的左右侧方，用于防止上述制动拉索121、121的随意移动的左右一对的前部引导构件125,125/及后部引导构件126、126由所述接头壳体24及接头轴基座25a如下这样支承。
如图11及图15明示的那样，左右的前部引导构件125、125^为合成树脂制，由围绕其各自的外周的金属制的前带127、127'保持，上述前带127、127'通过螺栓23分别一起紧固于构成接头壳体24的上部及下部壳体半体24U、24L的凸缘部24Ua、24La。左侧的前部引导构件125(参照图15)呈正三角形状的环状，在其内侧隔着隔壁125a而设置供左侧的所述制动拉索121和所述节气门拉索124分别穿过的前部引导孔128和辅助引导孔130。前部引导孔128呈与所述正三角形状的一边平行延伸的长孔状，辅助引导孔130形成为配置在前部引导孔128与所述正三角形状的顶点之间的正三角形状。并且，在该左侧的前部引导构件125由接头壳体24支承的支承状态下，前部引导孔128成为其长度方向朝向车宽方向外方而向上的倾斜姿态，另外，辅助引导孔130比前部引导孔128靠车宽方向内方配置。另外，右侧的前部引导构件125'(参照图11)呈长圆形状的环状，在其内侧设有供右侧的所述制动拉索121穿过的前部引导孔128。在右侧的前部引导构件125'由接头壳体24支承的支承状态下，该前部引导孔128成为其长度方向朝向车宽方向外方而向上的倾斜姿态。这样，左右的前部引导孔128、128在后视观察下相对于侧倾轴线Y对称地配置。如图12 图14所示，左右的后部引导构件126、126也为合成树脂制，由围绕各自的外周的金属制的后带131、131来保持，上述后带131、131与所述支承板16 —起通过螺栓132固定在接头轴基座25a的两侧面上。上述后部引导构件126、126呈长圆形状的环状，在各自的内侧设置供左右的所述制动拉索121、121分别穿过的后部引导孔129、129。上述后部引导孔129、129呈与所述长圆形状对应的长孔状，在后部引导构件126、126由接头轴基座25a支承的支承状态下，上述后部引导孔129、129成为其长度方向沿着车宽方向而水平的倾斜姿态。左右的后部引导构件126、126比左右的前部引导构件125、125^靠下方配置，左右的制动拉索121、121配设成在通过左右的前部引导孔128、128后，通过所述侧倾减震器61的下侧而通过左右的后部引导孔129、129。另外，左右的制动拉索121、121配设成，在车身B的侧倾中立状态、即立起状态下位于前部引导孔128、128及后部引导孔129、129的中心部。因此，各前部引导孔128具有允许对应侧的制动拉索121朝向车宽方向外侧而沿着向上的倾斜方向的游动(活动)的第一游动量(活动量)133，另外，各后部引导孔129具有允许对应侧的制动拉索121沿着车宽方向的游动的第二游动量134。另外，前部引导构件125,125/比后部引导构件126、126靠车宽方向内侧配置。于是，车身B侧的制动拉索121、121被支承在接头壳体24侧的前部引导构件125、125'的前部引导孔128、128限制上下方向的挠曲，另外，动力单元P侧的制动拉索121、121被支承在接头轴25侧的后部引导构件126、126的后部引导孔129、129限制上下方向的挠曲，因此即使机动三轮车T在行驶中，也能够将制动拉索121、121保持为规定的离地高度。并且，在车身B的侧倾时(参照图17及图18)，前部引导构件125、125'与接头壳体24 —起侧倾，相对于此，前部引导孔128、128内的制动拉索121、121受到不发生侧倾的动力单元P侧的制动拉索121、121的影响，因此侧倾少，但由于在前部引导孔128、128中设有允许制动拉索121、121朝向车宽方向外侧而沿着向上的倾斜方向的游动的第一游动量133，因此前部引导孔128、128在上述第一游动量133的范围内相对于制动拉索121、121相对地移动，从而不会强制使制动拉索121 、121过度的挠曲。另外，在车身B的侧倾时，即使前部引导孔128、128使制动拉索121、121沿车宽方向移动，由于在后部引导孔129中设有允许制动拉索121、121沿着车宽方向的游动的第二游动量134，因此动力单元P侧的制动拉索121、121也能够在上述第二游动量134的范围内不过渡地沿车宽方向移动。另外，将与左右的后轮Wr、Wr的动作杆122a、122a连接的左右的制动拉索121、121如上述那样利用支承于接头壳体24的前部引导构件125、125'和支承于接头轴25的后部引导构件126、126来进行引导，且将前部引导构件125、125'比后部引导构件126、126靠车宽方向内侧配置，因此尤其是通过前部引导构件125、125'能够在比较接近侧倾轴线Y的位置对左右的制动拉索121、121进行引导，其结果是，能够将前部引导孔128、128的第一游动量133设定得比较小，因此能够实现前部引导构件125、125'的小型化。另外，由于在一方的前部引导构件125、125'上设有供节气门拉索124穿过的辅助引导孔130，因此不需要对于节气门拉索124的专用的引导构件，从而能够削减部件件数。在车身B中，在座椅7的下部配设有未图示的蓄电池，将该蓄电池与动力单元P的电装部件之间连接的电线束135 (参照图8、图12)跨车身B与动力单元P间布线。进行该电线束135的引导的引导板136与对右侧的前部引导构件125'进行保持的前带127' —起通过螺栓23固定在接头壳体24上。以上，对本发明的实施例进行了说明，但本发明并不局限于上述实施例，能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种设计变更。例如，也能够将车身B构成为座椅7延长至车身后部Ba的跨骑型。
权利要求
1.一种跨骑型车辆，其具备 车身(B)，其对前轮(Wf)进行支承且具备操纵者用座椅(7)； 动力单元(P)，其对左右一对的后轮(Wr、Wr)进行支承并对它们进行驱动； 侧倾接头(Jr)，其将所述车身(B)与所述动力单元(P)之间连结成能够使该车身(B)绕沿着车辆前后方向延伸的侧倾轴线(Y)侧倾； 摆动接头(Js),其将所述车身(B)与所述动力单元(P)之间连结成能够使该动力单元(P)上下摆动， 所述侧倾接头(Jr)包括经由所述摆动接头(Js)与所述车身(B)连结的前部接头构件(24)、由所述动力单元(P)支承且在所述侧倾轴线(Y)上以能够相对旋转的方式与所述前部接头构件(24)嵌合的后部接头构件(25)，在所述车身(B)与前部接头构件(24)之间夹设有悬架装置(S)，所述跨骑型车辆的特征在于， 所述悬架装置(S)包括 缓冲单元(45)，其在所述摆动接头(Js)的上方以中心轴线(A)朝向车辆的前后方向的方式配置，且前端部经由第一支点轴(55)支承于所述车身(B)； 杠杆(46)，其前端部(46a)在所述摆动接头(Js)的后方经由第二支点轴(56)支承于所述车身(B)，并且比该前端部(46a)靠后上方位置的上端部(46b)经由第一枢轴(57)与所述缓冲单元(45)的后端部连结； 连杆(47)，其上端部经由第二枢轴(58)与该杠杆(46)的比所述前端部(46a)靠后下方位置的下端部(46c)连结，并且该连杆(47)的下端部在所述摆动接头(Js)的后方经由第三枢轴(59)与所述前部接头构件(24)连结， 在所述前部接头构件(24)上下振动时，经由所述连杆(47)及杠杆(46)而使所述缓冲单元(45)沿前后方向伸缩。
2.根据权利要求I所述的跨骑型车辆，其特征在于， 所述摆动接头(Js)包括 基端部经由连杆支点轴(27)支承于所述车身(B)，而能够向前后或上下方向摆动的防振连杆(28)； 设置在该防振连杆(28)的前端部，且将所述前部接头构件(24)支承为能够上下摆动的枢轴(29)； 对所述防振连杆(28)的摆动角度进行弹性地限制的弹性限动装置(30)。
3.根据权利要求2所述的跨骑型车辆，其特征在于， 对所述缓冲单元(45)的前端部进行支承的第一支点轴(55)、对所述杠杆(46)的基端部(46a)进行支承的第二支点轴(56)、及对所述防振连杆(28)的基端部进行支承的连杆支点轴(27)由在所述车身(B)的车架(17)上固定设置的左右一对的悬架托架板(20、20)支承。
4.根据权利要求3所述的跨骑型车辆，其特征在于， 左右一对的所述悬架托架板(20、20)中间部弯曲，从而前端部(20a、20a)的相互间隔比对所述防振连杆(28)的基端部的连杆支点轴(27)进行支承的后端部(20b、20b)的相互间隔窄，在将所述前端部(20a、20a)之间连结的横梁(21)上固定设置有对所述缓冲单元(45)的前端部的第一支点轴(55)的两端部进行支承的支承构件(53)。
5.根据权利要求4所述的跨骑型车辆，其特征在于， 所述横梁(21)以其两端部贯通所述悬架托架板(20、20)而向所述悬架托架板(20、20)的外侧方突出的方式配设，且在所述横梁(21)的两端部结合有对所述车身(B)的后部进行支承的左右一对的支架(18、18)。
全文摘要
本发明提供一种不会带来跨骑型车辆前后长度的增加就能够配设悬架装置的跨骑型车辆。跨骑型车辆具备对前轮(Wf)进行支承的车身(B)、带左右一对后轮(Wr)的动力单元(P)、将车身(B)与动力单元(P)之间连结的侧倾接头(Jr)，侧倾接头(Jr)包括经由摆动接头(Js)与车身(B)连结的前部接头构件(24)、由动力单元(P)支承且与前部接头构件(24)连结成旋转自如的后部接头构件(25)，悬架装置(S)包括在摆动接头(Js)的上方以中心轴线(A)朝向车辆的前后方向的方式配置，且前端部由车身(B)支承的缓冲单元(45)；将前部接头构件(24)与该缓冲单元(45)的后端部连动连结的杠杆(46)及连杆(47)。
文档编号B62M7/08GK102673724SQ20121005809
公开日2012年9月19日 申请日期2012年3月7日 优先权日2011年3月14日
发明者井口一成, 守谷刚, 宫岸俊一, 宫川太, 川崎洋平, 藤田昌之 申请人:本田技研工业株式会社