一种电动车的后减震系统的制作方法

本发明涉及电动车减震领域，尤其涉及一种电动车的后减震系统。

背景技术：

电动车，即电力驱动车辆，是指以电池作为能量来源，通过控制器、电机等部件，将电能转化为机械能以进行运动的车辆。

由于电动车是依靠电能来驱动行驶，其运行过程中不会产生尾气，环保性能好，且较之摩托车而言，电动车的结构相对简单，较为轻便，其应用也越来越广。也正是因为其过于轻便的原因而导致减震性能差，当电动车行驶在不平整的道路时，电动车的震动强烈，给用户带来较差的体验。而现有的电动车所采用的减震机构，其安装结构大多较为复杂，且减震效果较差。

因此，如何提供一种安装简单、减震效果好的电动车减震机构，仍是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种安装简单、减震效果好的电动车的后减震系统。

为解决上述技术问题，本发明提供一种电动车的后减震系统，包括车架、后叉减震器和用于安装所述电动车的后车轮的后叉，所述后叉包括后叉上管和后叉下管，所述后叉下管与所述车架铰接于第一铰接点；所述后叉减震器的一端与所述后叉上管铰接于第二铰接点，另一端与所述车架铰接于第三铰接点，且所述第一铰接点与所述第二铰接点的连线方向垂直于所述后叉减震器的伸缩方向。

在电动车的行驶过程中，骑行人员所感受到的车体后半部分的震动主要来自于后车轮与路面之间产生的颠簸而引起的上下震动，而后车轮安装于后叉，即后叉将随后车轮同步产生震动。上述后叉又通过后叉下管与车架铰接于第一铰接点，故后叉上下颠簸时，实际上的震动路径是以第一铰接点为圆心的圆弧。上述后叉还通过后叉上管与后叉减震器的一端铰接于第二铰接点，第一铰接点与第二铰接点的连线方向垂直于后叉减震器的伸缩方向，即后叉减震器的伸缩方向在以第一铰接点为圆心的圆弧的切线方向上，其伸缩方向与后叉的震动方向相同，因此，后叉减震器的伸缩将有效地抵消后叉的震动，从而大幅提高减震效果。

此外，上述后叉减震器的两端分别铰接于后叉上管与车架，只需采用两个铰接结构即可实现安装固定，结构简单，大幅提高了安装效率。

可选地，所述车架包括车架下管，所述第一铰接点位于所述车架下管的后端，所述后叉下管的前端插入所述车架下管的后端并通过第一铰轴铰接，或所述车架下管的后端插入所述后叉下管的前端并通过第一铰轴铰接。

可选地，所述后叉下管和所述车架下管二者中，插入者设有第一铰接孔，另一者设有两个第二铰接孔，插入后所述第一铰接孔位于两个所述第二铰接孔之间；并且在两个所述第二铰接孔对应的内壁处均同轴设有套管；各所述套管的外端均设有突出于该套管的外端面的第一弧形板；

所述第一铰接孔两端均设有外突于其外端面的第二弧形板，所述第一弧形板和所述第二弧形板对应的圆心角总和小于360度，且二者开口相对，当所述后叉沿所述第一铰轴转动时，所述第一弧形板和所述第二弧形板的周向端口相互抵触，以限制所述后叉的转动范围。

可选地，所述后叉下管的前端插入所述车架下管。

可选地，所述车架的上部设有限位栓；所述后叉上管靠近所述车架的一端设有与所述限位栓相匹配的L型限位滑道；所述L型限位滑道的底孔沿所述后叉减震器的伸缩方向延伸，所述L型限位滑道的侧孔上端开口，所述限位栓自所述侧孔的开口卡入所述底孔内。

可选地，所述车架的上部形成有向后延伸的外扩分叉部，所述外扩分叉部的两分叉内侧均设有所述限位栓，所述后叉上管对应设有两个所述L型限位滑道；所述限位栓为圆柱结构，其一端固定于所述分叉的侧壁，另一端具有卡在所述底孔内侧的防脱部。

可选地，所述后叉上管靠近所述车架的一端形成开口向下的弧形把手。

可选地，所述车架的上部形成有向后延伸的外扩分叉部，所述后叉减震器的一端铰接于所述外扩分叉部，所述第三铰接点位于所述外扩分叉部。

可选地，所述车架包括车架上管、车架中柱和车架下管，所述车架上管向后延伸形成所述外扩分叉部。

可选地，所述第二铰接点位于所述后叉上管靠近所述车架的一端。

附图说明

图1-1为本发明所提供的电动车的后减震系统的一种具体实施方式的结构示意图；

图1-2为本发明所提供的电动车的后减震系统的后叉减震器的布置原理图；

图2为图1-1中A部分的局部放大图；

图3为本发明所提供的电动车的后减震系统中第一铰接点部位的局部放大图；

图4为图1-1中B部分的局部放大图。

图1-1到图4中附图标记说明如下：

1车架、101车架上管、1013-外扩分叉部、102车架中柱、103车架下管、105后叉减震器安装槽架、106限位栓、109套管、1091第一弧形板、110车架下管铰接孔；

2后叉、201后叉上管、202后叉下管、203L型限位滑道、204固定板、205保护盖、206后灯带、207后轴卡槽、208变速器固定孔、209卡管、2091第二弧形板、210周向端口、211弧形把手；

3前叉、4前车轮、5后车轮；

9后叉减震器、901第一轴承垫、902第二轴承垫、903第一固定轴、904第二固定轴；

M第一铰接点、N第二铰接点、P第三铰接点。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

请参考图1-1到图4，图1-1为本发明所提供的电动车后后叉减震器的安装结构的一种具体实施方式的结构示意图，图1-2为本发明所提供的电动车的后减震系统的后叉减震器的布置原理图，图2为图1-1中A部分的局部放大图，图3为本发明所提供的电动车的后减震系统中第一铰接点部位的局部放大图，图4为图1-1中B部分的局部放大图。

如图1-1和图1-2所示，本发明提供一种电动车的后减震系统，包括车架1、后叉减震器9和用于安装电动车的后车轮5的后叉2，后叉2包括后叉上管201和后叉下管202。后叉下管202与车架1铰接于第一铰接点M，车架1通常呈大致三角形，第一铰接点M会位于三角形的车架1的后下角。后叉减震器9的两端分别与后叉上管201以及车架1铰接于第二铰接点N、第三铰接点P，且第一铰接点M与第二铰接点N的连线方向垂直于该后叉减震器9的伸缩方向。

在电动车的行驶过程中，骑行人员所感受的车体后半部分的震动主要来自于后车轮5与路面之间产生的颠簸而引起的上下震动，而后车轮5安装于后叉2，即后叉2将随后车轮5同步产生震动。上述后叉2又通过后叉下管202与车架1铰接于第一铰接点M，故后叉2上下颠簸时，实际上的震动路径是以第一铰接点M为圆心的圆弧(请参考图1-2)。上述后叉2还通过后叉上管201与后叉减震器9的一端铰接于第二铰接点N，第一铰接点M与第二铰接点N的连线方向垂直于后叉减震器9的伸缩方向，即后叉减震器9的伸缩方向在以第一铰接点M为圆心的圆弧的切线方向上(如图1-2中的箭头方向)，其伸缩方向与后叉2的震动方向基本相同，因此，后叉减震器9的伸缩将有效地抵消后叉2的震动，从而大幅提高减震效果。

此外，上述后叉减震器9的两端分别铰接于后叉上管201与车架1，即只需采用两个铰接结构即可实现其安装固定，结构简单，使得电动车的安装效率获得大幅提高。

需要说明的是，基于上述原理，后叉减震器9的伸缩方向应当沿着后车轮5震动时的运动轨迹，才能够最高效地减震，此时，后叉减震器9不受其他方向的力。因此，上述第一铰接点M和第二铰接点N的连线方向与后叉减震器9的伸缩方向垂直，这里所述的“垂直”并不限定于必须是90度，而是大致垂直，无论从实现高效减震还是安装偏差的角度而言，只要是大致垂直的范围内都是可行的。可以理解，在后车轮5颠簸而后叉减震器9伸缩减震并改变后叉减震器9的伸缩长度时，第一铰接点M与第二铰接点N之间的连线方向与后叉减震器9伸缩方向的夹角本身也会与纯粹的90度垂直存在一定的角度偏差。

仍以图1-1为视角，上述车架1可以为车架上管101、车架中柱102和车架下管103组合而成的大致三角形结构(图1-1中车架上管101、车架下管103在前方实际上连接形成一定长度的立柱，以便于安装前叉3)，如此，上述车架1的结构稳定性较强，由于上述车架1为连接用于安装前车轮4的前叉3与后叉2的过渡部分，其结构稳定性的增加可提高电动车的车架结构的整体稳定性。应当理解，该车架1也可以设计为其他结构，如四边形结构或仅由车架中柱102和车架下管103组合而成的叉形结构，但就结构稳定性而言，本发明方案中的三角形结构的车架1的稳定性更高。

如图1-2和图2所示，上述第一铰接点M可以位于车架下管103的下端，也是后端，该车架下管103可以设有两个车架下管铰接孔110，该车架下管103的内部在两车架下管铰接孔110处均可以同轴设置套管109。相应地，上述后叉下管202靠近车架下管103的一端设有后叉下管铰接孔，后叉下管202的该端伸入车架下管103内，继而可通过第一铰轴插入两套管109以及后叉下管铰接孔内，以完成后叉下管202与车架下管103的铰接。

应当知晓，上述后叉2包括两组后叉上管201和后叉下管202，各后叉上管201的一端与相应的后叉下管202的一端相连接以形成V形结构，两V形结构分别位于电动车后车轮5的两侧。如图1-1所示，该V形结构的底部还设有后轴卡槽207和变速器固定孔208，以便于后车轮5以及变速器的安装，此外，上述后叉上管201朝上的一面还设有后灯带206。实际上，分别位于两侧的后叉上管201、两侧的后叉下管202本身也相连接形成V形结构。在具体实施时，两后叉下管202的相应位置均可以设置有后叉下管铰接孔，上述第一铰轴可插入两套管109以及两后叉下管铰接孔内，以完成两后叉下管202与车架下管103的铰接。

如图2和图3所示，上述两后叉下管202靠近车架下管103的一端可相互连接形成一体端部，并在该端部设置通孔以形成卡管209，或者，可将分别设有后叉下管铰接孔的两后叉下管202在该铰接孔处进行焊接或粘结也可形成上述卡管209，进而将上述第一铰轴插入两套管109以及卡管209内，以完成两后叉下管202与车架下管103的铰接。如此，两后叉下管202形成整体结构，一方面便于其安装固定，另一方面也便于两后叉下管202绕第一铰接点M进行同步转动。

进一步地，上述两套管109的外端均可以设有突出于相应的套管109的外端面的第一弧形板1091(远离车架下管103内壁的为外端)，而卡管209的两端均设有外突于其外端面的第二弧形板2091，第一弧形板1091和第二弧形板2091对应的圆心角总和小于360度，且二者开口相对。采用这种设置，当后叉2沿第一铰轴转动时，第一弧形板1091和第二弧形板2091的周向端口210相互抵触，以限制后叉2的转动范围，避免了后叉2的转动范围过大，从而将与后叉上管201铰接的后叉减震器9的伸缩量控制在一定的范围内，避免了伸缩量过大而对其带来的损伤。需要说明的是，上述周向端口210是指各弧形板在其圆周方向的两个端面。

如图2和图3所示，上述第一弧形板1091的开口朝向车架下管103的内部，而第二弧形板2091的开口朝向与之相反，且第一弧形板1091和第二弧形板2091的周向端口210还需要能够对接。如此，在具体安装时，后叉下管202的卡管209不能平直地插入车架下管103内以与两套管109形成配合，而应当从两套管109的下方绕进车架下管103内以与两套管109相配合(如图2中的箭头方向)。使得伸入车架下管103内部的后叉下管202不易从车架下管103内滑出，以便于二者之间的安装固定。应当理解，上述两弧形板的朝向也可设置为其他形式(例如与图3中相反设置)，只要保证二者的开口相对，且后叉2的转动过程中两弧形板的周向端口210可相互抵触以限制后叉2的转动范围即可。

需要强调的是，第一弧形板1091和第二弧形板2091圆心角总和与360度的差值就是所允许转动的角度，因此，上述第一弧形板1091与第二弧形板2091对应的圆心角的总和小于360度的限定是为了保证后叉2可绕第一铰接点M进行转动，但上述圆心角的总和亦不可设置太小，以避免后叉2的转动范围过大。本发明方案并不对各弧形板所对应的圆心角值以及二者圆心角的总和的具体值作限定，各具体值的大小本领域技术人员可结合实际安装情况而定。

另外，图中以车架下管103的后端开口，后叉下管202的前端(图中表现为卡管209)插入车架下管103的后端开口内，再通过第一铰轴铰接。此时，后叉2设有第一铰接孔，即上文所示的后叉下管铰接孔(卡管209的孔)，车架下管103后端则必然需要开设两个第二铰接孔，即上文所述的两个车架下管铰接孔110。基于车架下管103的结构尺寸，后叉2插入车架下管103内铰接更容易操作。

但显然，并不限于后叉2插入车架下管103，反过来设置也是可行的，相应地，上述的弧形板设置位置均反过来设置即可，即卡管及其两端的弧形板设置于车架下管103的后端，后叉2的前端设置出开口，并在其铰接孔对应的内壁处设置出套管和弧形板结构。

如图1-1和图4所示，上述车架1的上部可以设有限位栓106，后叉上管201靠近车架1的一端设有与该限位栓106相匹配的L型限位滑道203，该L型限位滑道203包括底孔和侧孔，其中，底孔沿后叉减震器9的伸缩方向延伸，侧孔的延伸方向大致与底孔的延伸方向相垂直，且侧孔为上端开口，上述限位栓106自侧孔的开口卡入底孔内。

具体到本方案，以图1-1为视角，上述车架1的上部可以形成向后外扩延伸的外扩分叉部1013，该实施例中外扩分叉部1013是车架上管101向后的延伸设计，形成导流结构，还可以与车架中柱102融合形成一体。当然，外扩分叉部1013也可以由车架中柱102的侧部外延所形成。

该外扩分叉部1013的两分叉内侧均设有上述限位栓106，位于后车轮5两侧的两后叉上管201分别对应设有L型限位滑道203，使得两限位栓106均可卡入L型限位滑道203内，以将后叉上管201稳固地连接于车架1。而底孔沿后叉减震器9的伸缩方向延伸，也使得限位栓106在底孔中的滑动方向与后叉减震器9的伸缩方向相一致，避免了因后叉上管201与外扩分叉部1013的连接而对后叉减震器9的伸缩方向造成干扰，进而影响减震效果。且底孔具有一定的延伸长度，即限位栓106在底孔中的滑动范围受到限制，也进一步地避免了后叉减震器9伸缩范围过大而对其带来的损伤。

需要说明的是，本发明并未对上述L型限位滑道203的底孔以及侧孔的延伸长度作进一步地限定，在具体实施过程中，本领域的技术人员可根据实际需求对相应的底孔和侧孔的延伸长度进行设定。

仍以图1-1为视角，该L型限位滑道203的侧孔可以位于底孔的右端，且为上端开口，即上述限位孔呈现为“躺着”的L，如此，限位栓106可容易地自侧孔的开口卡入底孔中。在安装完成后，电动车的运行过程中，当由于地面颠簸而引起后叉2绕第一铰接点M顺时针转动时，限位栓106可滑入底孔的更深处，使得后叉上管201与车架1连接更为紧密。上述侧孔也可以位于底孔的左端，且上述侧孔也可以是下端开口，在具体安装时，将限位栓106从侧孔的开口处自下而上卡入侧孔并进入底孔中，也可满足使用需求。

综合理解，按照图4所示，侧孔位于底孔的前侧(朝向车头的一侧)，与第一铰接点M处的限位结构(如图3所示的结构)相匹配，安装时需要将后叉2向下向车架下管103内推进，再向上然后朝后与套管109配合，即存在向下-向上-向后的安装配合过程，上部的限位结构L型限位滑道203按照侧孔在前设置时，也是同样的向下-向上-向后安装过程，从而使得后叉2的上下安装更为协调。因此，上下安装能够协调或者互不干涉是较佳的实施例。

上述限位栓106为圆柱结构，其一端固定于上述分叉的侧壁，另一端具有卡在上述底孔内侧的防脱部。上述防脱部可以为球形结构，该球形结构的直径大于底孔的高度，在具体使用时，由于上述球形结构卡在底孔的内侧，使得限位栓106不能沿其轴向脱离底孔，限位栓106只能在底孔的延伸方向进行滑动。当然上述防脱部也可设置为其他形式，例如四面体、六面体或其他立体结构，无论采用何种形式，均需保证在使用时该防脱部可以卡在底孔的内侧，以限制限位栓106不能沿其轴向脱离底孔。

针对上述各方案，还可对后叉上管201的结构作进一步的调整，两后叉上管201靠近车架1的一端相互连接形成开口向下的弧形把手211。采用这种结构，在限位栓106卡入L型限位滑道203的过程中，可直接用手提起该弧形把手211以进行对接，安装更为方便，也便于拆卸。

另外，限位栓106位置上方还设有保护盖205，该保护盖205为弧形板状结构，其弧形开口朝下，以覆盖于限位栓106上方，从而较大程度地避免空气中的灰尘等杂质落入L型限位滑道203，而对车架1与后叉2的连接结构的稳定性带来不利影响。另外，保护盖205为弧形把手211结构形态的延伸，体现外观设计的整体性。

如图1-1所示，在上述外扩分叉部1013的两分叉的连接处可以设有后叉减震器安装槽架105，后叉减震器9的一端插入该后叉减震器安装槽架105中，并通过第一固定轴903以及两个第一轴承垫901铰接于该后叉减震器安装槽架105。

两后叉上管201靠近车架1的一端的内侧分别设有固定板204，以铰接后叉减震器9的另一端。具体而言，该固定板204的一端设置于后叉上管201的内侧，另一端朝向与之相对的另一后叉上管201延伸并具有折弯段，该折弯段设有铰孔，上述后叉减震器9的另一端通过第二固定轴904以及两个第二轴承垫902铰接于两固定板204。

需要说明的是，上述后叉减震器9的两端与车架1及后叉2的铰接结构的设定仅是本发明实施例的一种优选方案，不能作为对本发明所提供的电动车的后减震系统实施范围的限定，在保证第一铰接点M和第二铰接点N的连线方向与后叉减震器9的收缩方向相垂直的前提下，后叉减震器9的两端可以设置为任意形式的铰接结构。

另外，图1-1主要是以第一铰接点M位于车架下管103的后下端，第二铰接点N位于后叉2的前上端，第三铰接点P位于车架上管101的后端进行示例说明，由图1-2的后叉减震器9布置原理图可知，第一铰接点M位于下方，第二铰接点N、第三铰接点P相对位于上方的布置即可，比如，第一铰接点M可以位于车架中柱102靠下的位置，第三铰接点P也可以位于车架中柱102靠上的位置。当然，对于常规的三角形的车架1而言，图1中的布置方式更为合理。

需要说明的是，上述实施例以电动自行车为例，但显然，设有相同类型后减震系统的电动车均可以采用如上设计，例如电动摩托车。

以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。