转向控制方法及系统与流程

本发明涉及控制技术领域，尤其涉及一种转向控制方法及系统。

背景技术

随着计算机技术和人工智能技术的飞速发展，智能机器人技术已经成为了国内外众多学者研究的热点。其中，服务型机器人开辟了机器人应用的新领域，服务型机器人的出现主要有以下三方面原因：第一方面，国内劳动力成本有上升的趋势；第二方面，人口老龄化和社会福利制度的完善为服务型机器人提供了广泛的市场应用前景；第三方面，人类想摆脱重复的劳动。

为了更方便的区分和定义线控技术，线控的分级就成了一件大事。目前全球汽车行业公认的两个分级制度分别是由美国高速公路安全管理局(简称nhtsa)和国际自动机工程师学会(简称sae)提出的。其中，l4和l5级别的线控技术都可以称为完全线控技术，到了这个级别，汽车已经可以在完全不需要驾驶员介入的情况下来进行所有的驾驶操作，驾驶员也可以将注意力放在其他的方面比如工作或是休息。但两者的区别在于，l4级别的线控适用于部分场景下，通常是指在城市中或是高速公路上。而l5级别则要求线控汽车在任何场景下都可以做到完全驾驶车辆行驶。

智能化的无人驾驶车辆必然涉及到自动驾驶技术，虽然自动驾驶技术近年来发展迅速，但乘用车自动驾驶距真正商业化还有一定的距离，且对于自动驾驶车辆中车轮转向角的控制，现有相关技术是基于车辆当前状态，预测车辆在一定时间后的位置点。依据所预测的位置点的纵坐标定位一个目标位置点，并进一步获得所预测的位置点与目标位置点在横向上的位移差。接下来，据此得到的横向位移差，及横向位移与车轮转向角的传递关系反推得到下一步所应施加的车轮转向角度。

但是，在车辆行驶过程中，车轮转向角不断变化，依据不变的车轮转向角来预测下一时间段后车辆的位置点，存在较大误差。当基于这一预测的位置点进行目标位置点定位时，所定位的目标位置点是实际中不可达到的位置，据此进行车轮转向角控制时，车轮转向角的控制精度难以保证，并且上述方法以预测位置点与目标位置点之间的位移差进行车轮转向角控制，并未考虑车轮转向角对车辆转向特性的影响。而且，并没有涉及到车辆运行模式如何切换的问题。

技术实现要素：

本发明实施例的目的是提供一种转向控制方法及系统，以解决现有技术中的车轮转向控制精度不高且没有涉及车辆运行模式如何切换的问题。

为解决上述问题，第一方面，本发明提供了一种转向控制方法，所述转向控制方法包括：

电动助力转向系统eps模块接收底层车辆控制器bvcu通过控制器局域网络can总线发送的第一转向控制信息和第一驾驶模式信息，并对所述第一转向控制信息进行处理，得到目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度，并根据所述目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度，进行运转；

在所述eps模块运转时，转向机将所述eps模块运转时的机械能，转化为压力能，以驱动车轮运转；

方向盘操控装置检测是否存在手力矩，当存在手力矩时，向所述eps模块发送手力矩信息；其中，所述手力矩信息包括第二转向控制信息；

eps模块获取车辆当前转向角度和车辆当前转向力矩；

速度传感器获取车辆当前转向速度；

所述eps模块将所述当前转向角度和目标转向角度进行比较，当所述当前转向角度和所述目标转向角度的差值大于预设的第一阈值时，生成第一修正信息，并将所述第一修正信息发送给所述bvcu；以及，将所述当前转向力矩和目标转向力矩进行比较，当所述当前转向力矩和目标转向力矩的差值大于预设的第二阈值时，生成第二修正信息，并将所述第二修正信息发送给所述bvcu；以及，将所述当前转向速度和目标转向速度进行比较，当所述当前转向速度和所述目标转向速度的差值大于预设的第三阈值时，生成第三修正信息，并将所述第三修正信息发送给所述bvcu；其中，所述第一修正信息包括当前转向角度，所述第二修正信息包括当前转向力矩，所述第三修正信息包括当前转向速度。

优选的，所述在车辆处于第一驾驶模式时，eps模块接收bvcu通过can总线发送的第一转向控制信息，并对所述第一转向控制信息进行处理，得到目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度，并根据所述目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度，进行运转，具体包括：

eps控制器接收所述bvcu发送的车辆的第一转向控制信息，并对所述第一转向控制信息和预设的转向参数列表进行处理，得到目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度；

电机根据所述目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度，进行运转。

优选的，所述eps模块获取车辆当前转向角度和车辆当前转向力矩具体包括：

角度传感器测量车辆当前转向角度和当前转向速度，并将所述当前转向速度发送给所述eps控制器；

力矩传感器测量车辆当前转向力矩，并将所述当前转向力矩发送给所述eps控制器。

优选的，所述转向控制方法还包括：

所述eps控制器将所述当前转向角度和目标转向角度进行比较，当所述当前转向角度和所述目标转向角度的差值大于预设的第一阈值时，生成第一修正信息，并将所述第一修正信息发送给所述bvcu；以及，将所述当前转向力矩和目标转向力矩进行比较，当所述当前转向力矩和目标转向力矩的差值大于预设的第二阈值时，生成第二修正信息，并将所述第二修正信息发送给所述bvcu；以及，将所述当前转向速度和目标转向速度进行比较，当所述当前转向速度和所述目标转向速度的差值大于预设的第三阈值时，生成第三修正信息，并将所述第三修正信息发送给所述bvcu；其中，所述第一修正信息包括当前转向角度，所述第二修正信息包括当前转向力矩，所述第三修正信息包括当前转向速度。

优选的，所述方法还包括：

所述eps模块获取故障信息码，并将所述故障信息码通过can总线发送给所述bvcu。

第二方面，本发明提供了一种转向控制系统，所述转向控制系统包括：

电动助力转向系统eps模块，用于接收底层车辆控制器bvcu通过控制器局域网络can总线发送的第一转向控制信息和第一驾驶模式信息，并对所述第一转向控制信息进行处理，得到目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度，并根据所述目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度，进行运转；

转向机，与所述eps模块相连接，用于在所述eps模块运转时，将所述eps模块运转时的机械能，转化为压力能，以驱动车轮运转；

方向盘操控装置，与所述eps模块相连接，用于检测是否存在手力矩，当存在手力矩时，向所述eps模块发送手力矩信息；其中，所述手力矩信息包括第二转向控制信息；

所述eps模块还用于，获取车辆当前转向角度和车辆当前转向力矩；

速度传感器，与所述eps控制器相连接，用于获取车辆当前转向速度，并将所述当前转向速度发送给所述eps模块；

所述eps模块还用于，将所述当前转向角度和目标转向角度进行比较，当所述当前转向角度和所述目标转向角度的差值大于预设的第一阈值时，生成第一修正信息，并将所述第一修正信息发送给所述bvcu；以及，将所述当前转向力矩和目标转向力矩进行比较，当所述当前转向力矩和目标转向力矩的差值大于预设的第二阈值时，生成第二修正信息，并将所述第二修正信息发送给所述bvcu；以及，将所述当前转向速度和目标转向速度进行比较，当所述当前转向速度和所述目标转向速度的差值大于预设的第三阈值时，生成第三修正信息，并将所述第三修正信息发送给所述bvcu；其中，所述第一修正信息包括当前转向角度，所述第二修正信息包括当前转向力矩，所述第三修正信息包括当前转向速度。

优选的，所述eps模块包括：

eps控制器，与所述bvcu相连接，用于接收所述bvcu发送的车辆的第一转向控制信息，并对所述第一转向控制信息和预设的转向参数列表进行处理，得到目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度；

电机，与所述eps控制器相连接，用于根据所述目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度，进行运转。

优选的，所述eps模块包括：

角度传感器，与所述eps控制器相连接，用于测量车辆当前转向角度和当前转向速度，并将所述当前转向速度发送给所述eps控制器；

力矩传感器，与所述eps传感器相连接，用于测量车辆当前转向力矩，并将所述当前转向力矩发送给所述eps控制器。

优选的，所述eps控制器还用于，将所述当前转向角度和目标转向角度进行比较，当所述当前转向角度和所述目标转向角度的差值大于预设的第一阈值时，生成第一修正信息，并将所述第一修正信息发送给所述bvcu；以及，将所述当前转向力矩和目标转向力矩进行比较，当所述当前转向力矩和目标转向力矩的差值大于预设的第二阈值时，生成第二修正信息，并将所述第二修正信息发送给所述bvcu；以及，将所述当前转向速度和目标转向速度进行比较，当所述当前转向速度和所述目标转向速度的差值大于预设的第三阈值时，生成第三修正信息，并将所述第三修正信息发送给所述bvcu；其中，所述第一修正信息包括当前转向角度，所述第二修正信息包括当前转向力矩，所述第三修正信息包括当前转向速度。

优选的，所述eps模块还用于，获取故障信息码，并将所述故障信息码通过can总线发送给所述bvcu。

通过应用本发明实施例提供的转向控制方法及系统，转向角度和转向力矩可以进行反馈，大大提高了转向控制精度，而且便于进行车辆运行模式切换。

附图说明

图1为本发明实施例提供的转向控制系统结构示意图；

图2为本发明实施例提供的转向控制方法流程示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为便于描述，附图中仅示出了与有关发明相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

为更方便理解本发明实施例涉及提供的转向控制方法，首先结合图1对转向控制方法中所采用的转向控制系统进行介绍。图1为本发明实施例提供的转向控制系统结构示意图。如图1所示，转向控制系统包括：

电动助力转向系统(electricpowersteering，eps)模块1、转向机2、方向盘操控装置3和速度传感器4。

具体的，速度传感器4安装于车辆底盘车轮处，用于监测车轮的车速，通过速度信号输出接口输出脉冲信号，从而将脉冲信号传输给eps模块1；eps模块1为车辆转向操作的驱动执行部件，用于根据转向控制信号输出转向力矩、转向角度和转向圈数；转向机2为eps模块1与车轮之间的传动部件，用于传递转动力矩和转动圈数，从而实现车轮的转向。

其中，eps模块1包括eps控制器11、电机12、角度传感器13和力矩传感器14。eps控制器11为eps模块1中的控制单元，用于获取转向控制信号，并根据转向控制信号驱动电机；电机12为eps模块1中的执行部件，用于输出转向力矩；角度传感器13和力矩传感器14为eps模块1中的信号反馈部件，使得eps模块1还具有自诊断功能，并可以进行自动调节，具体的，角度传感器13用于监测车轮的实际转向角度，力矩传感器14用于监测电机12的输出扭矩。

其中，方向盘操控装置3可以进行检测是否存在用户手力矩，当存在用户手力矩时，进行车辆运行模式切换。

本发明实施例提供的转向控制系统，采用eps模块与转向机相结合的转向机构，用转向机代替现有技术中的链条传动，提高了传动精度和转向精度，此外，通过角度传感器实时监测车轮的当前转向角度，并随时调整电机的转向圈数，从而进一步保证了车轮转向角的控制精度，并通过力矩传感器实时监测转向扭矩的大小，防止由于扭矩过大导致功率过大，避免由于电路中的电流过大损害电机，增加了电机的使用寿命。而且具有和eps模块相连接的方向盘操控装置，用于检测是否存在用户手力矩，当存在手力矩时，进行车辆运行模式切换。

图2为本发明实施例提供的转向控制方法流程示意图。如图2所示，所述方法的应用场景为自动驾驶车辆。所述方法包括以下步骤：

步骤110，eps模块接收底层车辆控制器(bottomvehiclecontrolunit，bvcu)通过控制器局域网络(controllerareanetwork，can)总线发送的第一转向控制信息和第一驾驶模式信息，并对第一转向控制信息进行处理，得到目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度，并根据目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度，进行运转。

其中，bvcu发送的第一转向控制信息是由车辆控制单元计算得到的。车辆控制单元为自动驾驶车辆控制单元(automatedcontrolunit，avcu)，avcu根据服务器发送的出行任务信息、bvcu发送的车辆运行模式选择指令以及传感器采集的环境感知数据，进行路径规划，得到第一转向控制信息。

eps模块1可以通过提取转向控制信息中的车速信息和转向角度，确定车轮的目标转向角度；根据车速信息，确定电机12的转向力矩；根据目标转向角度和转向力矩，确定电机12的转动圈数。

下面对avcu如何得到第一转向控制信息，进行具体的说明。

车辆具有控制面板，控制面板上包括第一控制按钮、第二控制按钮和第三控制按钮，在第一控制按钮和第二控制按钮中的至少一个被按压时，生成车辆模式选择指令。

其中，第一控制按钮为横向控制开关，第二控制按钮为纵向控制开关。通过按压控制面板上的自动驾驶开关，进入自动驾驶模式，通过按压横向控制开关和/或纵向控制开关，可以选择处于哪种自动驾驶模式。比如，当仅按压横向控制开关时，表示转向自动驾驶模式，即车辆的转向为自动驾驶控制，车辆的速度为人工控制。当仅按压纵向控制开关时，表示速度自动驾驶模式，即车辆的转向人人工控制，车辆的速度为自动驾驶控制。当同时按压两者时，表示完全自动驾驶模式，即转向和速度都为自动驾驶控制。

bvcu接收控制面板110发送的车辆模式选择指令。

avcu通过can总线和底层车辆控制器120相连接，用于接收bvcu发送的车辆模式选择指令；其通过无线接口和服务器相连接，用于接收服务器发送的出行任务信息；其通过网络接口与第一传感模块相连接，用于接收第一传感模块发送的环境感知数据；然后对车辆模式选择指令、出行任务信息和环境感知数据进行处理，生成决策结果信息，并对决策结果信息进行处理，生成扭矩控制信息和转向控制信息，最后对扭矩控制信息和转向控制信息进行处理(此时的处理，只要是格式上的转化)，得到第一转向控制信息。

其中，出行任务信息可以包括出发地、目的地、出行时间、出行人数等。

avcu和服务器可以通过是第四代通讯技术(the4thgenerationcommunicationsystem,4g)技术、第五代通讯技术(the5thgenerationcommunicationsystem,5g)技术或无线保真(wirelessfidelity，wi-fi)技术等进行通讯。

其中，第一传感模块包括组合导航系统、激光雷达、超声波雷达和毫米波雷达。

组合导航系统包括差分全球定位系统(differentialglobalpositioningsystem，dgps)芯片和惯性测量单元(inertialmeasurementunit，imu)。该dgps芯片外接主全球定位系统(principalglobalpositioningsystem，pgps)天线和从全球定位系统(subordinateglobalpositioningsystem，sgps)天线，从而获取到车辆的位置信息和第一速度信息。惯性测量单元用于测量移动物体的角速度和加速度。因此，第一环境感知数据包括车辆的速度信息、位置信息和周围环境中移动物体的角速度和加速度。

示例而非限定，激光雷达的数量可以是三个，两个16线激光雷达，一个32线激光雷达，第一个16线激光雷达可以称为第一激光雷达，32线激光雷达可以称为第二激光雷达，另一个16线激光雷达可以称为第三激光雷达。两个16线激光雷达可以设置在车辆的左右两边，32线激光雷达可以设置在车顶。两个16线激光雷达和一个32线激光雷达，每个都有其对应的环境感知数据，统称为第二环境感知数据。由此，通过三个激光雷达共同工作，减少了激光扫描的盲区。

此时，第二环境感知数据是三个激光雷达获得的感知数据的统称。

超声波雷达可以测量障碍物的距离信息，该障碍物距离信息可以称为第三环境感知数据。

其中，示例而非限定，毫米波雷达的数量可以是两个，第一毫米波雷达和第二毫米波雷达。第一毫米波雷达可以设置在车辆的前方，第二激光雷达可以设置在车辆的后方。此时，第四环境感知数据是两个毫米波雷达获得的数据的统称。

环境感知数据是第一至第四环境感知数据的统称。

通过第一传感模块的共同监测，提高了获取的环境信息的精度，由此便于控制管理系统对车辆进行高精度控制。

具体的，步骤110具体包括：

步骤111，eps控制器11接收bvcu发送的车辆的第一转向控制信息，并对第一转向控制信息和预设的转向参数列表进行处理，得到目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度。

步骤112，电机12根据目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度，进行运转。

在一个具体的过程中，eps控制器11根据所确定的目标转向角度和相应的转向力矩、转向圈数驱动电机12作业，根据转向力矩控制电机12输出相应的功率，并通过传动装置即减速器带动车轮按照目标转向方向转动，并根据转动圈数驱动电机12的输出轴旋转相对应的圈数，从而使得车轮按照目标转向角度执行转向操作。

步骤120，在eps模块1运转时，转向机2将eps模块1运转时的机械能，转化为压力能，以驱动车轮运转。

步骤130，方向盘操控装置3检测是否存在手力矩，当存在手力矩时，向eps模块1发送手力矩信息；其中，手力矩信息包括第二转向控制信息。

由此，eps模块1接收到第二转向控制信息后，车辆从自动驾驶模式切换至手动驾驶模式。

步骤140，eps模块1获取车辆当前转向角度和车辆当前转向力矩。

具体的，步骤140包括以下步骤：

步骤141，角度传感器13角度传感器1314测量车辆当前转向角度和当前转向速度，并将当前转向速度发送给eps控制器11。

步骤142，力矩传感器14测量车辆当前转向力矩，并将当前转向力矩发送给eps控制器11。

步骤150，速度传感器4获取车辆当前转向速度。

具体的，为保证车轮转向角度的控制精度，在车轮执行转向操作的过程中，eps控制器11需要控制角度传感器13角度传感器1314实时监测车轮的实际转向角度，并利用角度传感器13角度传感器1314反馈当前实际转向角度。

步骤160，eps模块1将当前转向角度和目标转向角度进行比较，当当前转向角度和目标转向角度的差值大于预设的第一阈值时，生成第一修正信息，并将第一修正信息发送给bvcu；以及，将当前转向力矩和目标转向力矩进行比较，当当前转向力矩和目标转向力矩的差值大于预设的第二阈值时，生成第二修正信息，并将第二修正信息发送给bvcu；以及，将当前转向速度和目标转向速度进行比较，当当前转向速度和目标转向速度的差值大于预设的第三阈值时，生成第三修正信息，并将第三修正信息发送给bvcu；其中，第一修正信息包括当前转向角度，第二修正信息包括当前转向力矩，第三修正信息包括当前转向速度。之后，bvcu可以将第一至第三修正信息发送给avcu，avcu对该修正信息进行处理，以修正第一转向控制信息。由此，实现了对第一转向控制信息的修正，形成闭环控制回路，提高了转向控制的精度。

具体的，eps控制器11对角度传感器13角度传感器1314反馈的当前实际转向角度与目标转向角度进行比对，判断当前实际转向角度与目标转向角度之间的角度差是否大于预设第一阈值，该预设第一阈值可以根据转向精度要求设定相应大小的角度差预设阈值，预设第一阈值越大则转向精度越低，相反的，预设阈值越小则转向精度越高。

如果当前实际转向角度与目标转向角度之间的差值大于预设阈值，说明车轮还未达到目标转向角度，则向bvcu反馈该当前实际转向角度，bvcu通过can总线，向avcu发送该当前实际转向角度，以使avcu根据当前实际转向角度，修正第一转向控制信息。

同理，对第二阈值和第三阈值的论述与上述相同，此处不再赘述。

进一步的，方法还包括：

步骤170，eps模块1对第二转向信息进行处理，并根据处理结果，进行运转。

具体的，当eps模块1接收到手力矩信息时，可以根据手力矩信息的按压力度，进行人工转向控制。从而实现了can总线控制到人工控制的切换。且切换方式简单，便于操作。

进一步的，方法还包括：

步骤180，eps模块1获取故障信息码，并将故障信息码通过can总线发送给bvcu。

通过应用本发明实施例提供的转向控制方法，采用eps模块1与转向机2相结合的转向机构，用转向机2代替现有技术中的链条传动，提高了传动精度和转向精度，此外，通过角度传感器13角度传感器1314实时监测车轮的当前转向角度，并随时调整电机12的转向圈数，从而进一步保证了车轮转向角的控制精度，并通过力矩传感器14实时监测转向扭矩的大小，防止由于扭矩过大导致功率过大，避免由于电路中的电流过大损害电机12，增加了电机12的使用寿命。而且具有和eps模块1相连接的方向盘操控装置3，用于检测是否存在用户手力矩，当存在手力矩时，进行车辆运行模式切换。

下面，对该转向控制系统进行具体的描述。

eps模块1，用于接收bvcu通过can总线发送的第一转向控制信息和第一驾驶模式信息，并对第一转向控制信息进行处理，得到目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度，并根据目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度，进行运转。

转向机2，与eps模块1相连接，用于在eps模块1运转时，将eps模块1运转时的机械能，转化为压力能，以驱动车轮运转。

方向盘操控装置3，与eps模块1相连接，用于检测是否存在手力矩，当存在手力矩时，向eps模块1发送手力矩信息；其中，手力矩信息包括第二转向控制信息。

进一步的，eps模块1包括：

eps控制器11，与bvcu相连接，用于接收bvcu发送的车辆的第一转向控制信息，并对第一转向控制信息和预设的转向参数列表进行处理，得到目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度；

电机12，与eps控制器11相连接，用于根据目标转向力矩、目标转向角度和目标转向速度，进行运转。

eps模块1还用于，获取车辆当前转向角度和车辆当前转向力矩。

进一步的，eps模块1还包括：

角度传感器13角度传感器1314，用于测量车辆当前转向角度和当前转向速度，并将当前转向速度发送给eps控制器11。

力矩传感器14，用于测量车辆当前转向力矩，并将当前转向力矩发送给eps控制器11。

转向控制系统还包括：速度传感器4；速度传感器4和eps控制器11相连接，用于获取车辆当前转向速度，并将当前转向速度发送给eps控制器11。

eps控制器11还用于，将当前转向角度和目标转向角度进行比较，当当前转向角度和目标转向角度的差值大于预设的第一阈值时，生成第一修正信息，并将第一修正信息发送给bvcu；以及，将当前转向力矩和目标转向力矩进行比较，当当前转向力矩和目标转向力矩的差值大于预设的第二阈值时，生成第二修正信息，并将第二修正信息发送给bvcu；以及，将当前转向速度和目标转向速度进行比较，当当前转向速度和目标转向速度的差值大于预设的第三阈值时，生成第三修正信息，并将第三修正信息发送给bvcu；其中，第一修正信息包括当前转向角度，第二修正信息包括当前转向力矩，第三修正信息包括当前转向速度。

进一步的，eps模块1还用于，对第二转向信息进行处理，并根据处理结果，进行运转。

进一步的，eps模块1还用于，获取故障信息码，并将故障信息码通过can总线发送给bvcu。

专业人员应该还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(ram)、内存、只读存储器(rom)、电可编程rom、电可擦除可编程rom、寄存器、硬盘、可移动磁盘、cd-rom、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

以上的具体实施方式，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上仅为本发明的具体实施方式而已，并不用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。