本实用新型涉及一种汽车车架，具体涉及一种载重用车车架。
背景技术：
随着节能环保理念的不断深入，行业汽车针对汽车节能减排的研究正在如火如荼的进行，而降低车身重量作为目前最为广泛应用的节能技术，已经成为汽车工业发展的重要研究方向。有研究表明，汽车车身自重约占汽车总燃油量的30％-50％，特别是对盈利为目的的货运汽车，在满足车辆安全性能及不损害用户盈利目的的前提下，降低车身自重，不仅可以节约能源，减少燃油消耗量，而且还可以多载重货物，为用户增加收入。
因此，对运输载货车的轻量化研究是汽车发展的新方向。而车架作为运输载货车的主体结构之一及关键安全性部件总成，对其进行降低自重处理显得尤为重要。
技术实现要素：
本实用新型针对现有技术的上述不足，提供了一种改进车架结构以降低车架重量的载重用车车架。
为解决上述技术问题，本实用新型采用了下列技术方案：
提供了一种载重用车车架，其包括并列设置的左侧纵梁和右侧纵梁，左侧纵梁呈槽形，其包括上翼面和下翼面，上翼面的后端与左侧纵梁的侧面垂直，上翼面的中部向内弯折，上翼面的前端与后端平行；下翼面的结构与上翼面对称；右侧纵梁的结构与左侧纵梁相对称；左侧纵梁和右侧纵梁间依次设置有前侧横梁、第二横梁、变速箱吊架横梁、传动轴吊架横梁、后悬架前横梁、后悬架后横梁和尾侧横梁；左侧纵梁和右侧纵梁的外侧侧壁上依次对称设置有前悬架前板簧支座、前减振器支座、前悬架后板簧支座、后悬架前板簧支座、副簧支座和后悬架后板簧支座。
上述技术方案中，优选的，左侧纵梁与右侧纵梁上各并列设置有两个副簧支座。
上述技术方案中，优选的，右侧纵梁与尾侧横梁连接位置处的下翼面上铆接有拖钩。
上述技术方案中，优选的，第二横梁呈圆管形，第二横梁上焊接有第二横梁上侧附板，第二横梁朝向尾侧横梁一侧设置有第二横梁线束固定支架；第二横梁的两端通过第二横梁安装支座与左侧纵梁和右侧纵梁铆接。
上述技术方案中，优选的，变速箱吊架横梁的两侧为对称设置的斜板，两侧斜板的上端通过一个平板相互连接；斜板的下端与左侧纵梁和右侧纵梁铆接。
上述技术方案中，优选的，变速箱吊架横梁底面与横梁支架连接，横梁支架的中部与变速箱吊架横梁上的斜板和平板铆接，横梁支架的两端与左侧纵梁和右侧纵梁的下翼面内侧铆接。
上述技术方案中，优选的，传动轴吊架横梁呈槽形，传动轴吊架横梁的两端通过传动轴吊架横梁连接板与左侧纵梁和右侧纵梁连接。
上述技术方案中，优选的，传动轴吊架横梁包括上侧面、下侧面和腹面，其腹面朝向尾侧横梁的一侧与储气罐安装支架固定连接。
上述技术方案中，优选的，后悬架前横梁呈槽形，后悬架前横梁的上端面两侧分别通过后悬架前横梁上连接板与左侧纵梁和右侧纵梁的上翼面铆接；后悬架前横梁的下端面两侧分别通过后悬架前横梁下连接板与左侧纵梁和右侧纵梁的下翼面铆接；左侧纵梁和右侧纵梁上与后悬架前横梁连接位置处的外侧面对称设置有后悬架前板簧支座。
上述技术方案中，优选的，后悬架后横梁的结构与后悬架前横梁相同，且后悬架后横梁与后悬架前横梁相对称设置。
本实用新型提供的上述载重用车车架的主要有益效果在于：
通过改进左侧纵梁和右侧纵梁的结构，将其设置为槽形，相对于现有结构，能够减小车架重量，同时提高车架的抗弯、抗扭、抗疲劳性能，避免在在车架行驶过程中不容易发生变形及断裂。
通过槽形的上翼面和下翼面及侧面分别与各横梁连接，增大固定连接部位的接触面积，保证汽车的承载性能和安全稳定性；通过在减小车架重量的同时保证汽车的承载性能和安全稳定性，能够减小车架成本，进而有利于节能减排和环境保护。
附图说明
图1是本实用新型载重用车车架的结构示意图。
图2是纵梁部分的结构示意图。
图3是前横梁部分的结构示意图。
图4是尾横梁部分的结构示意图。
图5是第二横梁部分的结构示意图。
图6是变速器吊架横梁部分的结构示意图。
图7是传动轴吊架横梁部分的结构示意图。
图8是后悬架前横梁部分的结构示意图。
图9是后悬架后横梁部分的结构示意图。
其中：1、左侧纵梁，2、前侧横梁，3、右侧纵梁，4、尾侧横梁，5、第二横梁安装支座，6、第二横梁，7、第二横梁上侧附板，8、第二横梁线束固定支架，9、后悬架前板簧支座，10、后悬架后板簧支座，11、副簧支座，12、后悬架前横梁，13、传动轴吊架横梁，14、传动轴吊架横梁连接板，15、储气罐安装支架，16、变速器吊架横梁，17、前减震器支座，18、后减震器支座，19、后悬架后横梁，20、拖钩，21、后悬架前横梁上连接板，22、后悬架前横梁下连接板，23、前悬架前板簧支座，24、前悬架后板簧支座，25、后悬架后横梁上连接板，26、后悬架后横梁下连接板，27、拱梁支架。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型作进一步说明：
如图1所示，其为载重用车车架的结构示意图。
本实用新型的载重用车车架包括并列设置的左侧纵梁1和右侧纵梁3，左侧纵梁1呈槽形，如图2所示，其包括上翼面和下翼面，上翼面的后端与左侧纵梁1的侧面垂直，上翼面的中部向内弯折，上翼面的前端与后端平行；下翼面的结构与上翼面对称；右侧纵梁3的结构与左侧纵梁1相对称，左侧纵梁1和右侧纵梁3的材质均为高强度钢700-5GB/T3273。
通过改进左侧纵梁1和右侧纵梁3的结构，将其设置为槽形，相对于现有结构，能够减小车架重量，同时提高车架的抗弯、抗扭、抗疲劳性能，避免在在车架行驶过程中不容易发生变形及断裂。
通过将槽形的上翼面和下翼面及侧面分别与各横梁连接，增大固定连接部位的接触面积，保证汽车的承载性能和安全稳定性。
左侧纵梁1和右侧纵梁3间依次设置有前侧横梁2、第二横梁6、变速箱吊架横梁16、传动轴吊架横梁13、后悬架前横梁12、后悬架后横梁19和尾侧横梁4。
如图3和图4，前侧横梁2和尾侧横梁4的两端分别与左侧纵梁1和右侧纵梁3铆接；通过改进纵梁结构，使前侧横梁2和尾侧横梁4的腹面高度较现有结构更低，进而能够降低车架整体重量；其中，右侧纵梁3与尾侧横梁4连接位置处的下翼面上铆接有拖钩20。
如图5所示，第二横梁6呈圆管形，方便加工；第二横梁6上焊接有第二横梁上侧附板7，第二横梁6朝向尾侧横梁4一侧设置有用于固定车辆前舱内部线束的第二横梁线束固定支架8；第二横梁6的两端通过第二横梁安装支座5与左侧纵梁1和右侧纵梁3铆接。
通过将第二横梁6设置为圆管形结构，相对于现有的槽型钢结构，能够显著降低第二横梁6的重量，且工艺简单，安装方便。
如图6所示，变速箱吊架横梁16的两侧为对称设置的斜板，两侧斜板的上端通过一个平板相互连接；斜板的下端与左侧纵梁1和右侧纵梁3铆接；变速箱吊架横梁16底面与横梁支架27连接，横梁支架27的中部与变速箱吊架横梁 16上的斜板和平板铆接，横梁支架27的两端与左侧纵梁1和右侧纵梁3的下翼面内侧铆接。
通过在变速箱吊架横梁16的下方设置横梁支架27，能够增加了横梁的强度及刚度，提升车架安全性；在现有结构中，变速器的前段与发动机尾端相接，因此将变速箱吊架横梁16设置于变速器的尾端，用以固定变速箱总成，能够保证动力系统的安全、平稳传动。同时，将变速箱吊架横梁16结构设置为斜板和平板共同构成的拱形结构，能够方便变速箱等结构的安装，防止各部件相互干涉。
如图7所示，传动轴吊架横梁13呈槽形，腹面高度相对于现有结构更低，且腹面上开设有多个减重孔；传动轴吊架横梁13的两端通过传动轴吊架横梁连接板14与左侧纵梁1和右侧纵梁3连接；传动轴吊架横梁13包括上侧面、下侧面和腹面，其腹面朝向尾侧横梁4的一侧与用于固定储气罐总成的储气罐安装支架15通过螺栓固定连接；储气罐安装支架15呈L形。
如图8所示，后悬架前横梁12呈槽形，腹面高度相对于现有结构更低，且腹面上开设有多个减重孔；后悬架前横梁12的上端面两侧分别通过后悬架前横梁上连接板21与左侧纵梁1和右侧纵梁3的上翼面铆接；后悬架前横梁12的下端面两侧分别通过后悬架前横梁下连接板22与左侧纵梁1和右侧纵梁3的下翼面铆接；后悬架前横梁上连接板21和后悬架前横梁下连接板22均呈L形，且对称设置，以便于降低车架自重，节约材料，同时因结构简单，可以降低工艺制造难度。
如图9所示，后悬架后横梁19的结构与后悬架前横梁12相同，且后悬架后横梁19与后悬架前横梁12相对称设置；后悬架后横梁19的两端分别与后悬架后横梁上连接板25和后悬架后横梁下连接板26连接。
左侧纵梁1和右侧纵梁3的外侧侧壁上依次对称设置有前悬架前板簧支座 23、前减振器支座17、前悬架后板簧支座24、后悬架前板簧支座9、副簧支座 11和后悬架后板簧支座10。
其中，左侧纵梁1与右侧纵梁3上的副簧支座11各并列设置有两个，分别布置于邻近后悬架前板簧支座9与后悬架后板簧支座10的位置处；左侧纵梁1 和右侧纵梁3上与后悬架前横梁12连接位置处的外侧面对称设置有后悬架前板簧支座9；左侧纵梁1和右侧纵梁3上与后悬架后横梁19连接的位置处的外侧面对称设置有前悬架后板簧支座24。
其中，前悬架前板簧支座23、前悬架后板簧支座24、后悬架前板簧支座9 与后悬架后板簧支座10的材质均为高强度精铸钢，相对于现有车架中采用的球墨铸铁材料，能够增加了支架强度，避免由于铸铁材料内部缺陷多、表面质量差、强度不高等缺点导致的断裂事故的发生，同时也减轻了吊耳重量。
上面对本实用新型的具体实施方式进行描述，以便于本技术领域的技术人员理解本实用新型，但应该清楚，本实用新型不限于具体实施方式的范围，对本技术领域的普通技术人员来讲，只要各种变化在所附的权利要求限定和确定的本实用新型的精神和范围内，这些变化是显而易见的，一切利用本实用新型构思的发明创造均在保护之列。