车辆底部组件的制作方法

本公开涉及一种用于车辆底部的组件，该组件具有由热处理过的部件组成的车辆部件保护组件。

背景技术：

汽车制造商致力于设计碰撞性能高且燃料消耗低的轻型车辆。制造商从使用用于车辆部件的低碳钢转为使用高级高强度钢、超高强度钢和铝。车辆部件的热冲压工艺会产生完全马氏体结构。热冲压工艺会形成品质不良的车辆部件。例如，热冲压过程会导致车辆部件具有连接问题、结构刚度问题以及受到撞击时的变形问题。

本公开旨在解决上述问题以及如下面所概述的其他问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供车辆底部组件，以至少实现能够提供对车辆的改善的保护。

根据本实用新型的实施例，提供了一种车辆底部组件，包括：一对门槛；一对侧梁，一对侧梁的每个固定至一个门槛的后部部分；第一横梁，第一横梁在一对侧梁之间延伸并被热处理以在两个第一软强度区之间形成第一中央硬强度区；第二横梁，第二横梁与一对侧梁和第一横梁一起布置以形成直线框架并且被热处理以在两个第二软强度区之间形成第二中央硬强度区；以及燃料箱，燃料箱固定在一对侧梁之间，使得燃料箱位于由一对侧梁和第一横梁以及第二横梁形成的直线框架内。

根据本实用新型的实施例，还包括座椅框架组件，座椅框架组件固定至第一中央硬强度区处的第一横梁或第二中央硬强度区处的第二横梁中的一者，使得第一横梁和第二横梁的两个第一软强度区和两个第二软强度区的每个延伸到座椅框架组件的外侧。

根据本实用新型的实施例，两个第一软强度区中的每一个的长度在第一横梁的长度的百分之三十到百分之三十三之间，并且两个第二软强度区中的每一个的长度在第二横梁的长度的百分之三十到百分之三十二之间。

根据本实用新型的实施例，第二横梁还包括：位于第二中央硬强度区处的尺寸设定成容纳驱动轴的一部分的U形部分。

根据本实用新型的实施例，两个第一软强度区中的每一个的长度为440毫米，两个第二软强度区中的每一个的长度为340毫米。

一种车辆底部组件，包括一对门槛、一对侧梁、第一横梁、第二横梁和燃料箱。一对侧梁的每个固定至一个门槛的后部部分。第一横梁在侧梁之间延伸并被热处理以在两个第一软强度区之间形成第一中央硬强度区。第二横梁与一对侧梁和第一横梁一起布置以形成直线框架并且被热处理以在两个第二软强度区之间形成第二中央硬强度区。燃料箱固定在一对侧梁之间，使得燃料箱位于由一对侧梁和横梁形成的直线框架内。组件还可以包括第一纵梁和第二纵梁。第一纵梁和第二纵梁可以各自被热处理以限定完全马氏体微观结构。第一纵梁和第二纵梁跨越在第一横梁与第二横梁之间以进一步形成燃料箱保护组件。每个软强度区延伸到燃料箱的外侧。座椅框架组件固定至第一中央硬强度区处的第一横梁或第二中央硬强度区处的第二横梁中的一者，使得第一横梁和第二横梁的每个软强度区延伸到座椅框架组件的外侧。两个第一软强度区中的每一个的长度在第一横梁的长度的百分之三十到百分之三十三之间，并且两个第二软强度区中的每一个的长度在第二横梁的长度的百分之三十到百分之三十二之间。第二横梁还包括：位于第二中央硬强度区处的尺寸设定成容纳驱动轴的一部分的U形部分。第一横梁和第二横梁的硬强度区在900摄氏度或者高于900摄氏度的温度下被热处理。第一横梁和第二横梁的中央硬强度区被热处理以形成完全马氏体微观结构。第一横梁和第二横梁的中央硬强度区的抗拉强度在1000MPa到1900MPa之间。两个第一软强度区中的每一个的长度约为440毫米，两个第二软强度区中的每一个的长度约为340毫米。

一种形成车辆部件保护组件的方法，包括：热处理第一坯料和第二坯料以各自形成中央硬强度区和位于中央硬强度区的两旁的软强度区；将第一坯料成形为第一横梁，并且将第二坯料成形为第二横梁；将第一横梁和第二横梁固定在两个车辆侧梁之间；以及彼此布置横梁和侧梁以形成直线框架用于保护车辆部件，其中，每个软强度区从相应的硬强度区延伸并且延伸到车辆部件的外侧。形成中央硬强度区的热处理是在900摄氏度或高于900摄氏度的温度下形成完全马氏体微观结构的加热过程。形成中央硬强度区的热处理是以28摄氏度每秒到100摄氏度每秒之间的速率形成完全马氏体微观结构的冷却过程。

一种车辆部件保护组件，包括第一横梁和第二横梁，第一横梁和第二横梁用于在侧梁之间延伸。每个横梁包括位于中央区域的两旁的两个端部。两个端部各自的抗拉强度小于中央区域的抗拉强度，使得每个端部在零到三百四十毫米之间变形，以在来自侧方撞击的能量到达中央区域之前吸收能量。第一横梁和第二横梁彼此设置，从而使由于5,000至15,000lbf的撞击而引起的每个端部的变形使得侧梁不接触安装至第一横梁和第二横梁的燃料箱。组件还包括固定在第一横梁与第二横梁之间的一对纵梁。第一横梁、第二横梁、侧梁以及一对纵梁彼此布置以形成直线框架，从而防止或最小化对安装至第一横梁和第二横梁中的一者或者安装至一对纵梁中的一者的燃料箱或牵引电池的撞击。中央区域和一对纵梁以100摄氏度每秒的冷却速率被冷却以形成完全马氏体微观结构。中央区域和一对纵梁在900摄氏度或高于900摄氏度的情况下被加热以形成完全马氏体微观结构。每个中央区域的抗拉强度为1000至1900MPa，并且两个端部中的每个端部的抗拉强度为400至600MPa。座椅框架组件安装至横梁或纵梁中的一者的硬强度区，使得第一横梁和第二横梁的两个端部中的每个端部延伸到座椅组件的外侧。座椅框架组件安装至横梁或纵梁中的一者的硬强度区，从而使由于5,000至15,000lbf的撞击而引起的两个端部中的每个端部的变形使得侧梁不接触座椅组件。

本实用新型的有益效果在于：提供的车辆底部组件至少能够实现提供对车辆的改善的保护。

附图说明

图1是车身的一部分的示例的下侧立体图。

图2是示出车辆和测试碰撞滑车的示例的俯视图。

图3A是图1的车身的一部分的示例的局部下侧立体图，其示出了底部组件的示例。

图3B是图1的车身的一部分的示例的局部下侧立体图，其示出了安装至图3A的底部组件的燃料箱的示例。

图4是图3A的底部组件的第一横梁的示例的立体图。

图5是图3A的底部组件的第二横梁的示例的正视图。

图6是图3A的底部组件的示意性俯视图，其示出了安装至底部组件的燃料箱。

图7是座椅框架组件的示例的立体图。

图8是图3A的底部组件的上侧立体图，其示出了用于图7的座椅框架组件的安装区域。

图9是图3A的底部组件的示意性俯视图，其示出了安装至底部组件的座椅框架组件。

图10是形成车辆部件保护组件的部件的方法的示例的流程图。

图11是形成车辆部件保护组件的部件的另一种方法的示例的流程图。

图12是模具组件和坯料的示例的说明性示意图。

图13是示出热冲压工艺的示例的示意图。

具体实施方式

本文中描述了本公开的实施例。然而应当理解的是，所公开的实施例仅是示例，并且其他实施例可以采取各种替代形式。附图不一定按比例；可以夸大或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，本文中公开的具体结构和功能方面的细节不应被解释为限制性的，而仅作为用于教导本领域技术人员以各种方式使用本公开的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，可以将参照任一附图所说明和描述的各种特征与在一个或多个其他附图中所说明的特征相组合以形成没有明确说明或描述的实施例。所说明的特征的组合为典型应用提供了代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和修改可以用于特定的应用或实施方案。

图1示出了车身的示例，其总体上表示为车身30。车身30包括底部组件34和多个立柱38。底部组件34安装有轮胎桶(tire tub)39。底部组件34包括一对门槛42和一对侧梁44。每个立柱40固定至一对门槛42中的一个门槛。每个侧梁44固定至一对门槛42中的一个门槛的后部部分。轮胎桶39在车身30的后部部分处固定在一对侧梁44之间。

图2是示出用于高速公路安全保险协会(IIHS)侧方撞击碰撞测试的车辆43和碰撞测试滑车41的示例的示意图。IIHS侧方撞击碰撞测试通过将碰撞测试滑车41引导到车辆43的侧面中来模拟车辆侧方撞击。在该碰撞测试中，车辆43的部件测试为能够承受速度为50km/h、质量为1500kg的撞击载荷。例如，车辆43的受到撞击载荷的部件包括B柱45、门46、侧梁47、座椅组件48以及燃料箱49。通过将座椅组件48和燃料箱49安装至设有带热处理过的部件的车辆部件保护组件的底部组件，可以改进在受到撞击载荷的过程中对座椅组件48和燃料箱49的保护。

图3A和图3B示出了底部组件34的进一步的细节。底部组件34还包括第一横梁50、第二横梁52、第一纵梁56和第二纵梁58。第一横梁50和第二横梁52中的每一者在侧梁44之间延伸并且彼此间隔开。例如，第一横梁50可以在侧梁44的向内侧过渡的区域之间延伸。第二横梁52可以在邻近立柱38(比如车辆B柱或C柱)的区域之间延伸。侧梁44和横梁可以彼此布置以形成直线框架。

第一纵梁56和第二纵梁58中的每一者在横梁之间延伸并且彼此间隔开。第一纵梁56和第二纵梁58可以与车辆纵向中心线等距地间隔开。除了能够对于接收自侧方撞击的载荷向底部组件34提供结构加强外，第一纵梁56和第二纵梁58还能够对于接收自后部撞击的载荷向底部组件34提供结构加强。

燃料箱60可以安装至第一横梁50、第二横梁52、第一纵梁56和第二纵梁58中的一者或多者。侧梁44、第一横梁50、第二横梁52、第一纵梁56和第二纵梁58彼此布置成限定燃料箱60的保护组件，以帮助阻止或限制由于车辆撞击而导致的其他车辆部件与燃料箱60相接触。尽管在该示例中描述了燃料箱60，但能够想到的是，其他适当大小的车辆部件(比如牵引电池)可以安装在与如图3B中示出的燃料箱60的位置类似的位置处，以接收保护组件的类似的保护益处。

图4示出了第一横梁50的进一步的细节。第一横梁50和第二横梁52可以是双相(DP)金属或者高强度低合金钢(HSLA)。可以对第一横梁50进行热处理以形成强度不同的区。可以对第一横梁50进行热处理以形成位于中央区域62处的硬强度(hard strength)区以及位于第一端部64和第二端部66处的在中央区域62的两旁的软强度(soft strength)区。在一个示例中，中央区域62的长度可以为470毫米，而第一端部64和第二端部66中的每一者的长度可以为440毫米。

中央区域62的抗拉强度可以为1000至1900MPa。第一端部64和第二端部66中的每一者的抗拉强度可以为400至600MPa。通过在900摄氏度或者高于900摄氏度的情况下加热中央区域62，热处理可以形成中央区域62的完全马氏体结构。可以将用于第一横梁50的坯料布置在加热炉或其他发热装置内，使得第一端部64和第二端部66不会接收足够的热量而改变微观结构。这样，第一端部64和第二端部66可以具有铁素体和/或珠光体微观结构。

图5示出了第二横梁52的进一步的细节。第二横梁52可以是DP钢或HSLA钢。可以对第二横梁52进行热处理以形成强度不同的区。例如，可以对第二横梁52进行热处理以形成位于中央区域72处的硬强度区以及位于第一端部74和第二端部76处的在中央区域72的两旁的软强度区。在一个示例中，中央区域72的长度可以为390毫米，而第一端部74和第二端部76中的每一者的长度可以为340毫米。

中央区域72的抗拉强度可以为1000至1900MPa。第一端部74和第二端部76中的每一者的抗拉强度可以为400至600MPa。通过在900摄氏度或者高于900摄氏度的情况下加热中央区域72，热处理可以形成中央区域72的完全马氏体结构。可以将用于第二横梁52的坯料布置在加热炉或其他发热装置内，使得第一端部74和第二端部76不会接收足够的热量而改变微观结构。这样，第一端部74和第二端部76可以具有铁素体和/或珠光体微观结构。

第二横梁52可以形成为具有用以容纳沿着车身30的基部延伸的驱动轴的轮廓。例如，第二横梁52的中央区域72可以形成为包括U形部分77。下支架79可以安装至第二横梁52，并且下支架79的尺寸设定成坐置在U形部分77内。上支架81可以安装至下支架79以在下支架79与上支架81之间限定开口供驱动轴延伸穿过。如果不对第二横梁52的一部分进行热处理以限定硬强度区，那么当受到轴向载荷(比如在上述IIHS侧方撞击测试中描述的撞击力)时，第二横梁52会弯曲并且不能够在U形部分77处吸收碰撞能量。支架和U形部分77的硬强度区彼此布置成在受到轴向载荷时给第二横梁52提供结构刚度并且同时还容纳驱动轴。对第二横梁52的中央区域72进行热处理以形成硬强度区能够解决U形部分77的几何弱化并且能够减轻第二横梁52的重量。第一横梁50和第二横梁52的软强度区还能够减少将第二横梁52固定至其周围部件所做的焊接或连接工作。

图6是俯视图的示意图，其示出了安装至底部组件34处于接收来自保护组件的保护的位置处的燃料箱60。与现有技术的底部组件相比，该保护组件减少了底部组件34中的加强部件的数量。例如，侧梁的现有技术示例包括安装至其上的加强部件用以提高底部组件的结构刚度。通过如本文中描述的对保护组件的部件进行热处理，底部组件34可以实现这种提高的结构刚度而不需要加强部件。

保护组件有助于管理由于撞击(比如上面在IIHS侧方撞击测试中描述的侧方撞击)而由车身30接收到的能量。对第一横梁50和第二横梁52的端部进行热处理以形成抗拉强度比相应的中央区域低的强度区可以形成强度较低的材料区域，其用于形成“活动铰链”或铰接接头以在车身30受到侧方撞击时吸收能量并将向燃料箱区域和座椅组件区域中的变形最小化。例如，第一横梁50和第二横梁52的端部的软强度区提供了额外的碰撞距离或变形距离，以最小化或阻止受到侧方撞击的车辆部件进入由燃料箱60限定的燃料箱区域。

可以对第一横梁和第二横梁的每个端部进行热处理以形成微观结构，使得当受到5,000至15,000lbf的侧方撞击时相应的端部可以发生最大长度80的变形。在一个示例中，第一横梁50的每个端部的长度在第一横梁50的长度的百分之三十到百分之三十三之间以提供变形和能量吸收。在另一示例中，第二横梁52的每个端部的长度在第二横梁的长度的百分之三十到百分之三十二之间以提供变形和能量吸收。第一横梁50和第二横梁52的每个端部的微观结构可以基于燃料箱60的尺寸或者车辆部件的尺寸进行调整用于变形。在挤压接触区域处的软强度区的位置有助于促进第一横梁50和第二横梁52的局部塌缩，以便在撞击载荷到达相应的中央区域的硬强度区之前提供额外的能量吸收。

保护组件还可以帮助保护其他车辆部件，比如座椅框架组件。图7示出了座椅框架组件的示例，其在本文中表示为座椅框架组件100。座椅框架组件100包括座椅104、座椅调节器106、约束座椅框架108、椅背上部横杆(图7中不可见)以及用以将部件彼此固定的座椅框架紧固件。座椅调节器106用于前后调节座椅104，并且座椅调节器106锚固至保护组件的一个或多个部件。约束座椅框架108限制铰接的或折叠的座椅框架或椅背的纵向移动。椅背上部横杆给座椅框架组件100提供横向支撑。如上所述，IIHS侧方撞击测试测量当车辆受到侧方撞击时车辆部件是否与座椅框架组件接触的性能。

图8示出了座椅框架组件100的安装区域120的示例。座椅框架组件100可以安装至第一横梁50、第二横梁52、第一纵梁56或第二纵梁58中的一者的硬强度区。将座椅框架组件100安装至底部组件34的经过热处理的硬强度区能够提供与上面就使用经过热处理的部件来保护燃料箱60所描述的益处类似的益处。

例如，图9是示出安装至底部组件34的座椅框架组件100的示意图。保护组件有助于管理车身30接收的能量以保护座椅框架组件100。例如，第一横梁50和第二横梁52的端部的软强度区能够提供额外的碰撞距离或变形距离以最小化或阻止受到侧方撞击的车辆部件进入由座椅框架组件100限定的座椅组件区域。第一横梁50和第二横梁52的每个端部可以形成为限定微观结构，使得当受到5,000至15,000lbf的侧方撞击时相应的端部可以发生最大长度130的变形。如上所述，第一横梁50的每个端部的长度可以在第一横梁50的长度的百分之三十到百分之三十三之间以提供变形和能量吸收。在另一示例中，第二横梁52的每个端部的长度可以在第二横梁的长度的百分之三十到百分之三十二之间以提供变形和能量吸收。第一横梁50和第二横梁52的每个端部的微观结构可以基于由座椅框架组件100限定的座椅组件区域进行调整用于变形。在挤压接触区域处的软强度区的位置有助于促进第一横梁50和第二横梁52发生局部塌缩，以在撞击能量到达相应的中央区域的硬强度区之前提供额外的能量吸收。

为了便于形成不同强度的区域，可以通过均匀加热或定制加热来加热坯料的部分。然后可以将加热过的坯料插入到模具中以形成所需的部件。通过均匀加热，坯料可以被加热至高于奥氏体化温度，称作Ac3。与Ac3相关联的温度范围可以在800至850摄氏度之间。通过定制加热，坯料的不同部分可以被加热至不同的温度以形成不同的强度区，比如硬强度区、中等强度区和软强度区。

替代性地，可以不同的速率冷却坯料的部分以形成不同的强度区。可以在临界冷却速率以上(比如100摄氏度每秒(C/s)的速率)对硬强度区进行淬火。临界冷却速率是防止坯料发生不期望的相变的最小连续冷却速率。例如，第一横梁50、第二横梁52、第一纵梁56和第二纵梁58的临界冷却速率可以在28和30C/s之间。中等强度区可以是包括以低于临界冷却速率的速率(比如10至20C/s之间的速率)冷却的部件的部分奥氏体化部分的区域。软强度区可以是部件具有所述特性并且部件未被奥氏体化的区域。

图10是示出使用整体热冲压工艺对坯料进行热处理以形成车辆部件的方法的示例的流程图，其中，所述方法总体上称为方法200。如上面描述的那样，车辆部件可以是车辆部件保护组件的一部分。在操作208中，可以在加热炉中将坯料从室温加热至大约900摄氏度以使坯料完全奥氏体化。在操作210中，然后可以将加热过的坯料转移至模具，其中，在模具中可以将坯料形成为期望的形状并且可以快速冷却坯料。在一个示例中，坯料可以形成为底部组件34的一个部件。坯料的温度可以约为700至800摄氏度，并且可以将坯料定位在模具内以便在大约28C/s至100C/s之间进行冷却。以这样的速率冷却坯料能够导致实现在室温下抗拉强度约为1300至1600MPa的坯料的完全马氏体结构。冷却时间可以基于坯料的厚度而变化。

在操作214中，冷却过程可以是调节成进一步限定不同强度区域的退火过程或淬火过程。当需要平衡结构时，退火过程是使用起来较慢的过程。当需要非平衡结构时，淬火过程是使用起来较快的过程。通过向定位在模具内的加热过的坯料施加水，典型的热冲压过程可以使用淬火过程。

图11是示出使用整体热冲压工艺对车辆坯料进行热处理以形成车辆部件的方法的示例的流程图，其中，所述方法总体上称为方法220。如上面描述的那样，车辆部件可以是车辆部件保护组件的一部分。在操作224中，可以将坯料的一部分加热至预定温度以实现期望的微观结构，使得沿着坯料形成强度变化的区域。例如，可以将坯料的一个或多个部分处理至900摄氏度的温度或高于900摄氏度的温度以形成硬强度区的特性。与硬强度区相关联的期望的微观结构可以是完全马氏体。可以将坯料的一个或多个部分处理至700到900摄氏度之间的温度以形成中等强度区的特性。与中等强度区相关联的期望的微观结构可以包括铁素体、珠光体、马氏体和贝氏体中的一种或多种。可以将坯料的一个或多个部分处理至低于700摄氏度的温度以保持软强度区的特性。与软强度区相关联的期望的微观结构可以是铁素体和或珠光体。替代性地，可以将坯料布置在加热炉内，使得坯料的一个或多个部分不经受热量或接收最小的热量以保持软强度区的特性。

在操作228中，然后可以将加热过的坯料转移至模具，其中，在模具中坯料可以成形为期望的部件形状。在一个示例中，坯料可以形成为具有不同强度区域的底部组件34的一个部件。

在操作230中，可以冷却成形的部件。冷却过程可以是退火过程或淬火过程。当需要平衡结构时，退火过程是使用起来较慢的过程。当需要非平衡结构时，淬火过程是使用起来较快的过程。通过向定位在模具内的加热过的坯料施加水，典型的热冲压过程可以使用淬火过程。

热冲压工艺的冷却部分也可以使用坯料与冷却通道之间的间隔来获得强度不同的区域。例如，图12是示出支撑坯料252的模具组件250的示例的示意图。模具256可以包括冷却剂通道258。冷却剂通道258可以在模具256内成形为距坯料252具有不同的间隔，以实现坯料252的变化的材料结构和强度区域。在定位在模具256内之前，坯料252在整个坯料252上可以具有统一的特性。坯料252的更靠近冷却剂通道258的部分经受快速冷却/淬火以获得马氏体结构。坯料252的更远离冷却剂通道258的部分受到较慢的冷却/淬火以获得珠光体结构。在该示例中，冷却剂通道258相对于坯料252的间隔和形状可以导致具有第一马氏体部分260、珠光体部分262和第二马氏体部分264。

图13是可用于制造UHSS车身部件的热冲压线的示例的示意图，其中，热冲压线在本文中总体上称为热冲压工艺280。热冲压是这样的过程：在金属非常热(通常超过600摄氏度)的情况下冲压坯料，并且随后将成形的坯料在闭合的模具中进行淬火。如上所述，热冲压工艺可以将低强度坯料转化为具有不同强度区域的高强度部件。例如，成品部件可以具有约150至230千磅每平方英寸的屈服强度。

在热冲压工艺280中，硼钢坯料284(其可以是可加压硬化的钢)被放置在加热炉286中并被加热到形成奥氏体的相变温度以上。相变温度是铁素体完全转变成奥氏体时的转变温度。例如，坯料284可以在加热炉286中在900至950摄氏度下加热预定时间。烘烤时间和加热炉温度可以根据坯料284的材料和成品部件的期望性质而变化。在加热之后，机器人转移系统290可以将此时已经奥氏体化的坯料284转移至具有模具294的压力机292。模具294在坯料284仍然是热的时将坯料284冲压成期望的形状以由坯料284形成一个或多个部件298。然后当模具294仍然闭合时如上所述使用水或其他冷却剂对部件298进行淬火。可以在冲程的底部以30至150C/s的冷却速度提供淬火一段预定的持续时间。在一定条件下，淬火会将坯料的微观结构从奥氏体变为马氏体。在淬火之后，在部件仍然很热(例如，大约150摄氏度)时，将部件298从压力机292中取出。然后可以在机架上冷却部件298。

与其他高强度钢成形方法(比如冷冲压)相比，热冲压方法可以提供许多优点。热冲压的一个优点是能够降低坯料的回弹和翘曲。热冲压还允许在模具的单个冲程中形成复杂的形状，以减少下游处理并提高由坯料制造车辆部件的效率。

热冲压部件可以既轻量又坚固。可以通过热冲压形成的汽车部件的示例可以包括：车身立柱、门槛、导轨、保险杠、防撞梁、车架下部结构、安装板、前通道、前保险杠和后保险杠、加强构件及侧梁。部件的强度较高的区域提供了增加的阻力以在撞击期间抵抗变形，而强度较软的区域可以设置在部件将被附接至其他部件的位置或期望变形的位置处。

尽管以上描述了示例性的实施例，但是并不意味着这些实施例描述由权利要求所包含的所有可能形式。在说明书中使用的文字为描述性的而非限制性的，并且应当理解，在不背离本公开的精神和范围的情况下可进行多种改变。如前所述，不同实施例的特征可进行组合以形成未明确描述或说明的进一步的实施例。尽管多个实施例被提供是由于其可提供优势或关于一个或更多个期望特性优于其他的实施例或现有技术，但是本领域中的普通技术人员会意识到，可将一个或多个特征或特性折衷以实现整体系统属性，这取决于具体应用和实施方式。这些属性可包括但不限制于成本、强度、耐久性、寿命周期成本、市场性、外观、包装、尺寸、适用性、重量、工艺性、易于装配性等。因此，关于一个或更多个特性相比于其他的实施例或现有技术实施方式不太合意的实施例并不在本公开的范围之外并且对于特定的应用能够是被期望的。