车顶组件和用于车顶面板的抗颤振结构的制作方法

本公开涉及支撑在车顶弓形件上的车顶面板，车顶弓形件与使噪声和振动最小化的抗颤振加强件固定在一起。

背景技术：

为了减轻整体车辆重量，提出了将铝用于结构面板和外部车身面板两者。大型SUV车辆上的铝制车顶面板在电镀和烤漆过程中易受热偏转影响。较薄规格材料优选用于车顶面板上，与由较厚规格材料形成的支撑车顶弓形件相比，这增加了热偏转的速率和幅度。车顶面板与支撑车顶弓形件之间的热偏转差异导致这些部件之间的间隙增大。

作为胶带或乳香膏提供的抗颤振材料在电镀和烤漆操作之前的组装期间被施加到支撑车顶面板的弓形件。在车顶面板连接到车顶弓形件的固化之后，抗颤振材料支撑车顶面板。抗颤振材料具有较低的弹性模量并且不增加车顶面板和车顶弓形件之间的接合处的强度或刚度，而是以有限的程度膨胀以补偿因车顶面板和车顶弓形件之间的热偏转差异而导致的间隙。通常，成品车辆中的车顶面板和车顶弓形件之间的间隙应该小于6毫米，以确保适当的粘附力，继而使车辆行驶时车顶面板的颤振最小化。

本公开旨在解决上述问题和如下总结的其他问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种车顶组件以使车辆行驶时车顶面板的颤振最小化。

本实用新型提供了一种车顶组件，包括：车顶面板；多个车顶弓形件，所述车顶弓形件横向地跨所述车顶面板并且在所述车顶面板下方延伸以支撑所述车顶面板；加强面板，所述加强面板具有主体和在侧向上位于所述主体的侧面的凸缘，所述主体附接到其中一个车顶弓形件上，所述凸缘位于所述车顶弓形件上方，沿纵向延伸并被所述车顶面板弹性地压缩；以及设置在所述凸缘和所述车顶面板之间的抗颤振材料。

根据本实用新型的实施例，其中，所述加强面板包括在所述凸缘与所述主体之间的一对直立壁。

根据本实用新型的实施例，其中，所述直立壁在上拐角处连接到所述凸缘，并且其中所述上拐角限定有多个增加所述上拐角的柔性的开口。

根据本实用新型的实施例，其中，所述直立壁在下拐角处与所述主体连接，并且其中所述下拐角限定有多个增加所述下拐角的柔性的开口。

根据本实用新型的实施例，其中，所述车顶弓形件具有向外延伸的凸缘，并且其中所述加强面板附接到向外延伸的凸缘。

根据本实用新型的实施例，其中，所述凸缘在所述车顶面板上施加偏压力，其中所述车顶面板展现出比所述车顶弓形件更大的热膨胀，并且其中所述车顶面板在被加热时移动离开所述车顶弓形件，并且所述凸缘朝向所述车顶面板向上挠曲。

本实用新型的实施例还提供了一种用于支撑在横向延伸的车顶弓形件上的车顶面板的抗颤振结构，包括：加强面板，所述加强面板具有主体和在侧向上位于所述主体的侧面的凸缘，所述主体附接到至少一个车顶弓形件上，所述凸缘设置在所述车顶弓形件上方，纵向延伸并且被所述车顶面板弹性地压缩；以及设置在所述凸缘和所述车顶面板之间的抗颤振材料。

根据本实用新型的实施例，其中，所述加强面板包括在所述凸缘与所述主体之间的直立壁。

根据本实用新型的实施例，其中，所述直立壁在上拐角处连接到所述凸缘，并且其中所述上拐角限定有多个增加所述上拐角的柔性的开口。

根据本实用新型的实施例，其中，所述直立壁在下拐角处连接到所述主体，并且其中所述下拐角限定有多个增加所述下拐角的柔性的开口。

根据本实用新型的实施例，其中，所述车顶弓形件具有向外延伸的凸缘，并且其中所述加强面板附接到向外延伸的凸缘。

根据本实用新型的实施例，其中，所述凸缘在所述车顶面板上施加偏压力，其中所述车顶面板展现出比所述车顶弓形件更大的热膨胀，并且其中所述车顶面板在被加热时移动离开所述车顶弓形件，并且所述凸缘朝向所述车顶面板向上挠曲。

本实用新型的实施例还提供了一种车顶组件，包括：车顶面板；车顶弓形件，所述车顶弓形件侧向地跨所述车顶面板并且在所述车顶面板下方延伸以支撑所述车顶面板，其中抗颤振加强部分在弓形件部分的侧向端部之间在所述弓形件部分的前后延伸，其中所述抗颤振加强部分具有主体和侧向地位于所述主体的侧面的两个凸缘，其中所述凸缘设置在所述弓形件部分的上方，并且被所述车顶面板弹性地压缩；以及设置在所述凸缘和所述车顶面板之间的抗颤振材料。

根据本实用新型的实施例，其中，所述抗颤振加强部分包括在所述凸缘与所述主体之间的直立壁。

根据本实用新型的实施例，其中，所述凸缘在所述车顶面板上施加偏压力，其中所述车顶面板展现出比所述车顶弓形件更大的热膨胀，并且其中所述车顶面板在被加热时移动离开所述车顶弓形件，并且所述凸缘朝向所述车顶面板向上挠曲。

本公开涉及一种车顶面板加强件，其补偿车顶面板和车顶弓形件之间的热偏转，并且用作抗颤振带或其他粘合剂材料的载体。车顶面板加强件由适当等级和规格的材料组成，其具有由加强件限定的一系列孔或槽以使加强件在车顶面板构建过程中的接触时能够偏转。在电镀和烤漆过程期间膨胀的车顶构建过程中会形成大约3毫米的标称间隙。在发生热偏转时，加强件上的凸缘发生回弹，以便于使加强件与车顶面板贴合。通过在热偏转过程中加强件回弹以贴合车顶面板的动作，可以使用具有有限膨胀特性的抗颤振材料。

根据本公开的一个方面，公开了一种车顶组件，其包括车顶面板、车顶弓形件、加强面板和抗颤振材料。车顶弓形件横向地跨车顶面板在其下方延伸以支撑车顶面板。加强面板具有主体部分和在侧向上位于主体部分的侧面的凸缘。主体部分连接到其中一个车顶弓形件上，其中凸缘位于车顶弓形件上方。车顶弓形件沿纵向延伸并被车顶面板弹性地压缩。抗颤振材料设置在凸缘和车顶面板之间。

根据本公开的另一方面，公开了一种抗颤振结构，其用于支撑在横向延伸的车顶弓形件上的车顶面板。抗颤振面板具有主体和在侧向上位于主体的侧面的凸缘。主体附接到至少一个车顶弓形件上，其中凸缘位于车顶弓形件上方。凸缘纵向延伸并被车顶面板弹性压缩。抗颤振材料设置在凸缘和车顶面板之间。

根据以上本公开的其他方面，加强面板可以包括位于凸缘和主体之间的直立壁。直立壁可以在上拐角处连接到凸缘，并且上拐角可以限定有多个增加拐角的柔性的开口。直立壁可以在下拐角处连接到主体，并且下拐角可以限定有多个增加下拐角的柔性的开口。

车顶弓形件可以具有向外延伸的凸缘，并且加强面板可以附接到向外延伸的凸缘。

凸缘可以在车顶面板上施加偏压力。车顶面板可以展现比车顶弓形件更大的热膨胀，使得车顶面板在被加热时移动离开车顶弓形件，从而凸缘朝向车顶面板向上挠曲。

本实用新型的有益效果在于提供一种使车辆行驶时车顶面板的颤振最小化的车顶组件。

以下将参照附图描述本公开的以上方面和其他方面。

附图说明

图1是示出具有根据本公开的一个方面制造的加强面板的车顶弓形件的车辆的左侧/前视立体图。

图2是车辆的局部立体图，示出了附接到其中一个车顶弓形件的中心的加强面板。

图3是附接到图1中所示的加强件的车顶弓形件的一部分的局部俯视平面图。

图4是车顶面板、车顶弓形件凸缘和加强面板的局部横截面图。

图5是车顶面板、车顶弓形件凸缘和加强面板的局部横截面图，示出了车顶面板组装到加强面板和车顶弓形件凸缘。

图6是车顶面板、车顶弓形件凸缘和加强面板的局部横截面图，示出了车顶面板组装到加强面板和车顶弓形件凸缘。

图7是示出本公开的替代实施例的车辆的局部立体图，其中，一体式组合车顶弓形件和加强面板附接到其中一个车顶弓形件的中心。

具体实施方式

参照附图公开了所示实施例。然而，应该理解的是，所公开的实施例旨在仅仅构成可以以各种和替代形式实施的示例。附图不一定按比例绘制，并且一些特征可能被夸大或最小化以显示特定组成部分的细节。所公开的具体结构和功能方面的细节不应被解释为限制性的，而是作为用于教导本领域技术人员如何实践所公开的概念的代表性基础。

参考图1，示出了车辆10，其包括通常由附图标记12表示的车顶组件。车顶组件12包括车顶面板14。示出了支撑车顶面板14的中间车顶弓形件16。如在本领域中众所周知的，还使用附加的车顶弓形件和挡风玻璃集管来支撑车顶面板14。加强面板20组装在中间车顶弓形件16和车顶面板14之间。加强面板20可以根据需要组装在车顶面板14和另一个车顶弓形件或多于一个车顶弓形件之间，以减少车顶面板14的颤振。

参照图2，示出了车顶组件12的一部分，其包括一对车顶纵梁22。在车顶弓形件16上设置有前部凸缘26和后部凸缘24，以加强车顶弓形件。

参照图2和3，加强面板20连接到前部凸缘26和后部凸缘24上的车顶弓形件16的顶部。加强面板20具有主体部分28或主体以及右凸缘30和左凸缘32。多个开口36被限定在形成于加强面板20上的上拐角38或下拐角40中的任一个或两个处。开口36可以是圆形孔、其他形状的孔或槽。上拐角38位于凸缘30、32之一和直立壁42的接合处。下拐角40位于主体28和直立壁42的接合处。加强肋44可以设置在该主体中，为主体28增加强度和刚性。加强面板20通过紧固件或焊接46固定地附接到车顶弓形件16的前部凸缘26和后部凸缘24。

参照图4，车顶面板14示出在加强面板20和车顶弓形件16的上方，其中箭头示出了车顶面板移动以在加强面板20和车顶弓形件16上组装的方向。图4中的虚线示出了顶部面板14在接触抗颤振带48时的位置。在组装顶部面板14之前，将抗颤振带放置在右凸缘30和左凸缘32上。在车辆组装、电镀和烤漆炉中烤漆期间，将抗颤振带48粘附到车顶面板14的下表面以及右凸缘30和左凸缘32。当车辆投入使用时，抗颤振带保持粘附到车顶面板14以及右凸缘30和左凸缘32以防止不希望的颤振噪音和振动。

参照图5和图6，示出了在组装期间由车顶面板14压缩凸缘30、32。车顶面板14的隆高的凸起50可以与加强面板20对齐，以防止加强面板20附接到车顶面板14的下表面的区域中的车顶面板的变形或使该变形最小化。在组装车顶面板14之前，可以将抗颤振乳香膏52代替抗颤振带施加到右凸缘30和左凸缘32。

图5和图6的左侧上的箭头之间的间距示出了凸缘30、32被车顶面板14的重量压缩。例如，图5中的未组装状态所示的初始间距可以为6毫米。在图6所示的组装后状态下，间距可以减小到约3毫米。在加强面板20的主体28上方延伸的直立壁42允许凸缘30、32朝向车顶弓形件16的凸缘24挠曲，同时在车顶面板14上施加偏压力。

在车辆的后续处理期间，顶部面板在电镀浴中和烤漆炉中被加热。较大和较薄的车顶面板14相对于较小和较厚的车顶弓形件16的较大的热偏转导致车顶面板14与车顶弓形件16分离。当发生这种情况时，加强面板20与朝向预组装方位回弹的凸缘30、32起作用。

参照图7，以类似于图2的视图示出了组合的车顶弓形件和抗颤振加强件60。类似于参照图1至图6示出和描述的那些车顶结构和加强面板的元件为了简洁起见被赋予相同的附图标记。组合的车顶弓形件和抗颤振加强件60附接至间隔开的车顶纵梁22，并且包括车顶弓形件部分62和抗颤振加强件64。在组合的车顶弓形件和抗颤振加强件60上提供了L形凸缘66，L形凸缘66通过直立壁70在主体68上方间隔开。

如前所述，开口36设置在形成于L形凸缘66和直立壁70的接合处的上拐角38处。下拐角40设置在主体68和直立壁70的接合处。提供开口以增加组合的车顶弓形件和抗颤振加强件60的柔性。可以根据需要提供加强肋44以增加抗颤振加强件64的强度。

上述实施例是没有描述本公开的所有可能形式的具体示例。所示实施例的特征可以被组合以形成所公开的构思的进一步实施例。在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语。以下权利要求的范围比具体公开的实施例更宽，并且还包括所示实施例的修改。