电机悬置结构和混合动力车的制作方法

本实用新型涉及新能源汽车领域，特别涉及一种电机悬置结构和混合动力车。

背景技术：

新能源汽车已成为国际汽车产业发展的主要方向，混合动力汽车在市场中所占据的比例越来越大。现有的混合动力汽车的电机布置多为P4结构(P4：电机位于另一轴上，即如果发动机驱动前轴，则电机布置在后轴，如果发动机驱动后轴，则电机布置在前轴)。

在传统中的P4结构混合动力汽车中，电机通常通过四个圆形套管支架结构悬置安装在后副车架上，该结构需后副车架的前横梁和后横梁分别布置两个圆形套管支架结构，不利于车辆的其他底盘零部件的整体布置，并且由于汽车的排气部件等零部件布置干涉，导致圆形套管支架结构为非对称结构，后副车架受力不均匀，易造成局部应力集中。并且，该布置结构易导致前横梁靠近排气部件布置圆形套管支架结构高温损坏，需要在排气系统上增加隔热板等零部件，导致生产成本升高，不利于整车轻量化。并且，四个圆形套管支架结构的装配较为复杂，需提供单独压装设备将电机上的悬置结构压装入圆形套管支架结构，且对各个圆形套管支架结构的制造精度和布置精度要求较高。

因此，希望有一种装置能够克服或者至少减轻现有技术的上述缺陷。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种电机悬置结构，以便于电机的装配，提高车辆的NVH性能。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种电机悬置结构，所述电机悬置结构包括：后副车架，所述后副车架包括前横梁、后横梁以及连接所述前横梁和所述后横梁的纵梁；前悬置部，所述前悬置部包括设置于所述前横梁的前支架，所述前支架形成为U形结构；以及后悬置部，所述后悬置部包括设置于所述后横梁的后支架。

进一步的，所述前支架包括第一支脚、第二支脚以及连接所述第一支脚和所述第二支脚的底座，所述底座固定于所述前横梁。

进一步的，所述第一支脚和所述第二支脚上形成有加强结构。

进一步的，所述加强结构形成为沿所述第一支脚和所述第二支脚的外周布置的加强翻边。

进一步的，所述第一支脚和所述第二支脚形成为三角形结构。

进一步的，所述前悬置部包括设置于所述前横梁的中部的一个所述前支架。

进一步的，所述前悬置部还包括能够将电机固定于所述前支架上的前螺纹紧固件。

进一步的，所述后支架包括相互间隔布置的第一后支架和第二后支架。

进一步的，所述第一后支架和/或所述第二后支架形成为管状结构；和/或所述后悬置部还包括能够将电机固定于所述第一后支架上的第一后螺纹紧固件和将电机固定于所述第二后支架上的第二后螺纹紧固件。

相对于现有技术，本实用新型所述的电机悬置结构具有以下优势：

本实用新型所述的电机悬置结构的前支架形成为U形结构，结构简单，便于电机的安装固定，简化电机的装配工序和装配时间，提高汽车的组装效率，且无需在针对前支架布置压装设备。此外，形成为U形结构的前支架的开口尺寸和强度便于调整，有助于提升整车的NVH性能，方便配合整车的布置方案进行更改。

本实用新型的另一目的在于提出一种混合动力车，以便于车辆的装配，提高车辆的NVH性能。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种混合动力车，所述混合动力车设置有电机和根据上文所述的电机悬置结构，所述电机具有安装于所述前支架的前安装部和安装于所述后支架的后安装部。

所述混合动力车与上述电机悬置结构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施方式及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为根据本实用新型的一种实施方式所述的电机悬置结构的示意图；

图2为图1所示的电机悬置结构的前支架的示意图；

图3为图1所示的电机悬置结构的第一后支架的示意图；

图4为图1所示的电机悬置结构的第二后支架的示意图。

附图标记说明：

1-前横梁，2-后横梁，3-纵梁，4-前支架，41-第一支脚，42-第二支脚，43-底座，44-安装孔，45-加强翻边，5-第一后支架，6-第二后支架。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

另外，在本实用新型的实施方式中所提到的前、后，是指沿汽车坐标系的前、后。

下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本实用新型。

根据本实用新型的一个方面，提供一种电机悬置结构，参见图1和图2，所述电机悬置结构包括：后副车架，所述后副车架包括前横梁1、后横梁2以及连接前横梁1和后横梁2的纵梁3；前悬置部，所述前悬置部包括设置于前横梁1的前支架4，前支架4形成为U形结构；以及后悬置部，所述后悬置部包括设置于后横梁2的后支架。

上述电机悬置结构的前支架4形成为U形结构，结构简单，便于电机的安装固定，简化电机的装配工序和装配时间，提高汽车的组装效率，且无需在针对前支架4布置压装设备。此外，形成为U形结构的前支架4的开口尺寸和强度便于调整，有助于提升整车的NVH性能，方便配合整车的布置方案进行更改。

具体地，形成为U形结构的前支架4的受力远小于传统中的圆形套管支架，有助于前支架及后副车架的结构设计及选材(无需使用强度过高的高成本材料)，降低设计成本和材料成本。前支架4可直接焊接于前横梁1上，安装固定简便，所需装配空间较小，无需额外设置支架等结构，避免额外增加支架所导致的整车重量增加、电泳不良等现象。并且，U形结构的前支架4的制造精度和布置精度要求较低，降低制造成本和装配成本，从而提高生产效率，降低整车的生产成本。

优选地，前支架4包括第一支脚41、第二支脚42以及连接第一支脚41和第二支脚42的底座43，底座43固定于前横梁1，电机上的与前支架4对应的前安装部对准第一支脚41和第二支脚42之间的开口放置进去即可完成安装，简便、快捷。

进一步优选地，第一支脚41和第二支脚42上形成有加强结构，以提高前支架4的强度，进而提高电机悬置结构的强度。所述加强结构的形式可根据实际需要进行适当的选择，例如，加强筋、加强板等。参见图2，在图示实施方式中，所述加强结构形成为沿第一支脚41和第二支脚42的外周布置的加强翻边45，结构简单，制造简便。此外，再次参见图2，加强翻边45抵接于前横梁1的端部位置优选形成为三角形结构，以进步一提高前支架4的稳定性和可靠性。

优选地，第一支脚41和第二支脚42形成为三角形结构，三角形有着稳固、坚定、耐压的特点麻将第一支脚41和第二支脚42设置为三角形结构可进一步提高前支架4的稳定性和可靠性，减少异响问题。

前支架4的数量和布置位置可根据实际需要进行适当的设计。优选地，所述前悬置部包括设置于前横梁1的中部的一个前支架4。仅在前横梁1的中部设置一个前支架4避免或者减少前支架4对车辆底盘的零部件布置的影响，有助于底盘零部件的合理布置，避免车辆左右受力不均匀，且可避免前支架4与排气系统的零部件布置过近所导致的需要更改悬置结构及尺寸等降低整车NVH性能的问题，且远离排气系统也能够避免前支架4和电机遭受高温损坏现象。

优选地，所述前悬置部还包括能够将电机固定于前支架4上的前螺纹紧固件(图中未示出)，将电机上的前安装部放置到前支架4的开口中后，将前螺纹紧固件穿过安装孔44将电机固定到前支架4上即可完成电机在前横梁上的悬置。在需要的情况下，也可选择其他适当的固定件。

优选地，所述后支架包括第一后支架5和第二后支架6，前支架4、第一后支架5和第二后支架6形成为稳定的三角形结构，提高电机的稳定性和可靠性。第一后支架5和第二后支架6的结构可根据实际需要进行适当的选择，例如，与前支架4相同的U形结构的支架。

参见图3和图4，第一后支架5和/或第二后支架6形成为管状结构，电机上与第一后支架5和第二后支架6对应的后安装部通过压装设备压装到第一后支架5和第二后支架6上，管状结构的支架的安装精度较高，可保障电机的安装精度。其中，第一后支架5和第二后支架6的尺寸可根据实际需要进行适当设置。

优选地，所述后悬置部还包括能够将电机固定于第一后支架5上的第一后螺纹紧固件和将电机固定于第二后支架6上的第二后螺纹紧固件，将电机稳定、可靠的固定于第一后支架5和第二后支架6。

根据本实用新型的另一个方面，提供一种混合动力车，所述混合动力车设置有电机和根据上文所述的电机悬置结构，所述电机具有安装于前支架4的前安装部和安装于所述后支架的后安装部，提高混合动力车的装配效率和NVH性能。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施方式而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。