一种备胎盖板及其生产方法与流程

本申请涉及一种备胎盖板及其生产方法。

背景技术：

备胎盖板是suv车型上的汽车内饰，放在备胎之上，提供一个平坦的储物空间。一般要求承重性比较好，目前最常用的材质是带有蜂窝纸夹心的玻纤增强聚氨酯材料，简称phc。这种材质的优点是具有中空结构，重量轻、刚性好。

为了增加储物空间，suv车型的后排座椅可以向前放倒。这时候，备胎盖板和座椅之间会产生间隙，小件的物品容易滑落，所以备胎盖板上通常还设有与座椅相接触的活动部分，用于遮挡这个间隙。

常见的方案是，备胎盖板分成两块，一块固定板保持不动，一块或多块（设置多块的目的是支持后排座椅部分放倒）搭接板倚靠在座椅后背，如图1所示。当座椅放倒的时候，搭接板向前倾倒，盖住座椅放倒之后产生的缝隙。在座椅直立的时候，搭接板基本处于竖直状态，甚至还有向后的请教，如果没有弹簧，搭接板有向后倾斜的风险，从而导致盖板表面不平，并且暴露固定板与座椅之间的缝隙。采用弹簧结构的话，结构复杂、成本高，而且容易产生异响。

另外一种方案是，只设置一块固定板，在固定板的前端设置一块软体搭接面料，如图2所示。搭接面料从备胎盖板上延伸过来，前端固定在座椅后背上，用软体搭接面料来遮盖座椅放倒之后产生的缝隙。软体搭接面料本身刚性较差，容易产生褶皱，不够美观。另外，为了和软体搭接面料相连接，座椅后背上需要设置连接机构，影响座椅美观。特别是，很多车型上具有高、低两个备胎盖板装配位置，可能需要在座椅后背设置高、低两套连接机构。当备胎盖板在低位装配的时候，座椅后背上的高位连接机构会暴露，影响美观。

技术实现要素：

本申请的目的是提供一种备胎盖板及其生产方法，使备胎盖板与后排座椅的配合更美观，适应座椅直立和向前放倒两种情况。

一种备胎盖板，带有固定部和搭接部，其特征在于，固定部的基板为phc材质，固定部基板的前端带有热塑性预埋件，搭接部为热塑性材料，搭接部与固定部基板上的热塑性预埋件通过熔接的方式连接在一起。

针对于搭接部，优选方案为，上表面带有面料的热塑性片材。

作为优选方案，搭接部的热塑性片材下表面带有局部减薄的翻折线。

针对熔接方式，优选方案为，搭接部与热塑性预埋件的连接方式为超声波穿刺焊接。

另一种优选方案，搭接部与热塑性预埋件的连接方式为热板焊焊接。

针对于固定部基板前端的热塑性预埋件，优选方案为热塑性片材。

作为优选方案，热塑性片材上带有缺损部，缺损部上表面的缺损面积比下表面的缺损面积大。

作为优选方案，热塑性片材的材质为聚丙烯，并且片材的表面经过电晕或等离子处理。

针对于固定部基板的结构，优选方案为，固定部基板上热塑性预埋件后面带有一个凹槽。

上述备胎盖板的生产方法，其特征在于包含如下步骤：首先在模具内放置热塑性预埋件，生产带有热塑性预埋件的phc基板；基板表面粘贴面料，保持预埋件区域不被面料覆盖，完成固定部；通过熔接的方式把热塑性的搭接部与固定部基板上的热塑性预埋件连接到一起。

采用本申请的方案，在备胎盖板的phc基板上设置热塑性预埋件，并采用热塑性的搭接部，不但实现了搭接部的耐翻折效果，而且拓展了搭接部与基板的连接方式，使热板焊、超声波穿刺焊等熔接方式都成为可能。phc基板为聚氨酯发泡工艺，采用表面预埋方式设置热塑性预埋件也是比较可行的方案，但是没有人考虑到将来和热塑性的搭接部去熔接，所以没有人想到在phc基板上预埋热塑性片材。本申请的方案，给业内同行拓宽了思路，增加了一个选择，具有显著的创造性。

搭接部设置成表面带有面料的热塑性片材，既保证了搭接部有一定的挺度，又保证了搭接部可以实现一定程度的弯曲。搭接部和基板上的热塑性预埋件都是热塑性材料，所以他们之间的连接可以采用物理熔接的方法，避免了胶粘剂的使用，不但可以降低材料成本，而且可以改善产品的气味和voc指标。

在翻折部的下表面设置减薄的翻折线，可以使翻折更容易，翻折力更小，而且翻折时的折弯部位更准确可控。采用设置多条翻折线的方式，可减轻翻折线部位的翻折角度，而且有利于减轻翻折部位面料的挤压程度，改善翻折部的外观、延长翻折寿命。采用设置翻折线的方式，翻折部甚至可以使用带有面料的pp蜂窝板，使翻折部的挺度更好。

phc基板上的热塑性预埋件可以采用注塑件，但是注塑的成本比较高，所以本申请中直接采用片材。片材生产效率高，直接把大片的片材裁切到合适的尺寸即可使用，成本较低。

采用片材上设置缺损的方式，可以增加片材与基板的结合力。缺损部的上表面的缺损面积大、下表面缺损面积小，使预埋件被类似铆钉的结构牢固地限制在phc基板上。

聚丙烯为最常用的工程塑料，所以选择聚丙烯更有利于降低成本。但是聚丙烯的表面能太低，所以与phc基板上的聚氨酯发泡料接触的一面要进行电晕或等离子处理。

在基板上的热塑性预埋件后面设置一个凹槽，从产品上来说，可以隐藏基板上面料的毛边，也可以隐藏搭接部的边缘。从模具上来说，这个凹槽在模具上对应一个凸棱，设置起来非常容易，而且对于预埋件的准确放置是有利的，可以防止预埋件延伸到预埋区之外。

至于生产方法，模具内放置预埋件的方式来生产带有热塑性预埋件的phc基板，是比较合理的工艺路线，基板表面粘贴面料按照常规方式进行即可；热塑性的搭接部装配到phc基板上的热塑性预埋件上，是本申请的重要创新。首先采用热塑性的搭接部是一个创新，在phc基板上通过预埋件产生热塑性区域也是创新，这样才能够实现搭接部与phc基板的便捷装配。

因为搭接部的表面带有面料，这种面料有时候还带有起绒，所以搭接部和基板的装配首选热板焊，面料影响小。当然也可以采用超声波穿刺焊的方式来进行，穿刺焊的焊点看起来并不显眼。相对于热板焊来说，超声波穿刺焊更容易控制，质量更稳定，效率也更高。

附图说明

图1为现有的备胎盖板搭接部位第一种示意图；

图2现有的备胎盖板搭接部位第二种示意图；

图3为本申请的备胎盖板搭接部位第一种示意图；

图4为本申请的备胎盖板搭接部位第二种示意图；

图5为本申请的备胎盖板搭接部位第三种示意图；

图6为图5的局部放大图；

图7为本申请的备胎盖板搭接部位第四种示意图。

具体实施方式

phc是备胎盖板的常用材质，具有重量轻、刚性好等优点，广泛用于高中低档suv车型。这些车型一般并不把乘员舱和行李舱分隔开，而且后排座椅可以向前放倒，增加储物空间。座椅放倒后产生一个问题，备胎盖板与座椅之间会产生缝隙，很可能有小件的行李会滑落到缝隙中，造成很大的不便。所以如何遮挡这个缝隙，是让很多主机厂头疼的问题。

对照例1

现有技术的一种方案，如图1所示，采用两块基板，前端的作为搭接部，后端的作为固定部，上表面通过面料连接在一起。中间的搭接部位，翻折部和固定部之间有一定宽度的搭接量，这种情况下，需要在搭接部位粘贴毛毡材料，防止产生异响。而且面料很软，在座椅没有放到的时候，搭接部可能翘起超过90°，向后倾倒。为了解决这个问题，有用弹簧把固定部和搭接部连接起来的方案，结构更加复杂，成本更高，还容易产生异响，这里不展开描述。

对照例2

现有技术的另一种方案，如图2所示。只用一块基板，在基板的前端有继续延伸的面料，面料的最前端固定在座椅后背上。在座椅放平的时候，该面料可以随着座椅倒下，并且防止座椅与备胎盖板之间产生缝隙。这种情况下，需要在座椅后背上设置固定面料的机构，通常是缝纫子母扣，与面料前端的子母扣（图中未示出）相对应。

早期的车型，备胎盖板只有一个装配位置。最近新出的车型，很多带有高低两个备胎盖板装配位置。在这种情况下，要么盖板前端延伸的面料很长，在盖板低位的时候能够展开则高位的时候会有很长的裕量，要么在座椅后背或面料上设置两个连接位置，也是非常不方便的。

实施例1

如图3、4、5、7所示，备胎盖板分为固定部和搭接部。固定部的基板材质为phc，搭接部的材质为热塑性材料。在固定部基板的前端设有热塑性预埋件，在包覆面料的时候保持热塑性预埋件不被覆盖。搭接部与固定部基板上的热塑性预埋件通过熔接的方式连接在一起。

固定部基板上的预埋件为热塑性的片材，更具体可以是pp片材，不过pp片材本身表面能太低，不容易与phc盖板的聚氨酯发泡料亲和，所以需要在表面（至少是下表面）提前进行电晕或等离子处理。当然也可以在pp片材的表面刷底涂剂，不过底涂剂本身也会增加成本，而且挥发的溶剂会影响作业环境，所以并不推荐。

片材预埋部位的表面略低于其他部位，以便与搭接部熔接后，搭接部的面料与固定部的面料在一个平面上。

这种带有预埋pp片材的phc基板的生产并不复杂，只要提前把pp片材放入到预定的位置，可以让部分pp片材露出在模具的有效区之外，通过挤切或冲切可以直接把多余的pp片材与废料一起去除。如果不能保证预埋件的位置准确，最好正面也进行电晕或等离子处理，否则，当面料与盖板粘贴的时候，面料贴合的胶遇到未经处理的pp，会因为pp表面能太低而产生开胶。

搭接部为热塑性材料，这里主要指面料之下的带有一定挺度的骨架材料为热塑性材料，因为面料一般为pet，本身就是热塑性的。要求挺度高的时候，可以选择美瞳板（通过吸塑及熔接工艺制成的三层结构的pp制品），表面可以带面料；不要求太高挺度的时候，可以选择带有面料的热塑性片材。更具体一点，可以选择带有面料的pp片材，片材的厚度在1mm左右，具有一定的挺度，有不至于太硬难以弯折。

但是，为了确保搭接部的弯折发生在固定部位，在搭接部的片材背面设置几条减薄的凹槽作为翻折线，如图5及其局部放大的图6所示。由于翻折线部位厚度减小、强度变弱，当搭接部翻折的时候，该部位作为旋转的轴线。只设置一条翻折线的话，当搭接部翻折90°的时候，这条翻折线处也要翻折90°，材料拉伸过大，容易断裂，寿命会短。所以设置2-3条翻折线的话，当搭接部翻折90°的时候，每条翻折线附近的材料翻折的角度大概是45或30°，并且形成一个有一定宽度的翻折区，所以翻折更容易，pp材料更不容易断裂，上表面的面料也更不容易产生折痕，使用寿命也更长。设置4-5条翻折线的话，可以进一步降低翻折角度，但是继续增加的话，意义不大。翻折线可以采用热压的方式形成，也可以采用常温局部切除一条材料的方法。

相对于直接与phc基板连接，搭接部和热塑性预埋件的连接更容易。phc基板为热固性材料，一般需要使用胶粘剂来粘接，增加成本的同时，还容易带入气味和voc的影响。本实施例中，搭接部与预埋件都是热塑性的材料，可以采用热板焊或超声波穿刺焊等物理熔接方式来连接。

穿刺焊是通过一个个分散的焊点，把面料、面料之下的片材或美瞳板、热塑性的预埋件都熔化，使搭接部和预埋件连接在一起。增加焊点之间距离，增加焊头上小柱的长度，可以尽量保持面料的外观，只有一些不太显眼的穿刺焊孔，如附图5及其局部放大的图6所示。

热板焊是采用热板把预埋件的上表面和搭接部的下表面都熔化，然后压在一起，进行冷却，固化后连接在一起。由于材料的熔接在两层热塑性的材料之间进行，并不会伤害翻折部表面的面料，所以表面会比较完美，如附图3、4、7所示。

实施例2

如图4、5、7所示，在固定部的phc基板上预埋件的后边界处设置一个凹槽。这种带凹槽的phc基板生产起来也非常简单，只要在模具上设置一个凸棱，考虑好拔模角度就可以了。而且，这个凸棱还可以起到放置pp预埋件时的限位作用，使热塑性预埋件的位置更一致，后续的面料复合和搭接部装配操作也会更方便。

这个凹槽的好处是，可以在给phc基板贴合面料的时候，把面料的边缘塞到凹槽里面，避免断茬露出影响外观，如附图4所示。当然，还可以把这个凹槽做得宽一点，把pp片材的断茬也塞到凹槽里面，如附图7所示。不过pp片材质地很硬，需要提前做好边缘处理，否则不可能听话地进入凹槽之中。

针对固定部基板上的预埋件，也可以做一个改进。如图5及其局部放大的图6所示，在上面设置一些缺损，使预埋件与phc基板的连接更加牢固。为了形成咬合的结构，可以使缺损的两面尺寸不一致，埋进基板的一侧缺损面积小一些，暴露在基板外面的一侧缺损面积大一些，从而使预埋件更难以从phc基板上脱落下来。这里的缺损位置要尽量固定，否则在进行穿刺焊的时候，可能产生焊头下面没有热塑性预埋件而直接遇到phc上热固性的聚氨酯发泡料的情况。在没有缺损的位置，通过者热板焊来连接搭接部也是可以的。

当然，还可以采用把预埋件的下表面打毛的方式，这样也有助于增加预埋件与phc基板之间形成更牢固的连接。

其实，这里的搭接部也可以使用不带面料的热塑性片材，最后在热塑性片材的表面粘贴面料的方式，甚至面料的贴合可以与固定部的phc基板一起进行。不过，考虑到热塑性片不宜设置太厚。在厚（固定部的phc基板）薄（搭接部的热塑性片材）不同的区域同时贴合面料会有困难，所以这里推荐了phc基板单独贴合面料，而搭接部采用直接自带面料的热塑性片材的方式。

作为本申请的备胎盖板的生产方法，当然是首先生产前端带有热塑性预埋件的phc基板，然后在预埋件之外的区域粘贴面料，最后在预埋件上进行搭接部的熔接。考虑到搭接部的厚度薄，也可以把最后的搭接部熔接工序分离出来，在送到主机厂之前进行熔接，以减少运输和仓储的成本。

本申请中，采用热塑性的搭接部，解决了搭接部的挺度和翻折问题，而避免了适用两块phc基板，可降低材料成本。在phc基板上设置热塑性预埋件，实现了phc基板与搭接部的物理熔接，减少胶粘剂的使用，改善车内的气味和voc指标。通过在翻折部上设置局部减薄的翻折线，可以兼顾翻折部的挺度和翻折位置的准确可控。采用片材作为翻折部和phc基板上的预埋件，不需要开模具，成本低，经济型好。总之，本申请的技术方案完美地解决了suv车型座椅向前放倒之后的缝隙遮盖问题，具有显著的创造性，而且结构和生产工艺简单，经济性良好，具有很好的实用性。