A柱碰撞加强结构及包括其的车辆的制作方法

本实用新型涉及一种a柱碰撞加强结构及包括其的车辆。

背景技术：

a柱是汽车前挡风玻璃与前车门之间的柱子，通常由a柱内板、a柱加强板、侧围外板等结构连接而形成。在受到撞击时，a柱会受到很大的冲击力，导致变形甚至断裂，产生危险。

现有技术中，为了改善a柱碰撞时的强度低以及正面碰撞得分不高的问题，通常采用厚度较大的a柱内板或者a柱加强板，虽然能够增加一定的强度，但是零件尺寸较大，整体重量较重，改善碰撞性能效果不佳。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术a柱碰撞加强结构零件尺寸较大，整体重量较重，改善碰撞性能效果不佳的缺陷，提供一种a柱碰撞加强结构及包括其的车辆。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

一种a柱碰撞加强结构，包括a柱内板以及a柱加强板，其特点在于，所述a柱碰撞加强结构还包括有加强件，其中，所述加强件位于所述a柱内板以及所述a柱加强板之间，所述加强件连接于所述a柱内板的宽部与窄部之间的过渡区域，所述加强件与所述a柱内板的表面之间形成立体的腔体。

进一步地，a柱内板与加强件通过焊接方式连接到一起，在两个零件配合过程中形成稳定的腔体结构，该腔体结构有效地弥补了a柱内板在碰撞过程中的不足，提高了局部位置的强度。

本方案中，加强件与a柱内板的表面形成了腔体，由此在a柱内板的宽部与窄部之间的横截面上形成了增强的形状，由此增强了a柱内板的宽部与窄部之间的的碰撞强度。其中，宽部与窄部之间为碰撞时应力容易集中的部。通过此处针对性设置，一方面加强了局部结构，增加了薄弱处的强度，另一方面腔体的存在起到缓冲吸能的作用。通过碰撞试验验证，在保证碰撞效果的情况下，加强件的体积和重量均可以限制在非常小的程度，因此可以以最少的重量和体积取得显著的碰撞效果提升。

较佳地，所述加强件包括有连接部以及相对于所述连接部凸出的加强本体，所述连接部贴合连接于所述a柱内板的表面，所述加强本体与所述a柱内板的表面形成腔体。连接部可以通过焊接等连接方式与加强件连接。其中，由于贴合设置，可以增加连接部与a柱内板的表面的接触面积，使得加强件与a柱内板的表面的连接强度更高。

较佳地，所述a柱内板上形成有在所述a柱内板的宽部和窄部之间延伸的内板凸出部。a柱加强板上的内板凸出部具有凸出的凹陷形状，内板凸出部为a柱内板上一体形成的形状。

较佳地，所述加强件与所述内板凸出部的位置相对应，所述连接部连接于所述内板凸出部两侧的所述a柱内板的表面，所述加强本体与所述内板凸出部连接并形成腔体。内板凸出部与加强本体之间形成了更加立体的空腔，可以保证足够的碰撞强度。

较佳地，所述内板凸出部与所述加强本体分别朝向相反的方向凸出。由此腔体具有较大的外凸形状的横截面，相比于内凹形状的横截面具有更好的碰撞强度，增强效果明显。

较佳地，所述内板凸出部沿着所述a柱内板的上部边缘延伸。加强本体顺着内板凸出部延伸，由此在a柱内板的上部边缘处起到了增强强度以及传递受力的作用。

较佳地，所述a柱加强板与所述a柱内板连接连接，其中，所述a柱加强板具有凹陷的壳体转角部，所述加强本体的位于所述a柱内板的宽部一侧具有内收表面，所述内收表面与所述壳体转角部的内侧对位并相适配。在壳体转角部处为了避免与a柱加强板产生干涉，通过对宽部的内收表面进行内收，从而与壳体转角部能够互相适配。

较佳地，所述加强本体的位于所述a柱内板的宽部一侧敞开或者封闭设置，所述加强本体的位于所述a柱内板的窄部一侧敞开或者封闭设置。

较佳地，所述加强件为凸出的钣金件。加强件可以通过冲压的方式一次成型，便于大规模生产制造。

一种车辆，其特点在于，所述车辆包括所述a柱碰撞加强结构。

本实用新型的积极进步效果在于：通过a柱内板与加强件配合过程中形成稳定的腔体结构，该腔体结构针对性设置，一方面加强了局部结构，增加了薄弱处的强度，另一方面腔体的存在起到缓冲吸能的作用，以较少的重量和体积有效地弥补了a柱内板在碰撞过程中的不足，提高了局部位置的强度。

附图说明

图1为本实用新型较佳实施例的a柱碰撞加强结构的整体结构示意图。

图2为本实用新型较佳实施例的a柱内板和加强件的剖面结构示意图。

图3为本实用新型较佳实施例的加强件的结构示意图。

图4为本实用新型一其他实施例的加强本体的两侧设置示意图。

图5为本实用新型另一其他实施例的加强本体的两侧设置示意图。

具体实施方式

下面举个较佳实施例，并结合附图来更清楚完整地说明本实用新型。

如图1-图3所示，本实施例公开了一种a柱碰撞加强结构，包括a柱内板1以及a柱加强板3，a柱内板1和a柱加强板3连接在一起形成整体结构。其中，a柱碰撞加强结构还包括有加强件2，其中，加强件2位于a柱内板1以及a柱加强板3之间，加强件2连接于a柱内板1的宽部101与窄部102之间的过渡区域，加强件2与a柱内板1的表面之间形成立体的腔体a。

其中，本实施例的a柱内板1与加强件2通过焊接方式连接到一起，在两个零件配合过程中形成稳定的腔体a结构，该腔体a结构有效地弥补了a柱内板1在碰撞过程中的不足，提高了局部位置的强度。当然，在其他的可选实施方式中，a柱内板1与加强件2的连接方式可以是电焊或者co2焊接。

如图1和图2所示，本实施例中，凸出的加强件2与a柱内板1的表面形成了腔体a，由此在a柱内板1的宽部101与窄部102之间的横截面上形成了增强的形状，由此增强了a柱内板1的宽部101与窄部102之间的的碰撞强度。其中，宽部101与窄部102之间为碰撞时应力容易集中的部。通过此处针对性设置，一方面加强了局部结构，增加了薄弱处的强度，另一方面腔体的存在起到缓冲吸能的作用。通过碰撞试验验证，在保证碰撞效果的情况下，加强件2体积和重量均可以限制在非常小的程度，因此可以以最少的重量和体积取得显著的碰撞效果提升。

如图1和图3所示，本实施例的加强件2包括有连接部22以及相对于连接部22凸出的加强本体21，连接部22贴合连接于a柱内板1的表面，加强本体21与a柱内板1的表面形成腔体a。连接部22可以通过焊接等连接方式与加强件2连接。其中，由于贴合设置，可以增加连接部22与a柱内板1的表面的接触面积，使得加强件2与a柱内板1的表面的连接强度更高。如图1和图3所示，本实施例中的连接部22整个环绕包围在加强本体21的外侧，仅在加强本体21的朝向窄部102的一侧没有包围。

如图1和图2所示，本实施例的a柱内板1上形成有在a柱内板1的宽部101和窄部102之间延伸的内板凸出部11。a柱加强板3上的内板凸出部11具有凸出的凹陷形状，内板凸出部11为a柱内板1上一体形成的形状。

如图1和图2所示，本实施例的加强件2与内板凸出部11的位置相对应，连接部22连接于内板凸出部11两侧的a柱内板1的表面，加强本体21与内板凸出部11连接并形成腔体a。内板凸出部11与加强本体21之间形成了更加立体的空腔，可以保证足够的碰撞强度。

如图1和图2所示，本实施例的内板凸出部11与加强本体21分别朝向相反的方向凸出。由此腔体a具有较大的外凸形状的横截面，相比于内凹形状的横截面具有更好的碰撞强度，增强效果明显。如图2所示，本实施例中的腔体a大致具有六边形的形状，在其他的可选实施方式中，也可以根据实际的强度需要，设置成不同的腔体a的横截面形状。

如图1所示，本实施例的内板凸出部11沿着a柱内板1的上部边缘延伸。加强本体21顺着内板凸出部11延伸，由此在a柱内板1的上部边缘处起到了增强强度以及传递受力的作用。

如图1所示，本实施例的a柱加强板3与a柱内板1连接连接，其中，a柱加强板3具有凹陷的壳体转角部31，加强本体21的位于a柱内板1的宽部101一侧具有内收表面23，内收表面23与壳体转角部31的内侧对位并相适配。如图1所示，本实施例的壳体转角部31具有向内和向下凹陷的形状。因此，a柱加强板3与a柱内板1连接之后，壳体转角部31处的内部空间就会受到限制。本实施例在壳体转角部31处为了避免与a柱加强板3产生干涉，通过对宽部101的内收表面23进行内收，从而与壳体转角部31能够互相适配。

如图1所示，本实施例的加强本体21的位于a柱内板1的宽部101一侧封闭设置，加强本体21的位于a柱内板1的窄部102一侧敞开设置。加强本体21的位于a柱内板1的宽部101一侧通过封闭内收避免与壳体转角部31干涉。

如图4和图5所示，在其他的实施方式中，加强本体21的两侧还可以采用不同的设置。其中，如图4所示，加强本体21的两侧均封闭设置。如图5所示，加强本体21的两侧均为敞开设置。

本实施例中，加强件2可以设置为凸出的钣金件。加强件2可以通过冲压的方式一次成型，便于大规模生产制造。

本实施例还公开了一种车辆，其中，车辆包括a柱碰撞加强结构。本实施例的a柱碰撞加强结构用于车辆的a柱，也就是汽车前挡风玻璃与前车门之间的柱子，由此可以提供a柱的强度，从而提高车辆自身的安全性能。

综上所述，本实用新型通过a柱内板与加强件配合过程中形成稳定的腔体结构，该腔体结构针对性设置，一方面加强了局部结构，增加了薄弱处的强度，另一方面腔体的存在起到缓冲吸能的作用，以较少的的重量和体积有效地弥补了a柱内板在碰撞过程中的不足，提高了局部位置的强度。

虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。