电动助力转向系统的减速机壳体和减速机装置的制作方法

本实用新型涉及转向系统技术领域，具体地说，涉及一种电动助力转向系统的减速机壳体和减速机装置。

背景技术：

电动助力转向(electricpowersteering，简称eps)系统是一种通过助力电机提供辅助扭矩的动力转向系统。电动助力转向系统由减速机构对助力电机的输出进行减速增扭，并传递至转向执行机构，实现转向助力。

减速机构容置于壳体中，并通过壳体实现与电动助力转向系统的其他部件以及车辆支架的连接。图1示出现有技术中的壳体，该壳体1是一个一体化成型的壳体，减速机构容置于壳体1内部。壳体1的安装耳11与车辆支架固定连接，端面12与电动助力转向系统的助力电机13连接，端面14与电动助力转向系统的转向管柱15连接。这种一体化成型的壳体1在装配时存在以下问题：

安装耳11与车辆支架固定连接使壳体1的位置被固定，而助力电机13装配时需要转动，导致壳体1无法适应助力电机13的装配需求；且不同的电动助力转向系统的助力电机13的装配接口存在差异，而壳体1与助力电机13装配的端面12设有固定的两个螺纹孔，导致壳体1无法适应不同的电动助力转向系统的装配需求；

另外，不同的车辆支架存在差异，而一体化成型的壳体1的安装耳11的位置固定，导致壳体1无法适应不同的车辆的装配需求，通用性差。

需要说明的是，在上述背景技术部分申请的信息仅用于加强对本实用新型的背景的理解，因此可以包括不构成对本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型提供一种电动助力转向系统的减速机壳体和减速机装置，以克服现有的壳体无法适应装配需求，通用性差的问题。

本实用新型的一个实施例提供一种电动助力转向系统的减速机壳体，所述减速机壳体包括：一壳体本体，包括延伸方向相垂直的一第一管形件和一第二管形件，所述第一管形件内设有一蜗杆容纳腔，所述第二管形件内设有一与所述蜗杆容纳腔相连通的蜗轮容纳腔，所述第二管形件的一第一端的外管壁设有多个第一法兰边耳；以及一安装支架，包括一设有多个螺纹孔的支架本体和一对安装吊耳，所述支架本体与所述壳体本体之间通过穿过所述第一法兰边耳并螺紧所述螺纹孔的多个螺栓对位螺接，所述安装吊耳自所述支架本体向趋向所述第一管形件并背离所述第二管形件的方向延伸。

在本实用新型的一个实施例中，所述第二管形件的所述第一端的端面设有一带有凸缘的轴承端盖，所述支架本体设有一通孔，所述通孔环套所述凸缘，所述支架本体贴紧所述轴承端盖。

在本实用新型的一个实施例中，所述安装吊耳的一第一轴线方向与所述螺纹孔的一第二轴线方向相垂直。

在本实用新型的一个实施例中，所述第一轴线方向平行于所述第一管形件的延伸方向，且所述第二轴线方向平行于所述第二管形件的延伸方向。

在本实用新型的一个实施例中，所述多个第一法兰边耳中，一对所述第一法兰边耳分别连接所述第一管形件的两端的外管壁与所述第二管形件的外管壁；以及，所述一对安装吊耳位于所述一对第一法兰边耳之间。

在本实用新型的一个实施例中，所述第一法兰边耳的数量为三个，其中第三个所述第一法兰边耳设于所述第二管形件的远离所述第一管形件的外管壁；以及，所述支架本体为一三角形支架本体，所述三角形支架本体的三个角部各设有一所述螺纹孔。

在本实用新型的一个实施例中，所述第二管形件的一第二端的外管壁设有用于连接所述电动助力转向系统的一转向输入轴的多个第二法兰边耳；以及，所述第二管形件的外管壁设有一对定位销。

在本实用新型的一个实施例中，所述支架本体设有一对定位孔。

在本实用新型的一个实施例中，所述第一管形件的一第一端的端面设有用于连接所述电动助力转向系统的一助力电机的多个螺纹孔。

在本实用新型的一个实施例中，所述第一管形件与所述第二管形件一体化连接。

本实用新型的另一个实施例提供一种电动助力转向系统的减速机装置，所述减速机装置包括：上述任意实施例的减速机壳体，所述减速机壳体通过所述安装吊耳固定于一车辆支架；一蜗杆，容置于所述第一管形件的所述蜗杆容纳腔内，所述第一管形件的一第一端的端面连接所述电动助力转向系统的一助力电机，所述助力电机的输出轴与所述蜗杆同轴相连；以及一蜗轮，容置于所述第二管形件的所述蜗轮容纳腔内，所述蜗轮与所述蜗杆相啮合，所述蜗轮具有伸出所述第二管形件的一第二端的输入轴和伸出所述第二管形件的所述第一端的输出轴，所述蜗轮的输入轴与所述电动助力转向系统的一转向输入轴连接，所述蜗轮的输出轴与所述电动助力转向系统的一转向输出轴连接。

本实用新型与现有技术相比的有益效果至少包括：

通过将容置减速机和连接助力电机的壳体本体与连接车辆支架的安装支架通过螺栓可拆卸连接，使壳体本体在装配时不会受限于车辆支架，从而适应电动助力转向系统和助力电机的装配需求；且壳体本体装配后方便对电动助力转向系统进行功能测试，不会受车辆支架的影响；

安装吊耳自支架本体向趋向第一管形件并背离第二管形件的方向延伸，使安装吊耳的受力区域落在第一管形件与第二管形件的连接区域，有利于结构稳定；且通过调整安装吊耳的位置，使减速机壳体适用于不同车辆的车辆支架的装配需求；

支架本体与壳体本体之间通过穿过壳体本体的第一法兰边耳并螺紧安装支架的螺纹孔的螺栓对位螺接，使螺栓的操作面位于壳体本体一侧，不会干涉安装吊耳，从而安装吊耳可以根据需要设置在不同的位置；

从而，本实用新型的减速机壳体能够满足电动助力转向系统和车辆的装配需求，以及减速机装置的测试需求，通用性高，稳定性强，且结构简单，装配方便。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本实用新型。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本实用新型的实施例，并与说明书一起用于解释本实用新型的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出现有技术中的一种壳体的结构示意图；

图2示出本实用新型的一个实施例中的一种减速机壳体的立体结构示意图；

图3示出本实用新型的一个实施例中的一种减速机壳体的俯视结构示意图；

图4示出本实用新型的一个实施例中的一种减速机壳体的左视结构示意图；

图5示出本实用新型的一个实施例中的一种壳体本体的结构示意图；

图6示出本实用新型的一个实施例中的一种安装支架的结构示意图。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式。相反，提供这些实施方式使得本实用新型将全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。在图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略对它们的重复描述。

本实用新型的减速机壳体应用于车辆的电动助力转向系统，尤其是管柱助力型电动助力转向系统(column-assisttypeelectricpowersteeringsystem，简称c-eps)，用于容置电动助力转向系统的减速机，并与电动助力转向系统的其他部件以及车辆支架连接。图2示出一个实施例中减速机壳体的立体结构，图3示出该实施例中减速机壳体的俯视结构，图4示出该实施例中减速机壳体的左视结构，图5示出该实施例中壳体本体的结构，图6示出该实施例中安装支架的结构。参照图2至图6所示，本实施例中减速机壳体包括：

一壳体本体2，包括延伸方向相垂直的一第一管形件21和一第二管形件22，该第一管形件21内设有一蜗杆容纳腔210，该第二管形件22内设有一与该蜗杆容纳腔210相连通的蜗轮容纳腔220，该第二管形件22的一第一端22a的外管壁设有多个第一法兰边耳23；以及一安装支架3，包括一设有多个螺纹孔33的支架本体31和一对安装吊耳32，该支架本体31与该壳体本体2之间通过穿过该第一法兰边耳23并螺紧该螺纹孔33的多个螺栓4对位螺接，该安装吊耳32自该支架本体31向趋向该第一管形件21并背离该第二管形件22的方向延伸。

其中，第一管形件21形成为一个小管径的管形件，用于容置减速机的蜗杆并与电动助力转向系统的助力电机相连。第二管形件22形成为一个大管径的管形件，用于容置减速机的蜗轮并与电动助力转向系统的转向输入轴和转向输出轴相连。第一管形件21内部的蜗杆容纳腔210与第二管形件22内部的蜗轮容纳腔220相连通，使减速机装配至该减速机壳体内时，容置在第一管形件21内的蜗杆与容置在第二管形件22内的蜗轮相啮合。第一管形件21与第二管形件22的延伸方向相垂直，使蜗杆容纳腔210与蜗轮容纳腔220的延伸方向相垂直，符合蜗杆与蜗轮的装配需求。以图3所示的视角为例，第一管形件21沿平行于纸面的方向延伸，第二管形件22沿垂直于纸面的方向延伸。安装支架3用于与车辆支架相连，安装支架3与壳体本体2通过螺栓4可拆卸连接，使壳体本体2在与助力电机装配时不会受限于车辆支架，能够进行转动，以适应助力电机的装配需求，且壳体本体2装配后方便对电动助力转向系统进行功能测试，不会受车辆支架的影响。

进一步，壳体本体2与安装支架3之间通过穿过壳体本体2的第二管形件22的第一法兰边耳23并螺接安装支架3的支架本体31的螺纹孔33的多个螺栓4实现可拆卸连接。随螺栓4从第二管形件22的第一法兰边耳23伸入至支架本体31的螺纹孔33内并螺紧，实现安装支架3紧固连接至壳体本体2；随螺栓4从支架本体31的螺纹孔33内退出，实现安装支架3从壳体本体2上卸下。螺栓4的操作面位于壳体本体2一侧，使螺栓4在螺紧和退出的过程中不会干涉安装支架3一侧的结构部件，因此安装吊耳32可以根据需要设置于安装支架3的任意位置，甚至紧邻螺纹孔33设置。从而，通过调整安装吊耳32的位置，改变两个安装吊耳32之间的间距，使减速机壳体适用于不同车辆的车辆支架的装配需求。并且，参照图4所示的箭头p，安装吊耳32自支架本体3起，向趋向第一管形件21并背离第二管形件22的方向延伸，安装吊耳32向背离第二管形件22的方向延伸以便于与车辆支架的连接，安装吊耳32趋向第一管形件21延伸使安装吊耳32落入第一管形件21与第二管形件22的连接区域。从而当安装吊耳32与车辆支架连接时，安装吊耳32的受力区域落在第一管形件21与第二管形件22的连接区域，也即大致位于整个减速机壳体的重心所在区域，有利于增强减速机壳体的结构稳定性。从而，本实施例的减速机壳体能够满足电动助力转向系统和车辆的装配需求，以及减速机装置的测试需求，通用性高，稳定性强，且结构简单，装配方便。

在一个实施例中，结合图2、图5和图6所示，该第二管形件22的第一端22a的端面设有一带有凸缘240的轴承端盖24，该支架本体31设有一通孔34，该通孔34环套该凸缘240，该支架本体31贴紧该轴承端盖24。其中，轴承端盖24面向蜗轮容纳腔220的一侧用于装配蜗轮的轴承，凸缘240用于蜗轮的输出轴与电动助力转向系统的转向输出轴之间连接。在其他实施例中，该第二管形件22的第一端22a可以设置其他的端盖结构，则支架本体31也会相适配地调整，只要支架本体31与第二管形件22的第一端22a对位螺接即可。

在一个实施例中，参照图6所示，安装吊耳32的一第一轴线方向x与螺纹孔33的一第二轴线方向y相垂直，有利于安装吊耳32在装配时的受力与螺纹孔33在装配时的受力相平衡。进一步的，结合图2所示，在一个实施例中，第一轴线方向x平行于第一管形件21的延伸方向，且第二轴线方向y平行于第二管形件22的延伸方向，有利于整个减速机壳体在装配时的受力相平衡，增强减速机壳体的结构稳定性。

在一个实施例中，参照图2和图5所示，该多个第一法兰边耳23中，一对该第一法兰边耳23分别连接该第一管形件21的两端的外管壁与该第二管形件22的外管壁；且该一对安装吊耳32位于该一对第一法兰边耳23之间。其中，第一管形件21的两端的外管壁包括第一管形件21的第一端21a的外管壁和第一管形件21的第二端21b的外管壁。该一对第一法兰边耳23在图5中分别位于第二管形件22的左上角和右上角，其中位于第二管形件22的左上角的第一法兰边耳23连接第二管形件22的外管壁和第一管形件21的第一端21a的外管壁，位于第二管形件22的右上角的第一法兰边耳23连接第二管形件22的外管壁和第一管形件21的第二端21b的外管壁。将一对第一法兰边耳23设于第一管形件21与第二管形件22的连接处并连接第一管形件21的外管壁与第二管形件22的外管壁，使第一管形件21与第二管形件22的连接更稳固，也使壳体本体2的结构更稳固，且安装支架3与壳体本体2的连接稳固，受力平衡。一对安装吊耳32位于该一对第一法兰边耳23之间也有利于减速机壳体与车辆支架连接时的结构稳定和受力平衡。

在一个实施例中，第一管形件21与第二管形件22一体化连接。进一步的，在一体化形成第一管形件21和第二管形件22时，该一对第一法兰边耳23也一体化形成，使形成的壳体本体1的结构更加稳固。

在一个实施例中，参照图5和图6所示，该第一法兰边耳23的数量为三个，其中第三个该第一法兰边耳23设于该第二管形件22的远离该第一管形件21的外管壁；以及，该支架本体31为一三角形支架本体，该三角形支架本体31的三个角部各设有一该螺纹孔33。在一对第一法兰边耳23分别连接第一管形件21的第一端21a和第二端21b的外管壁与第二管形件22的外管壁的基础上，在第二管形件22的远离第一管形件21的外管壁处设置第三个第一法兰边耳23，使三个第一法兰边耳23之间形成三角稳固关系。与此相适配，支架本体31形成为三角形的支架本体，其三个角部各设有螺纹孔33，以实现螺纹孔33与第一法兰边耳23相对应。三角形的支架本体31具有结构稳固的优点，同时能够减小支架本体31的占用面积，使支架本体31的区域基本不超出第二管形件22的区域。

在一个实施例中，参照图5所示，该第二管形件22的一第二端22b的外管壁上设有用于连接电动助力转向系统的一转向输入轴的多个第二法兰边耳25，第二法兰边耳25的个数和位置可以根据需要设定。其中，电动助力转向系统的转向输入轴的上端与车辆的方向盘连接，下端与容置于第二管形件22的蜗轮容纳腔220内的蜗轮的输入轴连接，蜗轮的输出轴与电动助力转向系统的转向输出轴连接。第二管形件22的外管壁上设有一对定位销26，定位销26的位置可以根据需要设定。定位销26在壳体本体2加工和装配时起到定位作用。在一个实施例中，参照图6所示，该支架本体31上设有一对定位孔35，定位孔35的位置可以根据需要设定。定位孔35在安装支架2加工和装配时起到定位作用。进一步的，安装支架3与壳体本体2之间的定位也通过定位销实现。

在一个实施例中，参照图5所示，该第一管形件21的一第一端21a的端面设有用于连接该电动助力转向系统的一助力电机的多个螺纹孔27。螺纹孔27并不限于图中示出的两个，可以在第一管形件21的第一端21a的端面设置多个螺纹孔27，例如沿第一管形件21的第一端21a的端面均匀地设置一圈螺纹孔27，使减速机壳体能够满足不同助力电机的装配需求。第一管形件21的第二端21b用于蜗杆的轴承等零部件的安装。

上述的减速机壳体在装配时，先将蜗轮蜗杆容置于壳体本体2内，并进行轴承等零部件的安装，完成减速机的装配；然后将助力电机和传感部件与第一管形件21的第一端21a装配；接着通过第二管形件22的第二端22b实现减速机装置与转向输入轴的装配；完成减速机装置与助力电机和转向输入轴的装配后可以对减速机装置进行功能测试；测试完成后将安装支架3装配至壳体本体2，并通过安装吊耳32实现减速机装置与车辆支架的连接。上述的减速机壳体实现了减速机装置与电动助力转向系统和车辆支架的装配互不干涉，能满足电动助力转向系统和车辆的装配需求和减速机装置的测试需求，通用性高，稳定性强，且结构简单，装配方便。

本实用新型的实施例还提供了一种电动助力转向系统的减速机装置，结合图2至图6所示的减速机壳体，该减速机装置包括：如上述任意实施例所描述的减速机壳体，该减速机壳体通过安装支架3的安装吊耳32固定于一车辆支架；一蜗杆，容置于第一管形件21的蜗杆容纳腔210内，第一管形件21的一第一端21a的端面连接电动助力转向系统的一助力电机，助力电机的输出轴与蜗杆同轴相连；以及一蜗轮，容置于第二管形件22的蜗轮容纳腔220内，蜗轮与蜗杆相啮合，蜗轮具有伸出第二管形件22的第二端22b的输入轴和伸出第二管形件22的第一端22a的输出轴，蜗轮的输入轴与电动助力转向系统的转向输入轴连接，蜗轮的输出轴与电动助力转向系统的转向输出轴连接。该减速机装置在工作时，通过蜗轮的输入轴接收来自转向输入轴的转向力矩，助力电机根据转向力矩生成助力力矩，助力力矩经蜗轮蜗杆减速放大后经蜗轮的输出轴传递至转向输出轴，实现转向助力。

综上，本实用新型的减速机壳体通过将容置减速机和连接助力电机的壳体本体与连接车辆支架的安装支架通过螺栓可拆卸连接，使壳体本体在装配时不会受限于车辆支架，从而适应电动助力转向系统和助力电机的装配需求；且壳体本体装配后方便对电动助力转向系统进行功能测试，不会受车辆支架的影响；安装吊耳自支架本体向趋向第一管形件并背离第二管形件的方向延伸，使安装吊耳的受力区域落在第一管形件与第二管形件的连接区域，有利于结构稳定；且通过调整安装吊耳的位置，使减速机壳体适用于不同车辆的车辆支架的装配需求；支架本体与壳体本体之间通过穿过壳体本体的第一法兰边耳并螺紧安装支架的螺纹孔的螺栓对位螺接，使螺栓的操作面位于壳体本体一侧，不会干涉安装吊耳，从而安装吊耳可以根据需要设置在不同的位置；从而，本实用新型的减速机壳体能够满足电动助力转向系统和车辆的装配需求，以及减速机装置的测试需求，通用性高，稳定性强，且结构简单，装配方便。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。