一种重卡牵引车型车架及重卡牵引车的制作方法

本申请涉及重卡牵引车技术领域，更具体地说，涉及一种重卡牵引车型车架。此外，本申请还涉及一种包括上述重卡牵引车型车架的重卡牵引车。

背景技术：

随着汽车行业的高速发展，用户对汽车产品质量和整车性能的稳定要求越来越高，特别是对整车质量、载货能力和轻量化的需求日益增强。

车架是跨接在汽车前后车桥上的框架式结构，俗称大梁，是汽车的基体。车架经由悬挂装置、前桥、后桥支承在车轮上。车架必须具有足够的强度和刚度以承受汽车的载荷和从车轮传来的冲击。车架的功用是支撑、连接汽车的各总成，使各总成保持相对正确的位置，并承受汽车内外的各种载荷。

现有技术中，整车车架大多比较笨重，运输搬运和安装都不方便，对整车的整车质量、舒适性和轻量化都造成了一定的影响。同时，发动机水箱散热和整车的防撞性能也与整车车架的结构有关。

因此，如何提供一种解决上述技术问题的方案是本领域技术人员目前需要解决的问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本申请的目的是提供一种重卡牵引车型车架，其重量较轻，并且有利于散热，提高了防撞性能。本申请的另一目的是提供一种包括上述重卡牵引车型车架的重卡牵引车。

为了实现上述目的，本申请提供如下技术方案：

一种重卡牵引车型车架，包括左纵梁、右纵梁、左反包梁、右反包梁、第一横梁以及后部横梁；所述左纵梁与所述右纵梁间隔分布，所述左反包梁与所述右反包梁间隔分布，所述左纵梁和所述右纵梁均位于所述左反包梁和所述右反包梁之间，所述左反包梁的后端与所述左纵梁的前端贴合固定，所述右反包梁的后端与所述右纵梁的前端贴合固定，所述第一横梁的左端和右端分别与所述左反包梁的前端和所述右反包梁的前端固定连接；所述后部横梁至少有两个，每一所述后部横梁的左端和右端分别与所述左纵梁和所述右纵梁固定连接。

可选的，所述后部横梁包括第二横梁和尾梁，所述第二横梁的左端和右端分别与所述左纵梁的前端和所述右纵梁的前端固定连接；所述尾梁的左端和右端分别与所述左纵梁的后端和所述右纵梁的后端固定连接。

可选的，所述后部横梁还包括设于所述尾梁和所述第二横梁之间的第五横梁，所述第五横梁的端部连接有第五横梁加强梁，所述第五横梁加强梁的截面积从与所述第五横梁连接的一端至另一端逐渐增大。

可选的，所述第五横梁的左端通过所述第五横梁加强梁与所述左纵梁固定连接，所述第五横梁的右端通过所述第五横梁加强梁与所述右纵梁固定连接。

可选的，所述后部横梁包括第三横梁和第四横梁，所述第二横梁、所述第三横梁、所述第四横梁和所述第五横梁从前至后依次分布。

可选的，还包括条形的第三横梁加强梁；左侧的所述第三横梁加强梁与所述左纵梁的内侧贴合固定，且左侧的所述第三横梁加强梁的后端与所述第三横梁的左端固定连接；右侧的所述第三横梁加强梁与所述右纵梁的内侧贴合固定，且右侧的所述第三横梁加强梁的后端与所述第三横梁的右端固定连接。

可选的，所述左纵梁和所述右纵梁的中部分别设有左纵梁扩张段和右纵梁扩张段，所述左纵梁扩张段和所述右纵梁扩张段相对分布，且二者的间距从后至前逐渐增大，二者位于所述第二横梁和所述第三横梁之间。

可选的，所述左纵梁、所述右纵梁、所述左反包梁、所述右反包梁、所述第一横梁以及所述后部横梁中，至少一者为铝合金制件。

可选的，所述左纵梁、所述右纵梁、所述左反包梁、所述右反包梁、所述第一横梁以及所述后部横梁均为铝合金制件。

一种重卡牵引车，包括上述任意一种重卡牵引车型车架。

通过上述方案，本申请提供的重卡牵引车型车架的有益效果在于：

本申请提供的重卡牵引车型车架包括左纵梁、右纵梁、左反包梁、右反包梁、第一横梁以及后部横梁；左纵梁与右纵梁间隔分布，左反包梁与右反包梁间隔分布，左纵梁和右纵梁均位于左反包梁和右反包梁之间，左反包梁的后端与左纵梁的前端贴合固定，右反包梁的后端与右纵梁的前端贴合固定，第一横梁的左端和右端分别与左反包梁的前端和右反包梁的前端固定连接；后部横梁至少有两个，每一后部横梁的左端和右端分别与左纵梁和右纵梁固定连接。

本申请提供的重卡牵引车型车架采用纵梁和横梁组合的镂空结构，整体重量较小，运输搬运和安装都较为方便，实现了整车的轻量化。另外，两个纵梁前端外侧设置有两个反包梁，反包梁增加了两个纵梁之间的间距，因此第一横梁可以具有较大长度，更加有利于发动机水箱散热，也提高整车的防撞性能。

此外，应当理解的是，本申请提供的重卡牵引车包括上述重卡牵引车型车架，因此，本申请提供的重卡牵引车同样具备上述有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种重卡牵引车型车架第一视角的结构示意图；

图2为图1所示的重卡牵引车型车架第二视角的结构示意图；

图3为图1所示的重卡牵引车型车架的俯视图；

图4为图1所示的重卡牵引车型车架的侧视图；

图5为图1所示的重卡牵引车型车架的主视图；

图6为本申请实施例提供的一种左反包梁、右反包梁、第一横梁、第二横梁配合的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的一种第二横梁的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的一种第三横梁与第三横梁加强梁配合的结构示意图；

图9为本申请实施例提供的一种第四横梁的结构示意图；

图10为本申请实施例提供的一种第五横梁与第五横梁加强梁配合的结构示意图；

图11为本申请实施例提供的一种尾梁的结构示意图。

图中的附图标记为：

左纵梁1、左纵梁前段101、左纵梁扩张段102、左纵梁后段103、右纵梁2、右纵梁前段201、右纵梁扩张段202、右纵梁后段203、左反包梁3、右反包梁4、第一横梁5、第二横梁6、第三横梁7、第四横梁8、第五横梁9、尾梁10、第三横梁加强梁11、第五横梁加强梁12。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

请参考图1至图11，本申请提供的重卡牵引车型车架包括纵梁、反包梁、第一横梁5以及后部横梁。

纵梁有两个，二者分别为左纵梁1和右纵梁2。两个纵梁分别在重卡牵引车上从前至后延伸，并且两个纵梁间隔分布。

反包梁有两个，二者分别为左反包梁3和右反包梁4。两个反包梁分别在重卡牵引车上从前至后延伸，并且两个反包梁间隔分布。两个反包梁将两个纵梁夹在中间，更具体的，左反包梁3的后端与左纵梁1的外侧壁的前端贴合固定，右反包梁4的后端与右纵梁2的外侧壁的前端贴合固定。

第一横梁5设置在两个反包梁的前端。更具体的，第一横梁5的左端与左反包梁3的前端固定连接，第一横梁5的右端与右反包梁4的前端固定连接。

后部横梁至少有两个，每一后部横梁的左端与左纵梁1固定连接，每一后部横梁的右端与右纵梁2固定连接。

上述结的重卡牵引车型车架的有益效果在于：其采用鱼腹式外形加上梯田横梁结构，具有强度高，刚度硬、抗弯曲强度好，抗扭转应力大等优点，通过合理布置相关横梁位置，局部加强，连接牢固稳定性高。两个纵梁前端外侧设置有两个反包梁，反包梁增加了两个纵梁之间的间距，增加了第一横梁5的长度，更加有利于发动机水箱散热，也提高整车的防撞性能。

可选的，在一种实施例中，后部横梁包括尾梁10，尾梁10的左端与左纵梁1的前端固定连接，尾梁10的右端与右纵梁2的前端固定连接。

可选的，在一种实施例中，后部横梁包括第二横梁6，第二横梁6的左端与左纵梁1的前端固定连接，第二横梁6的右端与右纵梁2的前端固定连接。第二横梁6可以采用管材弯曲而成。

可选的，在一种实施例中，后部横梁包括第三横梁7，第三横梁7设于纵梁的中部，且两端与两个纵梁固定。

可选的，在一种实施例中，后部横梁包括第四横梁8，第三横梁7设于纵梁的中部，且两端与两个纵梁固定。

可选的，在一种实施例中，后部横梁包括第五横梁9，第五横梁9设于纵梁的中部，例如可以具体设置在尾梁10和第二横梁6之间。

可选的，在一种实施例中，后部横梁具体包括从前至后依次分布的第二横梁6、第三横梁7、第四横梁8、第五横梁9和尾梁10。同时设置六根横梁来保障重卡牵引车型车架的强度。

需要说明的是，上述结构的后部横梁通过多元化动态分析设计，局部强化，多功能合而为一，优化节约资源，提高质量，减轻重量。在实际应用中，后部横梁的数量没有限制，也可以根据实际需求取消上述第二横梁6、第三横梁7、第四横梁8、第五横梁9和尾梁10中的任意一者或者任意多者。

可选的，在一种实施例中，重卡牵引车型车架还包括条形的第三横梁加强梁11；左侧的第三横梁加强梁11与左纵梁1的内侧贴合固定，且左侧的第三横梁加强梁11的后端与第三横梁7的左端固定连接；右侧的第三横梁加强梁11与右纵梁2的内侧贴合固定，且右侧的第三横梁加强梁11的后端与第三横梁7的右端固定连接。

可选的，在一种实施例中，重卡牵引车型车架还包括第五横梁加强梁12，第五横梁加强梁12设置在第五横梁9的端部和纵梁之间，第五横梁加强梁12的截面积从与第五横梁9连接的一端至与对应纵梁连接的一端逐渐增大。具体的，第五横梁9对应重卡牵引车的后轮位置，该处载荷较大，通过第五横梁加强梁12来提高第五横梁9的强度。

在实际布置时，可以在第五横梁9的左侧和/或右侧设置第五横梁加强梁12，优选第五横梁9的左端通过一个第五横梁加强梁12与左纵梁1固定连接，第五横梁9的右端通过另一个第五横梁加强梁12与右纵梁2固定连接。另外，单个第五横梁加强梁12可以具体包括了两个分体的第五横梁加强梁板材，两个第五横梁加强梁板材与第五横梁9的上表面和下表面分别固定。

可选的，在一种实施例中，左纵梁1包括从前至后依次分布的左纵梁前段101、左纵梁扩张段102和左纵梁后段103，右纵梁2包括从前至后依次分布的右纵梁前段201、右纵梁扩张段202和右纵梁后段203。左纵梁前段101与右纵梁前段201可以平行分布，左纵梁后段103与右纵梁后段203可以平行分布，左纵梁扩张段102和右纵梁扩张段202相对分布，且左纵梁扩张段102和右纵梁扩张段202的间距从后至前逐渐增大。扩张段可以增加两个纵梁前端的距离，进一步增大第一横梁5的长度。在实际布置时，左纵梁扩张段102和右纵梁扩张段202可以具体设置在第二横梁6和第三横梁7之间。

可选的，在一种实施例中，左纵梁1、右纵梁2、左反包梁3、右反包梁4、第一横梁5、第二横梁6、第三横梁7、第四横梁8、第五横梁9和尾梁10为位置不同的梁体，优选至少一个梁体为铝合金制件，更优选全部梁体均为铝合金制件。可选的，第三横梁加强梁11和第五横梁加强梁12也可以采用铝合金制件。

现有技术中，车架大多都是采用钢件结构，整体比较笨重，运输搬运和安装都不方便，钢结构耐腐蚀性能较差，长时间暴露在空气下易腐蚀影响车架强度，同时钢的塑性较差，冲压时会出现开裂现象。

本实施例中的车架整体采用铝合金材质，能够减轻整车重量，减小燃油消耗，改善车辆的操纵性，同时具有耐腐蚀、使用维修方便、强度高、刚度好、坚固耐用等优点，可以提高整车的载货能力、舒适性以及整车稳定性能，可以满足企业整车质量、用户整车轻量化和舒适性的需求。

除了上述重卡牵引车型车架，本申请还提供一种重卡牵引车，该重卡牵引车包括上述任意一种重卡牵引车型车架。该重卡牵引车具有与上述重卡牵引车型车架相同的有益效果，该重卡牵引车的其他各部分的结构请参考现有技术，本文不再赘述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

以上对本申请所提供的重卡牵引车型车架及重卡牵引车进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。