车体前部结构的制作方法

1.本发明涉及一种车体前部结构。


背景技术：

2.作为车体前部结构，例如公开了下述结构，即：上梁(upper member)以配置于前侧车架(front side frame)的车宽方向外侧的状态从前柱(front pillar)向车体前方延伸，延伸的上梁通过外板(outer panel)与内板(inner panel)的接合而形成为闭截面。具体而言，外板及内板分别形成有向上方伸出的上凸缘、及向下方伸出的下凸缘。
3.通过将外板的上凸缘与内板的上凸缘接合，且将外板的下凸缘与内板的下凸缘接合，从而上梁形成为闭截面。因此，对于上梁而言，接合的上凸缘向上方伸出，接合的下凸缘向下方伸出。而且，上梁的前端部经由角撑板(gusset)而连结于前侧车架的前端部(例如参照专利文献1)。
4.[现有技术文献]
[0005]
[专利文献]
[0006]
[专利文献1]日本专利第6062883号公报


技术实现要素：

[0007]
[发明所要解决的问题]
[0008]
但是，对于专利文献1的上梁而言，接合的上凸缘向上方伸出，接合的下凸缘向下方伸出。可想到，向上下方向伸出的上下凸缘例如在通过点焊将角撑板接合于上梁的前端部时，妨碍焊枪等设备(工具)的使用。
[0009]
因此，在难以使用焊枪等设备进行点焊的部位，例如需要通过人手利用金属惰性气体焊接(metal inert gas welding，mig welding)等进行接合。但是，通过人手进行的金属惰性气体焊接等作业工序会阻碍(妨碍)将角撑板接合于上梁的工序。因此，要求在将角撑板接合于上梁的工序中，减少通过人手进行的金属惰性气体焊接等作业工序。
[0010]
本发明的目的在于提供一种车体前部结构，可减少阻碍将角撑板接合于上梁的工序的、接合作业。
[0011]
[解决问题的技术手段]
[0012]
为了解决所述问题，本发明提出以下的技术手段。
[0013]
(1)本发明的车体前部结构(例如实施方式的车体前部结构10)包括：上梁(例如实施方式的上梁16)，包含截面大致
コ
字状的上梁本体(例如实施方式的上梁本体21)及上梁盖构件(例如实施方式的上梁盖构件22)，所述上梁本体向车宽方向外侧开口，所述上梁盖构件以堵塞所述上梁本体的开口部的方式结合于所述上梁本体；以及角撑板(例如实施方式的角撑板17)，从设于所述上梁的车宽方向内侧的前侧车架(例如实施方式的前侧车架15)向车宽方向外侧延伸，与所述上梁本体连结，并且所述角撑板具有：上侧接合凸缘(例如实施方式的第三盖部凸缘(上侧接合凸缘)74)，从所述上梁本体中的车宽方向内侧的内侧
面(例如实施方式的内侧面部24)越过所述上梁本体的棱线部(例如实施方式的上棱线部26)，重叠于所述上梁本体的上表面(例如实施方式的上表面部25)，所述上梁本体的所述上表面具有：凹部(例如实施方式的凹部31)，成为用于与所述角撑板的所述上侧接合凸缘接合的定位，所述凹部设置至较所述上侧接合凸缘的后端部更靠后侧或较所述上侧接合凸缘更靠前侧。
[0014]
根据所述结构，上梁本体为截面大致
コ
字状。即，可消除沿上下方向延伸的上下凸缘。由此，即便在将连接上梁前端与前侧车架的角撑板接合于上梁的情况下，也可适用焊枪等设备。因此，无需通过人手来进行金属惰性气体焊接等，因而可减少作业工序。
[0015]
上梁本体的上表面部具有凹部，此凹部成为用于与角撑板的上侧接合凸缘接合的定位。由此，可提高将角撑板与上梁接合时的定位精度。
[0016]
进而，凹部在上梁本体的上表面部中发挥补强用筋的作用。由此，可防止上梁本体的凹部周边变形。因此，可使车辆发生正面碰撞(前碰撞)时从角撑板传递的前碰撞负荷容易地传递至上梁后方。
[0017]
凹部设置至较角撑板的上侧接合凸缘的后端部更靠后侧或较上侧接合凸缘的前端部更靠前侧。即，上侧接合凸缘可在设有凹部的范围内适当决定位置，直到上侧接合凸缘的后端重叠于凹部的后端为止，或者上侧接合凸缘的前端重叠于凹部的前端为止。由此，对于前侧车架的长度不同而角撑板与上梁的接合位置不同的车辆，也可使用共同的上梁本体。因此，例如可对汽油车、混合动力车、电动汽车那样动力源(power train)不同的车辆沿用上梁本体。
[0018]
(2)所述上侧接合凸缘的前端部也可设置至较所述凹部更靠前侧，且所述上侧接合凸缘包括：第一座面(例如实施方式的第一座面74a)，与所述凹部重叠，成为与所述上梁本体的焊接点；以及第二座面(例如实施方式的第二座面74b)，在较所述凹部的前端更靠车体前方，成为与所述上梁本体的焊接点。
[0019]
根据所述结构，上侧接合凸缘包括与凹部重叠且成为与上梁本体的焊接点的第一座面、及在较凹部的前端更靠车体前方成为与上梁本体的焊接点的第二座面。由此，上侧接合凸缘在上梁本体的凹部及并非凹部的部位两者接合。因此，可将上侧接合凸缘与上梁本体更牢固地接合。因此，可使车辆的前碰撞时从角撑板传递的前碰撞负荷容易地传递至上梁后方。
[0020]
(3)所述凹部的后端部也可设于所述上梁本体的倾斜部(例如实施方式的倾斜部16e)，且设于较所述前侧车架更靠车体上方。
[0021]
根据所述结构，通过“凹部的后端部设于上梁本体的倾斜部”，从而在上梁本体的位于与前侧车架相同的高度的部位，前侧车架侧主要变形而吸收碰撞时的负荷。另外，可在前侧车架及上梁进行变形后，通过上梁本体的倾斜部而上梁侧主要吸收变形碰撞时的负荷。因此，可在车辆的前碰撞时，防止因上梁而前侧车架的变形受阻。
[0022]
(4)也可在所述上梁本体的车宽方向内侧的所述内侧面，设有大致蜿蜒形状的变形筋(bead)部(例如实施方式的变形筋部32)，所述变形筋部的前端部设于俯视时与所述凹部的后端部重叠的位置。
[0023]
根据所述结构，在上梁本体的内侧面部设有变形筋部。由此，在前碰撞负荷负载于上梁时，变形筋部作为弯折点而变形，由此可吸收负荷。进而，变形筋部的前端部设于俯视
时与具有补强用筋的作用的凹部的后端部重叠的位置。因此，可将负载于上梁的前碰撞负荷更有效率地传递至变形筋部。因此，可使上梁本体在长度方向容易地压缩变形。
[0024]
(5)所述角撑板在所述角撑板的车体后方侧，具有与所述上梁本体的内侧面接合的后侧接合凸缘(例如实施方式的第四角撑板凸缘67)，所述后侧接合凸缘设于较所述凹部的后端部更靠车体前方。
[0025]
根据所述结构，在角撑板的车体后方侧，具有与上梁本体的内侧面接合的后侧接合凸缘。由此，可将输入至角撑板的前碰撞负荷通过后侧接合凸缘传递至上梁。
[0026]
而且，后侧接合凸缘设于较凹部的后端部更靠车体前方。由此，可容易地将上梁的弯折点设于较凹部更靠车体后方。因此，可抑制上梁在后侧接合凸缘与上梁的接合部位变形。因此，可更有效率地将负荷传递至设定于上梁后方的弯折点。即，可更有效地吸收前碰撞负荷。
[0027]
[发明的效果]
[0028]
根据本发明，可提供一种车体前部结构，可减少阻碍将角撑板接合于上梁的工序的、接合作业。
附图说明
[0029]
图1为本发明的一实施方式的车体前部结构的立体图。
[0030]
图2为图1所示的车体前部结构的侧面图。
[0031]
图3为沿着图2的iii-iii线截断的立体图。
[0032]
图4为从车体后方的车宽方向内侧观看本发明的一实施方式的车体前部结构的立体图。
[0033]
图5为从图4的车体前部结构将角撑板盖部分解的立体图。
[0034]
图6为将图1的v部放大的立体图。
[0035]
图7为从图4的车体前部结构将上梁盖构件分解的立体图。
[0036]
图8为从车体前方的车宽方向内侧观看本发明的一实施方式的车体前部结构的立体图。
[0037]
[符号的说明]
[0038]
10：车体前部结构
[0039]
15：前侧车架
[0040]
16：上梁
[0041]
16e：倾斜部
[0042]
17：角撑板
[0043]
21：上梁本体
[0044]
22：上梁盖构件
[0045]
22a：后端部
[0046]
31：凹部
[0047]
31a：后端部
[0048]
32：变形筋部
[0049]
32a：棱线
[0050]
32b：前端部
[0051]
33：开口部
[0052]
74：第三盖部凸缘(上侧接合凸缘)
[0053]
74a：第一座面
[0054]
74b：第二座面
具体实施方式
[0055]
以下，参照附图对本发明的一实施方式的车体前部结构10进行说明。附图中，箭头fr表示车辆的前方，箭头up表示车辆的上方，箭头lh表示车辆的左侧方。此外，车辆的用途或种类等并无特别限定，作为一实施方式，以汽车为例进行说明。而且，车体前部结构10为大致左右对称地形成的结构体，以下对左侧构件进行说明，省略右侧构件的说明。
[0056]
＜车辆＞
[0057]
如图1所示，车辆ve例如包括：侧梁12，配置于车宽方向的左外侧并向车体前方延伸；以及车体前部结构10，设于侧梁12的前部。
[0058]
侧梁12例如为通过形成为矩形形状的闭截面而刚性高的构件，构成车体下部骨架的一部分。前柱14从侧梁12的前端部12a向上方竖起。
[0059]
＜车体前部结构＞
[0060]
车体前部结构10例如包括前柱14、前侧车架15、上梁16及角撑板17。
[0061]
前柱14例如为通过形成为闭截面而刚性高的构件，构成车体前部骨架的一部分。前侧车架15例如从侧梁12中的前端部12a的车体后方的部位向车体前方延伸。前侧车架15例如为通过形成为矩形形状的闭截面而刚性高的构件，构成车体前部骨架的一部分。前侧车架15设于后述的上梁16的车宽方向内侧。
[0062]
＜上梁＞
[0063]
如图1、图2、图3所示，上梁16例如从前柱14中与上仪表板(upper dashboard)18对应的部位14a向车体前方且下方延伸。上梁16例如为通过形成为矩形形状的闭截面而刚性高的构件，构成车体前部骨架的一部分。上梁16设于前侧车架15的车宽方向外侧。具体而言，上梁16包括上梁本体21及上梁盖构件22。
[0064]
上梁本体21例如具有内侧面部(内侧面)24、上表面部(上表面)25、上棱线部(棱线部)26、下表面部(下表面)27及下棱线部28。
[0065]
内侧面部24设于上梁本体21中车宽方向内侧，朝向上下方向纵向地竖起。上表面部25从内侧面部24的上边向车宽方向外侧以相对于内侧面部24交叉的方式横向地伸出。上棱线部26通过内侧面部24与上表面部25交叉，从而由向上梁本体21的外侧突出的角部形成为棱线状。
[0066]
下表面部27从内侧面部24的下边向车宽方向外侧以相对于内侧面部24交叉的方式横向地伸出。下棱线部28通过内侧面部24与下表面部27交叉，从而由向上梁本体21的外侧突出的角部形成为棱线状。
[0067]
上梁本体21主要由内侧面部24、上表面部25及下表面部27形成为向车宽方向外侧开口的截面大致
コ
字状。
[0068]
如图4、图5所示，上梁本体21在前部21a中，在上表面部25形成有凹部31。凹部31以
从上表面部25向上梁本体21的内部(即下方)凹陷的方式形成为凹状。凹部31通过与上棱线部26的前部26a连续地设置，从而沿车体前后方向延伸。
[0069]
本实施方式中，凹部31例如用作将角撑板17(后述)接合于上梁本体21时的定位(详细情况将于后述)。
[0070]
此处，设有凹部31的上棱线部26的前部26a在车体前后方向具有长度方向。即，通过上棱线部26的前部26a，上梁本体21的凹部31具有所谓补强用筋的作用，对于从车体前方向负载的输入而不易变形。即，凹部31具有使因正面碰撞而从角撑板17传递至上梁16的冲击负荷f(参照图1)向上梁16的车体后方高效率地传递的作用。
[0071]
如图2所示，凹部31的后端部31a设于上梁本体21的倾斜部16e，且设于较前侧车架15更靠车体上方。此处，所谓倾斜部16e，为上梁本体21的上棱线部26及下棱线部28相对于水平方向而成为倾斜状的部位(上梁本体21的部位)。由此，可将上梁本体21的弯折点以包含上梁本体21的倾斜部16e的方式设定于较前侧车架15更靠车体上方。
[0072]
如图4、图5、图8所示，在上梁本体21的内侧面部24，设有大致蜿蜒形状的变形筋部32。变形筋部32以棱线32a成为相对于车体前后方向接近直角的状态(至少45
°
以上)的方式设置。由此，变形筋部32成为所谓弯折点，对于车辆前后方向的输入(冲击负荷f)而容易变形。
[0073]
而且，在车体前后方向，变形筋部32的前端部32b设于与凹部31的后端部31a相同的位置(俯视时重叠的位置)。如上文所述，通过凹部31所具有的补强用筋的作用，上梁本体21的凹部31不易变形。通过在与凹部31的后端部31a相同的位置设置变形筋部32的前端部32b，从而将负载于上梁16的前碰撞负荷更有效率地传递至变形筋部32。因此，容易使上梁本体21在长度方向压缩变形。
[0074]
如图3、图6、图7所示，上梁本体21的开口部33由上梁盖构件22从车宽方向外侧及车体前方堵塞。
[0075]
上梁盖构件22具有外侧面部41、盖部上凸缘42、盖部下凸缘43、前表面部44、第一前凸缘(上梁盖构件22的前端部)45、第二前凸缘46及第三前凸缘47。
[0076]
外侧面部41相对于内侧面部24，向车宽方向外侧空开间隔地配置，朝向上下方向纵向地竖起。
[0077]
盖部上凸缘42从外侧面部41的上边向车宽方向外侧以相对于外侧面部41交叉的方式横向地伸出。盖部上凸缘42例如沿着上梁本体21的上表面部25中的上外缘部25a通过点焊而接合。由盖部上凸缘42及上外缘部25a朝向车宽方向外侧形成上梁16的上凸缘16a。即，上梁16的上凸缘16a以不向上方伸出的方式形成。
[0078]
盖部下凸缘43从外侧面部41的下边向车宽方向外侧以相对于外侧面部41交叉的方式横向地伸出。盖部下凸缘43例如沿着上梁本体21的下表面部27中的下外缘部27a通过点焊而接合。由盖部下凸缘43及下外缘部27a朝向车宽方向外侧形成上梁16的下凸缘16b。即，上梁16的下凸缘16b以不向下方伸出的方式形成。
[0079]
如此，对于上梁16而言，上凸缘16a以不向上方伸出的方式形成，且下凸缘16b以不向下方伸出的方式形成。
[0080]
前表面部44从外侧面部41的前边41a向车宽方向内侧以相对于外侧面部41交叉的方式伸出。
[0081]
第一前凸缘45从前表面部44的内边44a向车体前方以相对于前表面部44交叉的方式伸出。第一前凸缘45例如沿着上梁本体21的内侧面部24中的前端部24a通过点焊而接合。
[0082]
第二前凸缘46从前表面部44的上边44b向车体前方以相对于前表面部44交叉的方式伸出。第二前凸缘46例如沿着上梁本体21的上表面部25中的前端部25b通过点焊而接合。
[0083]
第三前凸缘47从前表面部44的下边44c向车体前方以相对于前表面部44交叉的方式伸出。第三前凸缘47例如沿着上梁本体21的下表面部27中的前端部27b通过点焊而接合。
[0084]
如此，盖部上凸缘42接合于上表面部25的上外缘部25a，盖部下凸缘43接合于下表面部27的下外缘部27a。而且，第一前凸缘45接合于内侧面部24的前端部24a。进而，第二前凸缘46接合于上表面部25的前端部25b，第三前凸缘47接合于下表面部27的前端部27b。
[0085]
由此，以在上梁本体21的开口部33收纳有上梁盖构件22的状态接合(结合)。所述状态下，上梁本体21的开口部33由外侧面部41从车宽方向外侧堵塞，且由前表面部44从车体前方堵塞。
[0086]
通过将上梁盖构件22接合(结合)于上梁本体21的开口部33，从而上梁16形成为矩形形状的闭截面。
[0087]
而且，上梁盖构件22的例如后端部22a通过多个紧固螺栓49而结合(连结)于前柱14。
[0088]
＜角撑板＞
[0089]
如图4、图5所示，上梁16的前端部16c经由角撑板17而结合(连结)于前侧车架15的前端部15a。即，在上梁16的前端部16c接合有角撑板17。
[0090]
角撑板17从前侧车架15的前端部15a向车宽方向外侧延伸，与上梁本体21的前部21a连结。具体而言，角撑板17包括角撑板本体52及角撑板盖部53。
[0091]
角撑板本体52从前侧车架15的前端部15a中的外侧面部15c向车宽方向外侧延伸(突出)。具体而言，角撑板本体52具有角撑板下表面部61、角撑板前表面部62、角撑板后表面部63、第一角撑板凸缘64、第二角撑板凸缘65、第三角撑板凸缘(前侧接合凸缘)66、第四角撑板凸缘(后侧接合凸缘)67及第五角撑板凸缘(下侧接合凸缘)68(参照图7)。
[0092]
角撑板下表面部61从前侧车架15中的前端部15a的下表面15b向车宽方向外侧延伸至上梁16中的前端部16c的下表面16d。角撑板前表面部62从角撑板下表面部61的前边向上方以相对于角撑板下表面部61交叉的方式纵向地竖起。角撑板后表面部63从角撑板下表面部61的后边向上方以相对于角撑板下表面部61交叉的方式纵向地竖起。
[0093]
角撑板本体52由角撑板下表面部61、角撑板前表面部62及角撑板后表面部63形成为截面大致u字状。
[0094]
第一角撑板凸缘64从角撑板前表面部62的上边向车体前方以相对于角撑板前表面部62交叉的方式横向地伸出。第一角撑板凸缘64例如从下方通过点焊而接合于后述的角撑板盖部53的第一盖部凸缘72。
[0095]
第二角撑板凸缘65从角撑板后表面部63的上边向车体后方以相对于角撑板后表面部63交叉的方式横向地伸出。第二角撑板凸缘65例如从下方通过点焊而接合于后述的角撑板盖部53的第二盖部凸缘73。
[0096]
角撑板本体52由角撑板下表面部61、角撑板前表面部62、角撑板后表面部63、第一角撑板凸缘64及第二角撑板凸缘65形成为截面大致帽状。
[0097]
第三角撑板凸缘66从角撑板前表面部62的外边62a向车体前方以相对于角撑板前表面部62交叉的方式伸出。第三角撑板凸缘66例如重叠于上梁本体21的内侧面部24中的前端部24a并通过点焊而接合。第三角撑板凸缘66相对于第四角撑板凸缘67，向车体前方空开间隔地设置。
[0098]
而且，第三角撑板凸缘66配置于后述的前棚部77的下方，且配置于俯视时与前棚部77重叠的位置。
[0099]
如图1、图6、图8所示，上梁盖构件22的第一前凸缘45从车宽方向外侧接合于上梁本体21的内侧面部24中的前端部24a。而且，第三角撑板凸缘66从车宽方向内侧接合于内侧面部24的前端部24a。
[0100]
因此，上梁盖构件22的第一前凸缘45(即，上梁盖构件22的前端部)经由内侧面部24的前端部24a而接合于第三角撑板凸缘66。而且，如上文所述，上梁盖构件22的后端部22a通过多个紧固螺栓49而结合(连结)于前柱14。
[0101]
如图1、图7所示，上梁盖构件22的第一前凸缘(即，上梁盖构件22的前端部)45接合于第三角撑板凸缘66。而且，上梁盖构件22的后端部22a结合于前柱14。由此，将上梁盖构件22从第一前凸缘(前端部)45一体地形成至后端部22a。
[0102]
因此，例如在正面碰撞所致的冲击负荷f经由角撑板17传递至上梁16时，可利用上梁16来支撑所传递的冲击负荷。
[0103]
而且，通过将上梁盖构件22从第一前凸缘(前端部)45一体地形成至后端部22a，从而可不在上梁16自身形成多余的脆弱部。
[0104]
回到图4、图5，第四角撑板凸缘67从角撑板后表面部63的外边63a向车体后方以相对于角撑板后表面部63交叉的方式伸出。第四角撑板凸缘67例如重叠于上梁本体21的内侧面部24中的前端部24a并通过点焊而接合。
[0105]
第四角撑板凸缘67配置于后述的后棚部78的下方，且配置于俯视时与后棚部78重叠的位置。
[0106]
如图3、图7所示，第五角撑板凸缘68从角撑板下表面部61的外边61a向车宽方向外侧在角撑板下表面部61的延长方向伸出。第五角撑板凸缘68以从上梁本体21的内侧面部24越过下棱线部28重叠于下表面部27的前端部27b的方式接合。
[0107]
此处，上梁16中，下凸缘16b以不向下方伸出的方式形成。因此，在将角撑板17的第五角撑板凸缘68接合于上梁本体21的下表面部27时，可适用焊枪(电极棒)等设备(夹具)。由此，第五角撑板凸缘68例如通过点焊而接合于下表面部27。
[0108]
如此，第三角撑板凸缘66及第四角撑板凸缘67接合于上梁本体21的内侧面部24中的前端部24a。而且，第五角撑板凸缘68接合于上梁本体21的下表面部27中的前端部27b。由此，角撑板17接合于上梁16(具体而言为上梁本体21)的前端部16c。
[0109]
如图4、图5所示，角撑板盖部53从前侧车架15的前端部15a中的外侧面部15c的上端向车宽方向外侧延伸(突出)。具体而言，角撑板盖部53具有盖部本体71、第一盖部凸缘72、第二盖部凸缘73及第三盖部凸缘(上侧接合凸缘)74。
[0110]
角撑板本体52配置于角撑板下表面部61的上方。第一盖部凸缘72从盖部本体71的前边向车体前方伸出。如上文所述，第一盖部凸缘72例如从上方通过点焊而接合于第一角撑板凸缘64。
[0111]
第二盖部凸缘73从盖部本体71的后边向车体后方伸出。如上文所述，第二盖部凸缘73例如从上方通过点焊而接合于第二角撑板凸缘65。
[0112]
第三盖部凸缘74从盖部本体71的外端71a、第一盖部凸缘72的外端72a及第二盖部凸缘73的外端73a向车宽方向外侧伸出。具体而言，第三盖部凸缘74以从上梁本体21的内侧面部24越过上棱线部26重叠于凹部31及上表面部25的前端部25b的方式接合。
[0113]
此处，上梁16中，上凸缘16a(也参照图3)以不向上方伸出的方式形成。因此，在将角撑板17的第三盖部凸缘74接合于上梁本体21的上表面部25(具体而言为凹部31及上表面部25的前端部25b)时，可适用焊枪(电极棒)等设备(夹具)。由此，第三盖部凸缘74例如通过点焊而接合于凹部31及上表面部25的前端部25b。
[0114]
第三盖部凸缘74具有形成于车体前方的端部的前棚部77、及形成于车体后方的端部的后棚部(棚部)78。前棚部77从上梁本体21的内侧面部24越过上棱线部26而接合于上表面部25。即，前棚部77形成为截面v字状。前棚部77配置于第三角撑板凸缘66的上方，如上文所述，配置于俯视时在上下方向重叠于第三角撑板凸缘66的位置。
[0115]
后棚部78越过上梁本体21的上棱线部26而接合于凹部31。即，后棚部78形成为截面v字状。后棚部78配置于第四角撑板凸缘67的上方，如上文所述，配置于俯视时在上下方向重叠于第四角撑板凸缘67的位置。
[0116]
如图3、图4所示，在第三盖部凸缘74形成有前棚部77及后棚部78。前棚部77通过越过上棱线部26，从而从上梁本体21的内侧面部24经由上棱线部26延伸至上表面部25。因此，可使利用前棚部77的对上梁本体21的接合强度牢固。所述前棚部77以俯视时重叠于第三角撑板凸缘66的方式配置。
[0117]
进而，后棚部78通过越过上棱线部26，从而从上梁本体21的内侧面部24经由上棱线部26延伸至上表面部25。因此，可使利用后棚部78的对上梁本体21的接合强度牢固。所述后棚部78以俯视时重叠于第四角撑板凸缘67的方式配置。
[0118]
由此，可利用接合强度强的前棚部77及后棚部78来抑制下述情况，即：因正面碰撞而输入的冲击负荷f(参照图1)导致第三角撑板凸缘66及第四角撑板凸缘67的上梁本体21的接合部断裂。
[0119]
本实施方式中，第四角撑板凸缘67设于较凹部31的后端部31a更靠车体前方。而且，如上文所述，上梁本体21的弯折点设于较凹部31的后端部31a更靠车辆后方。由此，更有效率地将冲击负荷f传递至设定于上梁16的后方的弯折点。
[0120]
此外，凹部31与角撑板17的定位是如下那样进行。即，对照凹部31的形状而形成第三盖部凸缘74的前棚部77及后棚部78。此处，希望将上梁16沿用于动力源不同的车种。因此，通过针对每个车种适当设定第三盖部凸缘74的前棚部77及后棚部78的形状，从而可对凹部31在合适的位置安装角撑板17。
[0121]
因此，凹部31优选设置至较第三盖部凸缘74的后端部更靠后侧或较第三盖部凸缘74的前端部更靠前侧。
[0122]
此外，如图4所示，在第三盖部凸缘74的前端部设置至较凹部31更靠前侧时，也可将第三盖部凸缘74与凹部31重叠而成为焊接点的部位设为第一座面74a，将在较凹部31的前端更靠车体前方，第三盖部凸缘74与上梁本体21重叠而成为焊接点的部位设为第二座面74b。
[0123]
如以上所说明，根据本实施方式的车体前部结构10，上梁本体21为截面大致
コ
字状。即，可消除沿上下方向延伸的上下凸缘。由此，即便在将连接上梁前端与前侧车架15的角撑板17接合于上梁16的情况下，也可适用焊枪等设备。因此，无需通过人手来进行金属惰性气体焊接等，因而可减少作业工序。
[0124]
上梁本体21的上表面部25也可具有凹部31，此凹部31成为用于与角撑板17的第三盖部凸缘74接合的定位。由此，可提高将角撑板17与上梁16接合时的定位精度。
[0125]
进而，凹部31在上梁本体21的上表面部25中发挥补强用筋的作用。由此，可防止上梁本体21的凹部31周边变形。因此，可将车辆ve发生正面碰撞(前碰撞)时从角撑板17传递的前碰撞负荷容易地传递至上梁16后方。
[0126]
凹部31设置至较角撑板17的第三盖部凸缘74的后端部更靠后侧或较第三盖部凸缘74的前端部更靠前侧。由此，对于前侧车架15的长度不同而角撑板17与上梁16的接合位置不同的车辆ve，也可适用共同的上梁本体21。因此，例如可对汽油车、混合动力车、电动汽车那样动力源不同的车辆ve沿用上梁本体21。
[0127]
而且，第三盖部凸缘74包括：第一座面74a，与凹部31重叠，成为与上梁本体21的焊接点；以及第二座面74b，在较凹部31的前端更靠车体前方，成为与上梁本体21的焊接点。由此，第三盖部凸缘74在上梁本体21的凹部31及并非凹部31的部位两者接合。因此，可将第三盖部凸缘74与上梁本体21更牢固地接合。因此，可使车辆ve的前碰撞时从角撑板17传递的前碰撞负荷容易地传递至上梁后方。
[0128]
而且，通过“凹部31的后端部31a设于上梁本体21的倾斜部16e”，从而在上梁本体21的位于与前侧车架15相同的高度的部位，前侧车架15侧主要变形而吸收碰撞时的负荷。另外，可在前侧车架15及上梁16进行变形后，通过上梁本体21的倾斜部16e而上梁16侧主要吸收变形碰撞时的负荷。因此，可在车辆ve的前碰撞时，防止因上梁16而前侧车架15的变形受阻。
[0129]
而且，在上梁本体21的内侧面部24设有变形筋部32。由此，在前碰撞负荷负载于上梁16时，变形筋部32作为弯折点而变形，由此可吸收负荷。进而，变形筋部32的前端部32b设于俯视时与具有补强用筋的作用的凹部31的后端部31a重叠的位置。因此，可将负载于上梁16的前碰撞负荷更有效率地传递至变形筋部32。因此，可使上梁本体21在长度方向容易地压缩变形。
[0130]
而且，在角撑板17的车体后方侧，具有与上梁本体21的内侧面接合的第四角撑板凸缘67。由此，可将输入至角撑板17的前碰撞负荷通过第四角撑板凸缘67而传递至上梁16。
[0131]
而且，第四角撑板凸缘67设于较凹部31的后端部31a更靠车体前方。由此，可容易地将上梁16的弯折点设定于较凹部31更靠车体后方。因此，可抑制上梁16在第四角撑板凸缘67与上梁16的接合部位发生变形。因此，可更有效率地将负荷传递至设定于上梁16的后方的弯折点。即，可更有效地吸收前碰撞负荷。
[0132]
此外，实施方式中，对在第三盖部凸缘74形成前棚部77及后棚部78的示例进行了说明，但不限于此。作为其他例，例如也可在第三盖部凸缘74形成前棚部77及后棚部78的一者。
[0133]
此外，实施方式中，对可通过上棱线部26及上表面部25等将第三盖部凸缘74定位，且可通过下棱线部28及下表面部27等将第五角撑板凸缘68定位的示例进行了说明，但不限
于此。作为其他例，例如也可设为能将第三盖部凸缘74及第五角撑板凸缘68的一者定位。
[0134]
此外，实施方式中，对将第三盖部凸缘74从内侧面部24越过上棱线部26而接合于上表面部25，且将第五角撑板凸缘68从内侧面部24越过下棱线部28而接合于下表面部27的示例进行了说明，但不限于此。作为其他例，例如也可如实施方式那样接合第三盖部凸缘74及第五角撑板凸缘68的一者。
[0135]
此外，本发明的技术范围不限定于所述实施方式，可在不偏离本发明的主旨的范围内加以各种变更。
[0136]
除此以外，可适当在不偏离本发明的主旨的范围内，将所述实施方式的结构元件替换为众所周知的结构元件，而且，可将所述变形例适当组合。