车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆。


背景技术：

2.随着科技的发展，漂移车以其出众的驾驶趣味性和可玩性慢慢得到人们的认可，在个人骑行娱乐和商业骑行竞技娱乐运营等方面收到越来越多人的追捧，其中，漂移车上可以设置射击装置，多个驾驶者可以通过一边驾驶漂移车，一边相互射击来增加漂移车的娱乐性和驾驶者的驾驶体验。
3.在相关技术中，驾驶员在相互进行射击时，为了可以更加精准地射击到对手以及为了躲避对手的射击，驾驶员需要驾驶车辆进行瞄准和躲避，驾驶员在驾驶车辆进行瞄准和躲避的过程中，往往需要进行急转弯以及一些激烈的驾驶操作，这样会使车辆容易侧翻，不仅会降低车辆的安全性，而且还降低了漂移车的娱乐性。


技术实现要素：

4.本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出了一种车辆，该车辆不易发生侧翻，可以提升自身的安全性和驾驶乐趣。
5.根据本实用新型的车辆，包括：车体；座椅，所述座椅设置于所述车体的顶部；射击装置，所述射击装置设置于车体；防侧翻装置，所述防侧翻装置设置于所述车体且至少位于所述车体的横向一侧。
6.由此，通过将防侧翻装置设置于车体，并且使防侧翻装置至少位于所述车体的横向一侧，这样驾驶员在射击以及躲避他人的射击，驾驶车辆进行急转弯以及做出一些相对激烈的动作时，可以有效防止车辆发生侧翻，从而不仅可以增加车辆的驾驶乐趣，而且还可以提升车辆的安全性。
7.在本实用新型的一些示例中，所述防侧翻装置包括：安装支架，所述安装支架设置于所述车体；防侧翻支架，所述防侧翻支架设置于所述安装支架。
8.在本实用新型的一些示例中，所述防侧翻支架包括：第一弯折杆、第二弯折杆和第一连接杆，所述第一弯折杆和所述第二弯折杆在纵向间隔设置，所述第一连接杆连接于所述第一弯折杆和所述第二弯折杆之间，所述第一弯折杆的底部和所述第二弯折杆的底部朝向远离所述车体的横向一侧弯折设置。
9.在本实用新型的一些示例中，所述第一弯折杆和所述第二弯折杆均包括：第一弯折段、第二弯折段和第三弯折段，所述第一弯折段沿竖向延伸，所述第二弯折段连接于所述第一弯折段的底部且朝向远离所述车体的横向一侧弯折设置，所述第三弯折段连接于所述第二弯折段且朝向远离所述车体的横向一侧倾斜向上弯折设置。
10.在本实用新型的一些示例中，所述第一连接杆为多个，多个所述第一连接杆分别连接于两个所述第一弯折段之间、两个所述第二弯折段之间和两个所述第三弯折段之间，以在所述防侧翻支架上形成储物槽。
11.在本实用新型的一些示例中，所述防侧翻支架还包括：第二连接杆，所述第二连接杆连接在所述第一弯折段和所述第三弯折段之间。
12.在本实用新型的一些示例中，所述安装支架为至少两个，至少两个所述安装支架分别连接于所述防侧翻支架上，至少两个所述安装支架的安装方向不同。
13.在本实用新型的一些示例中，至少两个所述安装支架包括：第一安装支架和第二安装支架，所述车体包括：车架和安装座，所述安装座设置于所述车架，所述座椅设置于所述安装座，所述第一安装支架横向安装于所述车架，所述第二安装支架竖向安装于所述安装座。
14.在本实用新型的一些示例中，所述第一安装支架连接于所述防侧翻支架的纵向前端且可拆卸地安装在所述车架，所述第二安装支架连接于所述防侧翻支架的纵向后端且可拆卸地安装在所述安装座。
15.在本实用新型的一些示例中，所述车辆还包括：第一车轮，所述第一车轮设置于所述车体的底部，所述防侧翻装置还包括：第二车轮，所述第二车轮设置于所述防侧翻支架的底部且最低点高于所述第一车轮的最低点。
16.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
17.本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
18.图1是根据本实用新型实施例的车辆的示意图；
19.图2是根据本实用新型实施例的车辆的爆炸图；
20.图3是根据本实用新型实施例的防侧翻装置的示意图。
21.附图标记：
22.100
‑
车辆；
23.10
‑
车体；101
‑
车架；102
‑
安装座；11
‑
座椅；12
‑
射击装置；13
‑
第一车轮；
24.20
‑
防侧翻装置；
25.30
‑
安装支架；31
‑
第一安装支架；32
‑
第二安装支架；
26.40
‑
防侧翻支架；41
‑
第一弯折杆；411
‑
第一弯折段；412
‑
第二弯折段；413
‑
第三弯折段；42
‑
第二弯折杆；43
‑
第一连接杆；44
‑
储物槽；45
‑
第二连接杆。
具体实施方式
27.下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。
28.下面参考图1
‑
图3描述根据本实用新型实施例的车辆100，车辆100可以包括但不限于平衡车、卡丁车、漂移车、全地形车等等。
29.结合图1和图2所示，根据本实用新型实施例的车辆100可以主要包括：车体10、座椅11、射击装置12和防侧翻装置20，座椅11设置于车体10的顶部，射击装置12设置于车体10，并且可以位于座椅11的横向至少一侧，驾驶员可以乘坐在座椅11上，对车辆100进行驾
驶操纵，驾驶员乘坐在座椅11中时，将习惯性地将手放置在座椅11的横向两侧。在一些实施例中，射击装置12可以设置于座椅11的一侧，当驾驶员乘坐在座椅11上时，驾驶员与射击装置12位于座椅11横向同一侧的手将距离射击装置12较近，这样不仅可以使驾驶员与射击装置12位于座椅11横向同一侧的手轻松方便地对射击装置12进行控制，而且驾驶员的另一只手还可以进行其他操纵动作，这样可以提升驾驶员的对车辆100的驾驶体验。
30.在另一些实施例中，射击装置12也可以设置于座椅11的横向两侧，驾驶员乘坐在座椅11上时，驾驶员的双手均可以对射击装置12进行射击操纵，这样可以使驾驶员的射击体验更加好，例如：当驾驶员想射击相对靠左的物体时，只需将左侧的射击装置12瞄准物体便可以进行射击，瞄准射击的过程更加快速，又例如：当驾驶员想射击正面的物体时，两侧的射击装置12同时进行射击，可以使驾驶员的射击体验更加酣畅。
31.在一些具体的实施例中，位于座椅11两侧的射击装置12射出的弹丸的运动轨迹可以在远离射击装置12的方向上逐渐向中间靠近，这样可以使两侧射击装置12更易集火同一射击目标，可以进一步地提升驾驶员的射击体验。
32.进一步地，结合图1和图2所示，防侧翻装置20设置于车体10，并且至少位于车体10的横向一侧。具体地，驾驶员在驾驶车辆100进行相互射击的过程中，为了更加精准地射击到移动中的对手，以及为了躲避对手的射击，往往需要操纵车辆100进行急转弯以及做出一些相对激烈的动作，在此过程中，车辆100发生侧翻的风险极高。
33.因此，通过在车体10的横向至少一侧设置防侧翻装置20，在车辆100发生侧歪，并且即将发生侧翻时，防侧翻装置20可以与地面进行抵接配合，可以限制车辆100发生进一步地侧歪，从而可以防止车辆100发生侧翻，如此设置，驾驶员在操纵车辆100进行急转弯以及做出一些相对激烈的动作时，一方面不用担心车辆100是否会发生侧翻，驾驶员可以更加放心大胆地做出一些难度较高的动作，可以提升驾驶员对车辆100的驾驶以及操纵体验，可以提升驾驶员的驾驶乐趣，另一方面，即使车辆100在驾驶员的操纵下发生严重侧歪，车辆100也不会发生侧翻，导致驾驶员的受伤，这样可以保证驾驶员的安全，从而可以提升车辆100的可靠性。
34.在一些实施例中，车体10的两侧均安装设置有防侧翻装置20，这样车辆100无论向何侧侧歪，防侧翻装置20均可以限制车辆100继续侧歪，从而可以更加全面可靠地防止车辆100发生侧翻，从而可以进一步地提升驾驶员的驾驶乐趣以及安全性。在另一些实施例中，可以仅仅在车辆100的横向一侧安装防侧翻装置20。
35.进一步地，可以根据车辆100的使用环境，生产成本以及具体地工艺需求选择性地将防侧翻装置20设置于车体10的横向一侧或者横向两侧，这样可以提升防侧翻装置20的适用性。
36.需要说明的是，在车辆100正常行驶，即不发生侧歪时，防侧翻装置20不与地面发生接触，这样可以防止防侧翻装置20影响车辆100正常行驶的稳定性与平衡性。
37.进一步地，在车辆100发生轻微侧歪，即车辆100发生的侧歪角度不会造成车辆100侧翻时，防侧翻装置20也不与地面发生接触，只有当车辆100发生侧歪并且侧歪至一定的角度，车辆100即将发生侧翻时，防侧翻装置20才与地面抵接，以限制车辆100的进一步地侧歪，从而防止车辆100发生侧翻，如此设置，可以防止车辆100发生轻微侧歪时，防侧翻装置20便介入，与地面发生接触，阻止车辆100继续进行相应侧歪动作，导致驾驶员不能很好地
作出例如急转弯以及一些相对激烈的动作，造成用户不能快速地躲避对手的射击，以及快速地瞄准移动中的对手，使车辆100的可操纵性较差，这样可以保证驾驶员对车辆100的驾驶以及操纵体验，可以提升驾驶员的驾驶乐趣。
38.由此，通过将防侧翻装置20设置于车体10，并且使防侧翻装置20至少位于车体10的横向一侧，这样驾驶员进行射击以及躲避他人的射击，驾驶车辆100进行急转弯以及做出一些相对激烈的动作时，可以有效防止车辆100发生侧翻，从而不仅可以增加车辆100的驾驶乐趣，还可以提升车辆100的安全性。
39.结合图1
‑
图3所示，防侧翻装置20可以主要包括：安装支架30和防侧翻支架40，将安装支架30设置于车体10，并且将防侧翻支架40设置于安装支架30，可以实现将防侧翻支架40安装设置于车体10上，在防侧翻支架40与地面抵接配合，以防止车辆100发生侧翻的过程中，防侧翻支架40所受的挤压力可以分散至防侧翻支架40与安装支架30的连接处和安装支架30与车体10的连接处，相较于将防侧翻支架直接与车体进行连接，如此设置，可以提升防侧翻装置20的最大受力，防止防侧翻装置20受到的挤压力过大，导致防侧翻装置20与车体10的连接发生损坏，造成防侧翻装置20从车体10上脱离，这样可以进一步地提升防侧翻支架40在车体10上安装设置的稳定性与可靠性。
40.在一些具体的实施例中，结合图3所示，防侧翻支架40可以主要包括：第一弯折杆41、第二弯折杆42和第一连接杆43，第一弯折杆41和第二弯折杆42在纵向间隔设置，第一连接杆43连接于第一弯折杆41和第二弯折杆42之间。具体地，将第一连接杆43连接在纵向间隔设置的第一弯折杆41和第二弯折杆42之间，可以使第一弯折杆41与第二弯折杆42连接起来，从而可以使第一弯折杆41、第二弯折杆42和第一连接杆43形成一个整体，共同构成防侧翻支架40，这样可以保证防侧翻支架40的结构可靠性。
41.另外，由于第一弯折杆41和第二弯折杆42纵向间隔设置，这样可以使第一弯折杆41和第二弯折杆42顺着车体10纵向延伸设置，这样可以防止防侧翻支架40横向凸出车体10过多，导致车辆100在正常行驶的过程中，防侧翻支架40易与周围的物体发生剐蹭，造成车辆100的行驶的顺畅性下降，从而降低驾驶员的驾驶体验，这样可以提升防侧翻装置20的可靠性。
42.进一步地，结合图1
‑
图3所示，第一弯折杆41的底部和第二弯折杆42的底部朝向远离车体10的横向一侧弯折设置，如此设置，当车辆100发生侧歪，即将侧翻时，第一弯折杆41的底部和第二弯折杆42的底部朝向远离车体10弯折设置的横向一侧将与地面进行抵接配合，由于第一弯折杆41和第二弯折杆42为纵向间隔设置，所以这样第一弯折杆41的底部和第二弯折杆42的底部朝向远离车体10弯折设置的横向一侧便都可以纵向与地面进行抵接配合，这样不仅可以保证防侧翻支架40与地面接触的面积，而且还可以使防侧翻支架40的纵向受力更加均匀，进而可以进一步地保证防侧翻支架40的最大受力，可以进一步地提升防侧翻支架40的结构可靠性。
43.在另一些具体的实施例中，第一弯折杆41和第二弯折杆42之间还可以连接包括但不限于连接板或连接网，连接板或连接网等连接结构也可以将第一弯折杆41与第二弯折杆42连接起来，并且在防侧翻支架40与地面抵接配合时，保证防侧翻支架40的结构可靠性，可以根据防侧翻装置20的生产成本和具体地工艺需求选择性地设置连接第一弯折杆41与第二弯折杆42的结构，这样可以提升防侧翻装置20的的适用性。
44.在本实用新型的实施例中，结合图3所示，第一弯折杆41和第二弯折杆42均可以主要包括：第一弯折段411、第二弯折段412和第三弯折段413，第一弯折段411沿竖向延伸，第二弯折段412连接于第一弯折段411的底部，并且朝向远离车体10的横向一侧弯折设置，第三弯折段413连接于第二弯折段412，并且朝向远离车体10的横向一侧倾斜向上弯折设置。也就是说，第一弯折杆41竖向延伸设置，第一弯折杆41处于底部的一端与第二弯折段412靠近第一弯折段411的一端相连接，并且第二弯折段412相对第一弯折段411弯折设置，第二弯折段412的另一端朝向远离车体10的横向一侧延伸设置，第三弯折段413的一端与第二弯折段412远离车体10的横向一侧延伸设置的另一端相连接，并且第三弯折段413相对第二弯折段412弯折设置，第三弯折段413的另一端朝向远离车体10的横向一侧倾斜向上弯折设置。
45.如此，第一弯折杆41和第二弯折杆42整体可以呈“u”型，防侧翻支架40与地面进行抵接时，第一弯折杆41与第二弯折杆42将受到相应的挤压力，在防侧翻支架40所受的挤压力较大时，“u”型的第一弯折杆41和第二弯折杆42将通过弹性形变，例如：第三弯折段413可以通过朝向靠近第一弯折段411的方向进行弯折形变，来对所受的挤压力进行缓冲作用，这样可以使防侧翻支架40的结构更加稳定。另外，由于“u”型的第一弯折杆41与第二弯折杆42之间还连接有第一连接杆43，所以防侧翻支架40内部可以放置物体，从而可以使防侧翻支架40同时满足储物与防止车辆100侧翻的作用，可以优化防侧翻装置20的结构设计，从而可以提升用户对车辆100的使用体验。
46.在另一些实施例中，防侧翻支架40还可以将第一弯折段411与第三弯折段413中间的第二弯折段412去掉，即第一弯折段411与第三弯折段413相互连接，并且相对弯折设置，即第一弯折杆41和第二弯折杆42可以呈“v”型，这样不仅也可以使防侧翻装置20在与地面抵接配合，以防止车辆100侧翻时，通过自身的弹性形变来对所受的挤压力进行缓冲作用，而且防侧翻支架40内也稳定地存放物体。
47.进一步地，可以根据具体地工艺需求与生产成本选择性地将第一弯折杆41和第二弯折杆42设置成“u”型或“v”型，这样也可以提高防侧翻支架40的适用性。
48.结合图3所示，第一连接杆43为多个，多个第一连接杆43分别连接于两个第一弯折段411之间、两个第二弯折段412之间和两个第三弯折段413之间，以在防侧翻支架40上形成储物槽44。具体地，两个第一弯折段411之间和两个第三弯折段413之间的第一连接杆43可以对放置在防侧翻支架40中的物体进行横向限位，两个第二弯折段412之间的第一连接杆43可以对放置在防侧翻支架40中的物体进行竖向限位，这样可以使第一弯折段411、第二弯折段412、第三弯折段413和第一连接杆43共同限定出储物槽44，储物槽44可以用以放置物体，并且可以防止车辆100在剧烈驾驶时，物体从储物槽44中掉落，这样可以保证物体在防侧翻支架40中放置的稳定性。
49.结合图3所示，防侧翻支架40还可以主要包括：第二连接杆45，第二连接杆45连接在第一弯折段411和第三弯折段413之间，第二连接杆45可以位于第二弯折段412的上方，第二连接杆45可以限制储物槽44中的物体纵向上的位移，可以防止物体从第一弯折段411和第三弯折段413之间的间隙中掉落，从而可以进一步地提升储物槽44对物体的限位效果，如此设置，储物槽44将仅仅朝向上方敞开，这样可以更加全面地限制物体的位移，从而可以进一步地提升储物槽44的可靠性。
50.结合图1
‑
图3所示，安装支架30为至少两个，至少两个安装支架30分别连接于防侧
翻支架40上。具体地，将至少两个安装支架30安装设置在防侧翻支架40上，并且使至少两个安装支架30与车体10连接固定，这样不仅可以使防侧翻支架40在车体10上的安装设置受力更加均匀稳定，而且两处安装支架30可以分散防侧翻支架40在与地面抵接配合时所受的挤压力，从而可以提升防侧翻支架40的最大受力，进而可以进一步地提升防侧翻支架40的可靠性。
51.进一步地，结合图1和图2所示，至少两个安装支架30的安装方向不同，如此设置，当防侧翻支架40所受力的方向与至少两个安装支架30中的一个的安装方向反向时，如果防侧翻支架40所受的力较大，或者防侧翻支架40经常受到此方向上力的作用，安装方向与防侧翻支架40所受力的方向反向的安装支架30便易与车体10的连接发生松动，但是，由于至少两个安装支架30的安装方向不同，其他的安装支架30将不受此方向的力，或者受此方向的力较小，其他的安装支架30将继续保持与车体10的稳定连接，如此，即使防侧翻支架40所受的力较大，或经常受同一方向的力，也不会导致所有的安装支架30均与车辆的连接发生松动，可以更加全面可靠地提升防侧翻支架40在车体10上安装设置的稳定性与牢固性。
52.结合图1
‑
图3所示，至少两个安装支架30可以主要包括：第一安装支架31和第二安装支架32，车体10包括：车架101和安装座102，安装座102设置于车架101，座椅11设置于安装座102，第一安装支架31横向安装于车架101，第二安装支架32竖向安装于安装座102。具体地，将安装座102设置于车架101，并且将座椅11设置于安装座102，可以使车辆100的整体结构更加紧凑，将第一安装支架31与车架101横向的安装设置，以及将第二安装支架32与安装座102竖向的安装设置，如此，不仅可以保证车体10上有足够的空间供第一安装支架31和第二安装支架32的安装设置，可以使防侧翻支架40与车体10的安装设置更加稳定可靠，而且还可以使第一安装支架31和第二安装支架32充分地利用车体10上的可用空间，可以提升车辆100的空间利用率。
53.另外，这样还可以防止第一安装支架31与第二安装支架32在车体10上的安装设置影响其他部件正常的安装与工作，这样可以进一步地提升防侧翻装置20的结构可靠性。
54.需要说明的是，即使第一安装支架31与车架101安装方向为横向，第二安装支架32与安装座102安装方向为竖向，当防侧翻支架40受到纵向的力时，第一安装支架31与第二安装支架32与车体10的连接也将对纵向上的力进行抵消，以限制防侧翻支架40的移动。
55.结合图1和图2所示，第一安装支架31连接于防侧翻支架40的纵向前端，并且可拆卸地安装在车架101，第二安装支架32连接于防侧翻支架40的纵向后端，并且可拆卸地安装在安装座102。具体地，将第一安装支架31连接于防侧翻支架40的纵向前端，将第二安装支架32连接于防侧翻支架40的纵向后端，这样可以在保证防侧翻装置20在车体10上的安装设置稳定牢固的前提下，尽可能地减少安装支架30数量的设置，从而不仅可以降低车辆100的生产制造的成本，而且还可以在一定程度上，使车辆100更加轻量化。
56.需要说明的是，第一安装支架31与车架101可以通过紧固件可拆卸地连接固定，第二安装支架32与安装座102也可以通过紧固件连接固定，这样不仅可以使安装支架30在车体10上的安装设置简单快速，而且还可以方便安装支架30的维修拆卸。
57.另外，在一些实施例中，防侧翻支架40与第一安装支架31以及第二安装支架32的连接固定可以为焊接固定，这样可以使安装支架30与防侧翻支架40的连接固定简单直接。
58.在另一些实施例中，防侧翻支架40也可以与第一安装支架31以及第二安装支架32
为一体制成，这样不仅可以保证防侧翻支架40与安装支架30连接设置的稳定性与牢固性，而且还可以简化工艺流程。
59.在一些实施例中，结合图1和图2所示，车辆100还可以主要包括：第一车轮13，第一车轮13设置于车体10的底部，防侧翻装置20还包括：第二车轮(图中未示出)，第二车轮设置于防侧翻支架40的底部，并且最低点高于第一车轮13的最低点。具体地，第一车轮13设置于车体10的底部，第一车轮13可以通过转动来带动车体10的移动，从而可以保证车辆100的正常行驶，将第二车轮设置于防侧翻支架40的底部，并且使第二车轮的最低点高于第一车轮13的最低点。
60.如此设置，当车辆100在正常行驶时，由于第二车轮的最低点高于第一车轮13的最低点，所以第二车轮将与地面间隔设置，第二车轮将不会影响车辆100正常行驶的稳定性与平衡性，当车辆100发生侧歪时，第二车轮可以在与地面抵接配合，以防止车辆100侧翻的前提下，与地面进行滑动接触，这样可以防止防侧翻支架40直接与地面接触，防侧翻支架40直接受到地面的挤压摩擦，导致防侧翻支架40的结构发生损坏，这样可以提升防侧翻支架40可靠性。
61.另外，当车辆100发生侧歪时，第二车轮与地面滑动抵接，第二车轮将在第一车轮13的带动下进行转动，车辆100将继续保持行驶状态，第二车轮与地面的抵接将不会使车辆100的正常行驶出现卡顿，这样可以保证车辆100在发生侧歪时仍然保持行驶的顺畅，从而可以进一步地提升驾驶员对车辆100的驾驶体验。
62.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
63.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
64.尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。