一种后减震器连接结构及电动车的制作方法

1.本技术涉及电动车技术领域，具体而言，涉及一种后减震器连接结构及电动车。


背景技术：

2.电动车，是指以蓄电池作为辅助能源在普通自行车的基础上，安装了电机、控制器、蓄电池、转把、闸把等操纵部件和显示仪表系统的机电一体化的个人交通工具。减震器(absorber)，是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，以提高电动车的行驶平顺性。
3.现有技术中，电动车后减震器通常安装在电动车两侧，需要在架体两侧分别设置安装座与后减震器连接，两侧安装座需要通过冲裁、成型、焊接等工序固定于架体上，这种加工方式工艺繁琐，装配耗时较长，同时这种连接形式使得架体结构复杂，增加了架体重量。


技术实现要素：

4.本技术的目的在于提供一种后减震器连接结构及电动车，采用本技术的后减震器连接结构的电动车，能够简化架体结构,同时增强电动车架体强度。
5.本技术的实施例是这样实现的：
6.一种后减震器连接结构，包括后梁管、位于后梁管相对两侧的后减震器，以及设置在后梁管上的支撑杆，后梁管转动连接有后平叉，在后梁管上设置有通孔，支撑杆穿过通孔与后梁管垂直固定，后减震器分别连接于支撑杆的端部以及后平叉的相对两侧。
7.可选地，支撑杆包括主管以及分别设置在主管两端的安装部，且主管与安装部同轴设置。
8.可选地，主管通过中部与后梁管固定连接，安装部与后减震器转动连接，后减震器能够绕主管转动以缓冲车体震动。
9.可选地，主管和安装部均设置为圆柱形，且主管和安装部为圆钢一体加工成型。
10.可选地，后梁管上设置有连接管，后平叉与连接管转动连接，后平叉能够绕连接管转动以缓冲车体震动。
11.可选地，后平叉包括第一边管、第二边管以及用于连接第一边管和第二边管的固定管。
12.可选地，第一边管上设置有第一连接部，第二边管上设置有第二连接部，转轴依次穿过第一连接部、连接管和第二连接部以使后平叉与连接管转动连接，以使后平叉绕转轴转动。
13.可选地，第一边管上设置有第一固定部，第二边管上设置有第二固定部，两个后减震器分别与第一固定部、第二固定部转动连接。
14.可选地，还包括设置于后梁管上的车座安装架，车座安装架包括车座支撑杆和车座连接架，车座连接架包括直管、第一弯管和第二弯管，车座支撑杆与后梁管通过直管连
接，第一弯管与第二弯管用于加强直管与后梁管的连接强度。
15.本技术实施例的另一方面，提供一种电动车，包括如上任意一项的后减震器连接结构。
16.本技术实施例的有益效果包括：
17.本技术实施例提供的后减震器连接结构及电动车，通过后平叉与后梁管转动连接，通过在后梁管上设置通孔，以使支撑杆穿过通孔固定安装于后梁管上，同时支撑杆与后梁管垂直设置，以简化后梁管与支撑杆的连接结构，同时后减震器包括两个，每一个后减震器一端与支撑杆转动连接，另一端与后平叉转动连接。从而简化了后减震器连接结构的连接关系，简化了电动车架体连接结构，加强了架体的连接强度。
附图说明
18.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
19.图1为本技术实施例提供的后减震器连接结构的结构示意图；
20.图2为本技术实施例提供的后减震器连接结构中后梁管与支撑杆的结构示意图；
21.图3为本技术实施例提供的后减震器连接结构中后平叉的结构示意图；
22.图4为本技术实施例提供的后减震器连接结构中车座安装架的结构示意图。
23.图标：100-后减震器连接结构；110-后梁管；111-通孔；112-连接管；120-支撑杆；121-主管；122-安装部；130-后减震器；140-后平叉；141-第一边管；1411-第一连接部；1412-第一固定部；142-第二边管；1421-第二连接部；1422-第二固定部；143-固定管；150-车座安装架；151-车座支架；152-车座连接架；1521-直管；1522-第一弯管；1523-第二弯管。
具体实施方式
24.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本技术实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
25.因此，以下对在附图中提供的本技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本技术的选定实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
26.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。此外，术语“第一”、“第二”、等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
27.在本技术的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。
对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
28.请参照图1，本实施例提供一种后减震器连接结构100，包括后梁管110、位于后梁管110相对两侧的后减震器130，以及设置在后梁管110上的支撑杆120，后梁管110转动连接有后平叉140，在后梁管110上设置有通孔，支撑杆120穿过通孔与后梁管110垂直固定，后减震器130分别连接于支撑杆120的端部以及后平叉140的相对两侧。
29.具体的，后减震器连接结构100装配时，先将支撑杆120穿过后梁管110上设置的通孔111内，以使支撑杆120垂直安装于后梁管110上，再对后梁管110与支撑杆120连接处进行焊接，焊接是两种或两种以上同种或异种材料通过原子或分子之间的结合和扩散连接成一体的工艺过程，以使支撑杆120固定安装在后梁管110上，随后将后平叉140与后梁管110转动连接，再将每一个后减震器130两端设置的轴承分别转动连接于后平叉140与支撑杆120，螺纹紧固连接件穿过设置于后减震器130内的轴承与后平叉140，以使每一个后减震器130分别与后平叉140转动连接，后减震器130与支撑杆120转动连接的轴承穿入支撑杆120内，后减震器连接结构100装配完成。后平叉140转动连接于后梁管110上，每一个后减震器130两端分别转动连接于后平叉140与支撑杆120，以使后减震器130能够受力产生弹性形变。
30.电动车正常行进在平缓道路过程中，后减震器130受到车身重力产生弹性形变，后减震器连接结构100能够支撑车架重量。
31.电动车行进在崎岖道路过程中，后减震器130受到车身重力的挤压以及地面的回弹力，后减震器连接结构100能够支撑车架重量，缓和道路不平对电动车的振动和冲击，并迅速衰减振动，提高乘骑过程中的舒适性，同时能够减低车体各部分的动应力，从而延长车辆的使用寿命。
32.本技术实施例提供的后减震器连接结构100，通过后平叉140与后梁管110转动连接，通过在后梁管110上设置通孔111，以使支撑杆120穿过通孔111固定安装于后梁管110上，同时支撑杆120与后梁管110垂直设置，以简化后梁管110与支撑杆120的连接结构，同时后减震器130包括两个，每一个后减震器130一端与支撑杆120转动连接，另一端与后平叉140转动连接。从而简化了后减震器连接结构100的连接关系，简化了电动车架体结构，加强了支撑杆120的强度。
33.如图2所示，支撑杆120包括主管121以及分别设置在主管121两端的安装部122，且主管121与安装部122同轴设置。
34.主管121与安装部122同轴设置以加强主管121与安装部122的连接强度，从而加强后减震器130与安装部122的连接强度，从而增强了后减震器连接结构100的连接强度。
35.如图1和图2所示，主管121中部与后梁管110固定连接，安装部122与后减震器130转动连接，后减震器130绕主管121转动以使后减震器130能够缓冲车体震动。
36.具体的，后减震器连接结构100装配时，支撑杆120穿过通孔111固定安装于后梁管110上，将主管121中部设置于通孔111内，随后对后梁管110与主管121连接处进行焊接，设置于主管121两端的安装部122相对于主管121中部与后梁管110连接处相对称，以使安装于两端安装部122的两个后减震器130相对于后梁管110相对称。将每个后减震器130一端的轴承光孔沿主管121长度方向装入安装部122，安装部122上设置有螺纹，后减震器130装入安装部122后，旋紧螺母，以使后减震器130一端转动连接于安装部122上，后减震器130绕主管121转动以使后减震器130能够受力产生弹性形变。
37.如图2所示，主管121和安装部122均设置为圆柱形，且主管121和安装部122为圆钢一体加工成型。
38.具体的，主管121与安装部122设置为圆钢一体加工成型，加强了安装部122与主管121的连接强度，同时简化了安装部122与主管121的连接关系，从而进一步简化了支撑杆120与后梁管110的连接关系。
39.需要说明的是，设置于主管121两端的安装部122直径小于主管121直径，以使每个后减震器130一端的轴承光孔沿主管121长度方向装入安装部122后，旋紧螺母，螺母以及主管121限制后减震器130没有沿主轴方向的窜动。
40.如图1所示，后梁管110上设置有连接管112，后平叉140与连接管112转动连接，后平叉140能够绕连接管112转动以缓冲车体震动。
41.可选地，连接管112可直接焊接于后梁管110上，连接管112与后梁管110也可通过中间连接件焊接，以使后平叉140与连接管112可转动连接。需要说明的是，后梁管110上设置的连接管112设置方向与支撑杆120设置方向一致，以使后减震器130能够受力产生弹性形变。
42.如图3所示，后平叉140包括第一边管141、第二边管142以及用于连接第一边管141和第二边管142的固定管143。
43.具体的，两个后减震器130分别连接于第一边管141、第二边管142上，且第一边管141与第二边管142相对设置于固定管143两侧，以使两个后减震器130相对于主梁管对称设置。
44.如图1和图3所示，第一边管141上设置有第一连接部1411，第二边管142上设置有第二连接部1421，转轴依次穿过第一连接部1411、连接管112和第二连接部1421以使后平叉140与连接管112转动连接，以使后平叉140绕转轴转动。
45.可选地，第一边管141与第一连接部1411可为一体式设置，第一连接部1411也可焊接于第一边管141上，第二边管142与第二连接部1421可为一体式设置，第二连接部1421也可焊接于第二边管142上。
46.具体的，后平叉140安装于后梁管110上时，第一连接部1411与第二连接部1421上设置有槽孔，转轴依次穿过第一连接部1411上的槽孔、连接管112、第二连接部1421上的槽孔，随后拧紧螺母，其中，转轴可设置为半牙螺栓，也可设置为双头螺柱，以使后平叉140与连接管112转动连接，从而使得后减震器130能够受力产生弹性形变。
47.如图1和图3所示，第一边管141上设置有第一固定部1412，第二边管142上设置有第二固定部1422，两个后减震器130分别与第一固定部1412、第二固定部1422转动连接。
48.可选地，第一边管141与第一固定部1412可为一体式设置，第一固定部1412也可焊接于第一边管141上，第二边管142与第二固定部1422可为一体式设置，第二固定部1422也可焊接于第二边管142上。
49.具体的，第一固定部1412、第二固定部1422上设置有槽孔，螺纹紧固连接件穿过第一固定部1412上设置的槽孔以及其中一个后减震器130一端的轴承光孔，螺纹紧固连接件穿过第二固定部1422上设置的槽孔以及其中另一个后减震器130一端的轴承光孔，以使两个后减震器130分别与第一固定部1412、第二固定部1422转动连接。
50.如图4所示，还包括设置于后梁管110上的车座安装架150，车座安装架150包括车
座支架151和车座连接架152，车座连接架152包括直管1521、第一弯管1522和第二弯管1523，车座支架151与后梁管110通过直管1521连接，第一弯管1522与第二弯管1523用于加强直管1521与后梁管110的连接强度。
51.具体的，车座安装架150装配时，先将直管1521焊接于后梁管110上，再将车座支架151焊接于直管1521远离后梁管110一侧，随后将第一弯管1522焊接于主管121上，再将第二弯管1523分别与第一弯管1522和主梁管焊接，焊接是两种或两种以上同种或异种材料通过原子或分子之间的结合和扩散连接成一体的工艺过程，车座连接架152使得车座支架151通过车座连接架152与后梁管110连接，以使车座安装架150固定安装于后梁管110上。
52.本技术实施例还公开了一种电动车，包括前述实施例中的后减震器连接结构100。该电动车包含与前述实施例中的后减震器连接结构100相同的结构和有益效果。后减震器连接结构100的结构和有益效果已经在前述实施例中进行了详细描述，在此不再赘述。
53.以上所述仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。