副车架的安装结构及车体前部构造的制作方法

1.本实用新型涉及一种副车架的安装结构及车体前部构造。


背景技术：

2.在现有技术中，作为汽车的车身前部构造，有具备沿前后方向延伸设置的左右一对的骨架部件(前侧车架)、架设于左右一对的骨架部件的前端部的保险杠横梁、和与骨架部件相比在车宽方向外侧将保险杠横梁与骨架部件连接的间隔部件的构造。在碰撞时，输入至保险杠横梁的碰撞侧的碰撞载荷通过间隔部件向骨架部件传递，这种骨架部件作为主要的吸收能量的构件，在车辆受到来自碰撞时产生轴压溃变形而吸收能量，过去就有围绕着骨架部件的各种结构被提出。
3.举例而言，现有技术文献1与技术文献2提供了一种车身前部结构，其在碰撞时能使安装副车架的固定部变形断裂，从而使副车架从前侧车架分离。由此，能够确保前侧车架的变形量，吸收因正面碰撞而输入的冲击能量。然而，在现有技术中，由于需要确保车体在未遭受碰撞时相对于悬架系统输入的载荷的必要强度，因此须将用于安装副车架的固定部与支架相结合，并在车体上增加了前副车架支架以分散自悬架系统输入的载荷。如此，将会需要额外设置零件，进而导致成本的增加。
4.[现有技术文献]
[0005]
[专利文献]
[0006]
[专利文献1]日本特开第平8-48261号
[0007]
[专利文献2]日本特许第6457959号


技术实现要素：

[0008]
本实用新型提供一种副车架的安装结构及车体前部构造，能够确保车体的相对于悬架系统输入的载荷的必要强度，并在碰撞时使副车架从车体分离，以吸收因正面碰撞而输入的冲击能量。
[0009]
本实用新型提供一种副车架的安装结构，具有用于将副车架固定于车体上的固定部，且固定部在长度方向的中段部具有与车体接合的第一接合部。
[0010]
本实用新型提供一种车体前部构造，车体前部构造包括副车架以及前述的副车架的安装结构。
[0011]
在本实用新型的一实施例中，上述的固定部在安装座面上还具有与车体接合的第二接合部，安装座面为固定部与车体抵接的表面。
[0012]
在本实用新型的一实施例中，上述的固定部具有连接车体的第一固定件与连接副车架的第二固定件，第一接合部与第二接合部位于第一固定件上。
[0013]
在本实用新型的一实施例中，上述的第一接合部在车体内与前隔板接合。
[0014]
在本实用新型的一实施例中，上述的多个第一接合部相对于车体的水平方向倾斜设置。
[0015]
基于上述，在本实用新型的副车架的安装结构中，通过位于固定部的长度方向的中段部上的第一接合部的设置，相比于从上端或下端接合的方式，可以更分散悬架系统的输入载荷，因此可以确保车身的强度，并同时增加靠近安装座面的车身设计的自由度。并且，通过第一接合部与前隔板接合的设置，在发生碰撞时，可以容易地使固定部自第一接合部处变形断裂，而使副车架自车体分离。此外，通过位于安装座面的第二接合部的设置，可以实现在车体和固定部之间的多点连接，进而可以分散来自悬架系统的输入载荷，以进一步提高车体强度。并且，所述第一接合部相对于所述车体的水平方向倾斜设置，如此，在发生碰撞时，可以更容易地使固定部自第一接合部处变形断裂。
[0016]
为让本实用新型的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明如下。
附图说明
[0017]
图1是依照本实用新型的一实施例的车体前部构造的结构示意图；
[0018]
图2是图1的车体前部构造的底视示意图；
[0019]
图3分别是图2的副车架的安装结构的示意图。
[0020]
附图标记说明：
[0021]
100：安装结构；
[0022]
110：固定部；
[0023]
110m：中段部；
[0024]
111：第一固定件；
[0025]
112：第二固定件；
[0026]
200：车体前部构造；
[0027]
210：前侧车架；
[0028]
220：减震器壳；
[0029]
bhd：前隔板；
[0030]
c1：第一接合部；
[0031]
c2：第二接合部；
[0032]
cs：安装座面；
[0033]
cr：车厢；
[0034]
d1：车辆前后方向；
[0035]
d2：车宽方向；
[0036]
fsf：副车架；
[0037]
mr：动力安装室；
[0038]
l：长度方向；
[0039]
p：分隔壁；
[0040]
v：车体。
具体实施方式
[0041]
图1是依照本实用新型的一实施例的车体前部构造的结构示意图。图2是图1的车
体前部构造的底视示意图。图3分别是图2的副车架的安装结构的示意图。以下将以图1至图3说明车体前部构造200以及副车架的安装结构100的具体结构。
[0042]
请参考图1至图3，在本实施例中，车体前部构造200包括前侧车架210、副车架fsf、减震器壳220以及副车架fsf的安装结构100。具体而言，如图1所示，在本实施例中，前侧车架210以及减震器壳220成对且对称地设置在车体v的左右两侧，其中减震器壳220用于容纳悬架系统中与弹性元件并联安装的减震器(未示出)，前侧车架210沿车辆前后方向d1延伸。在减震器壳220的后端，用于分隔动力安装室mr与车厢cr的分隔壁p沿车宽方向d2延伸，其中在动力安装室mr中，装载有发动机和传动系统(未示出)。
[0043]
进一步而言，如图2与图3所示，在本实施例中，副车架fsf的安装结构100具有用于将副车架fsf固定于车体v的元件部位上的固定部110，此处的车体v的元件部位指的是前侧车架210或邻近而附接于前侧车架210的元件部位，且固定部110在长度方向l的中段部110m具有与车体v的元件部位接合的第一接合部c1，并且在安装座面cs上还具有与车体v的元件部位接合的第二接合部c2，其中安装座面cs为固定部110与车体v抵接的表面。
[0044]
进一步而言，如图3所示，在本实施例中，在本实施例中，固定部110具有连接车体v的第一固定件111与连接副车架fsf的第二固定件112，第一接合部c1与第二接合部c2位于第一固定件111上，第一接合部c1在车体v内与前隔板bhd接合。举例而言，在本实施例中，第一固定件111为轴环，第二固定件112为固定于轴环中的螺母。并且，在本实施例中，前隔板bhd可由低碳钢制成，而第一接合部c1与第二接合部c2可为通过惰性气体保护焊接的方式而形成，且安装座面cs为固定部110的第一固定件111与车体v抵接的表面。
[0045]
如此，通过将固定部110形成由第一固定件111与第二固定件112构成的两层结构以及由惰性气体保护焊接而形成的第一接合部c1，可以有效地将副车架fsf固定于车体v上，并满足相对于悬架系统输入的载荷的强度所需。并且，在本实施力中，通过位于固定部110的长度方向l的中段部110m上的第一接合部c1的设置，相比于从上端或下端接合的方式，可以更分散悬架系统的输入载荷，因此可以确保车身的强度，并同时增加靠近安装座面cs的车身设计的自由度。此外，通过位于安装座面cs的第二接合部c2的设置，可以实现在车体v和固定部110之间的多点连接，进而可以分散来自悬架系统的输入载荷，以进一步提高车体v的强度。
[0046]
另一方面，相对于碰撞时的输入载荷，由于与第一接合部c1接合的前隔板bhd由低碳钢制成，因此可以将其受力断裂的阈值设置得较低，进而在承受碰撞时能使安装副车架fsf的固定部110变形断裂，从而使副车架fsf从前侧车架210分离。如此，可以在不需额外设置前副车架fsf支架等元件的情况下，同时实现碰撞时的断裂和车身的基本强度所需。并且，在本实施例中，第一接合部c1可相对于车体v的水平方向倾斜设置，且第一接合部c1可不仅设有一个，还可设置有多个。如此，在发生碰撞时，可以更容易地使固定部110自第一接合部c1处变形断裂。
[0047]
综上所述，在本实用新型的副车架的安装结构中，通过位于固定部的长度方向的中段部上的第一接合部的设置，相比于从上端或下端接合的方式，可以更分散悬架系统的输入载荷，因此可以确保车身的强度，并同时增加靠近安装座面的车身设计的自由度。并且，通过第一接合部与前隔板接合的设置，在发生碰撞时，可以容易地使固定部自第一接合部处变形断裂，而使副车架自车体分离。此外，通过位于安装座面的第二接合部的设置，可
以实现在车体和固定部之间的多点连接，进而可以分散来自悬架系统的输入载荷，以进一步提高车体强度。并且，第一接合部可设置有多个，且多个所述第一接合部相对于所述车体的水平方向倾斜设置，如此，在发生碰撞时，可以更容易地使固定部自第一接合部处变形断裂。
[0048]
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型的实施例的技术方案的范围。