车辆的前端结构和具有其的车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆的前端结构和具有其的车辆。


背景技术：

2.在现有技术中，车辆内的前端结构适于具有较高的结构强度，以其在车辆内的使用。在相关技术中，通常使用前围板、轮罩边梁和减震器座共同构成前端结构。由于减震器座上通常会接受来自各个方向的力，不仅会影响减震器在减震器座上的设置组装，降低使用性能，而且还会影响前端结构的结构稳定性，降低运动性能和nvh性能。


技术实现要素：

3.本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车辆的前端结构，所述前端结构内的减震器座较为稳定，前端结构的结构稳定性高。
4.根据本实用新型实施例的车辆的前端结构，包括：前围板、轮罩边梁、减震器座和第一连接件；所述轮罩边梁的后端连接于所述前围板上；所述减震器座设置于所述轮罩边梁的内侧；以及所述第一连接件倾斜地连接于所述减震器座和所述前围板之间，以在所述前围板、所述轮罩边梁和所述减震器座之间形成第一稳定区域。
5.根据本实用新型实施例的车辆的前端结构，由于使用第一连接件连接前围板和减震器座，使得前围板、减震器座、轮罩边梁和第一连接件能够构成第一稳定区域，从而让作用到减震器座上的作用力适于的分解吸收，以使减震器座的结构组装更为可靠，且能够让前端结构具有更高的结构稳定性，从而避免前端结构在使用过程中适于产生刚性位移，从而提高车辆操控稳定性和nvh的路噪性能。
6.在一些实施例中，所述第一连接件的一端与所述减震器座连接，所述第一连接件的另一端连接于所述前围板的中部。
7.在一些实施例中，所述第一连接件的一端通过第一紧固件沿竖向安装于所述减震器座上，所述第一连接件的另一端通过第二紧固件沿纵向安装于所述前围板的中部。
8.在一些实施例中，还包括：支撑座，所述支撑座设置于所述前围板的中部，所述第一连接件通过所述支撑座与所述前围板连接。
9.在一些实施例中，所述轮罩边梁、所述减震器座和所述第一连接件的数量均为两个，两个所述第一连接件均连接于所述支撑座上。
10.在一些实施例中，还包括：前围横梁，所述前围横梁连接于所述前围板的底部，所述支撑座竖向延伸，所述支撑座的底部延伸至所述前围横梁上。
11.在一些实施例中，还包括：第二连接件，所述轮罩边梁、所述减震器座和所述第一连接件均对应为两个，所述第二连接件连接于两个所述减震器座的前侧，以与所述第一连接件和所述减震器座形成第二稳定区域。
12.在一些实施例中，还包括：机舱纵梁和第三连接件，所述机舱纵梁的后端连接于所述前围板上，所述第三连接件的两端分别连接于所述机舱纵梁和所述轮罩边梁上，所述第三连接件还连接于所述减震器座上，所述第二连接件的端部连接于所述第三连接件的顶部。
13.在一些实施例中，所述第一连接件和所述第二连接件均为连接杆，所述第一连接件的中部截面为圆形，所述第二连接件的中部截面为矩形。
14.根据本实用新型实施例的车辆，包括：如上所述的车辆的前端结构。
15.根据本实用新型实施例的车辆，由于车辆内如上所示的前端结构，由于使用第一连接件连接前围板和减震器座，使得前围板、减震器座、轮罩边梁和第一连接件能够构成第一稳定区域，从而让作用到减震器座上的作用力适于的分解吸收，以使减震器座的结构组装更为可靠，且能够让前端结构具有更高的结构稳定性，从而避免前端结构在使用过程中适于产生刚性位移，让前端结构的使用更为可靠，以提升车辆的使用性能。
16.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
17.本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
18.图1是本实用新型实施例的车辆的前端结构的结构示意图。
19.附图标记：
20.前端结构10，第一稳定区域11，第二稳定区域12，
21.前围板100，
22.轮罩边梁200，
23.减震器座300，
24.第一连接件400，第一紧固件410，第二紧固件420，
25.支撑座500，
26.前围横梁600，
27.第二连接件700，
28.机舱纵梁800，
29.第三连接件900，
具体实施方式
30.下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。
31.下面参考图1描述根据本实用新型实施例的车辆的前端结构10，包括：前围板100、轮罩边梁200、减震器座300和第一连接件400。
32.具体来说，轮罩边梁200的后端连接于前围板100上；减震器座300设置于轮罩边梁200的内侧；以及第一连接件400倾斜地连接于减震器座300和前围板100之间，以在前围板100、轮罩边梁200和减震器座300之间形成第一稳定区域11。
33.需要说明的是，在前端结构10的构建过程中，适于使用前围板100、轮罩边梁200和减震器座300进行组装设置，通过在前围板100和减震器座300之间设有第一连接件400，以提升前围板100和减震器座300之间的结构稳定性，从而让前端结构10的使用更为可靠。具体地，由于使用第一连接件400适于连接在减震器座300与前围板100之间，第一连接件400适于与前围板100、轮罩边梁200和减震器座300之间构成类似“三角形”的结构区域，以使作用到减震器座300上的各个方向的作用力适于通过轮罩边梁200、第一连接件400和前围板100进行吸收分解，以使上述结构在构建之后的结构稳定性更高，避免减震器座300产生位移，从而让前端结构10的使用更为可靠。
34.根据本实用新型实施例的车辆的前端结构10，由于使用第一连接件400连接前围板100和减震器座300，使得前围板100、减震器座300、轮罩边梁200和第一连接件400能够构成第一稳定区域11，从而让作用到减震器座300上的作用力适于的分解吸收，以使减震器座300的结构组装更为可靠，且能够让前端结构10具有更高的结构稳定性，从而避免前端结构10在使用过程中适于产生刚性位移，从而提高车辆操控稳定性和nvh的路噪性能。
35.在一些实施例中，第一连接件40与减震器座300的连接，第一连接件400的另一端连接于前围板100的中部。这样，由于第一连接件400适的一端适于连接在前围板100的中部，使得两侧减震器座300均可以与对应第一连接件400进行连接并构成第一稳定区域11，以使减震器座300的结构设计更为稳定，以提升减震器座300的使用性能，让前端结构10的构建组装更为稳定可靠。而由于第一连接件400的另一端适于与减震器座300的顶部进行连接，一方面能够避免第一连接件400与减震器的组装构建产生干涉，另一方面，作用于减震器座300上的作用力均可通过第一连接件400进行传递吸收，以提升前端结构10的使用可靠性。
36.在一些实施例中，第一连接件400的一端通过第一紧固件410沿竖向安装于减震器座300上，第一连接件400的另一端通过第二紧固件420沿纵向安装于前围板100的中部。由此，采用第一紧固件410和第二紧固件420进行连接组装的形式，能够便于第一连接件400与减震器座300以及前围板100之间的连接设置，提升组装效率，且能够便于拆卸维修，从而让前端结构10的使用性能得到提升、
37.在一些实施例中，前端结构10还包括：支撑座500，支撑座500设置于前围板100的中部，支撑座500与前围板100之间形成有空腔，第一连接件400通过支撑座500与前围板100连接。可以理解的是，支撑座500适于为第一连接件400的组装设置提供位置，以便于第一连接件400的组装构建更为简单可靠，以提升组装效率，同时，由于前围板100与支持座之间构建出空腔，适于为第二紧固件420的组装避让出空间，以便于第二紧固件420与第一连接件400的组装设置，从而让前端结构10的结构组装更为可靠。
38.在一些实施例中，轮罩边梁200、减震器座300和第一连接件400的数量均为两个，两个第一连接件400均连接于支撑座500上，且在支撑座500上间隔设置。这样，由于减震器座300为两个，以让与减震器座300所连接设置的减震器适于平衡缓冲作用于车辆的作用力，以提升车辆的nvh性能，增加车辆的舒适性。这样，使用两个第一连接件400适于与两个减震器座300对应设置且与前围板100进行连接，以使对应设置的两个减震器座300的组装设置更为稳定，以提升前端结构10的nvh性能。此外，由于两个第一连接件400适于间隔设置在支撑座500上，能够避免两个第一连接件400在组装过程中出现干涉，以使第一连接件400
的组装设置更为可靠。
39.同时，由于轮罩边梁200、减振器座300和第一连接件400均为两个，以使前端结构10内适于构成两个第一稳定区域11，两个第一稳定区域11适于让前端结构10的nvh性能得到提升，从而让车辆的操控稳定性更高。
40.在一些实施例中，前端结构10还包括：前围横梁600，前围横梁600连接于前围板100的底部，支撑座500竖向延伸，支撑座500的底部延伸至前围横梁600上。由此，由于前围横梁600适于构建在前围板100的底部，以使前围板100的结构强度得到提升。同时，支撑座500适于延伸至前围横梁600上，以使支撑座500的构建设置更为可靠，以提升支撑座500的使用性能，以使第一连接件400对前围板100和减震器座300之间的连接设置更为稳定可靠。
41.在一些实施例中，前端结构10还包括：第二连接件700，轮罩边梁200、减震器座300和第一连接件400均对应为两个，第二连接件700连接于两个减震器座300的前侧，以与第一连接件400和减震器座300形成第二稳定区域12。这样，通过使用第二连接件700以对两个减震器座300进行连接，以进一步提升前端结构10的稳定性。同时，第二连接件700、两个第一连接件400和减震器座300适于构成类似“三角形”的第二稳定区域12，以使前端结构10的稳定性更高。
42.在一些实施例中，前端结构10还包括：机舱纵梁800和第三连接件900，机舱纵梁800的后端连接于前围板100上，第三连接件900的两端分别连接于机舱纵梁800和轮罩边梁200上，第三连接件900还连接于减震器座300上，第二连接件700的端部连接于第三连接件900的顶部。如此一来，在前端结构10的构建过程中，适于使用机舱纵梁800以与车辆的其他结构进行连接。这样，通过使用第三连接件900与机舱纵梁800和轮罩边梁200进行连接，以使机舱纵梁800在前端结构10内的构建更为稳定，以提升前端结构10的使用性能。同时，由于第三连接件900还适于减震器座300进行连接，一方面，能够增加机舱纵梁800在前端结构10内进行构建的结构稳定性，另一方面，第三连接件900适于分解吸收减震器座300上的作用力，以使减震器座300的构造设置更为可靠。
43.在一些实施例中，第一连接件400和第二连接件700均为连接杆，第一连接件400的中部截面为圆形，第二连接件700的中部截面为矩形。可以理解的是，将第一连接件400和第二连接件700构造成连接杆，能够便于第一连接件400和第二连接件700的设计与生产，简化设计过程且提升生产效率。同时，将第一连接件400设置成圆形截面的连接杆，使得第一连接件400在结构较为可靠的情况下还能具有更低的生产成本。而将第二连接件700设置成矩形截面的连接杆，能够让第二连接件700具有更为可靠的结构强度，以提升前端结构10的使用性能。
44.根据本实用新型实施例的车辆，包括：如上的车辆的前端结构10。这样，由于车辆内如上所示的前端结构10，由于使用第一连接件400连接前围板100和减震器座300，使得前围板100、减震器座300、轮罩边梁200和第一连接件400能够构成第一稳定区域11，从而让作用到减震器座300上的作用力适于的分解吸收，以使减震器座300的结构组装更为可靠，且能够让前端结构10具有更高的结构稳定性，从而避免前端结构10在使用过程中适于产生刚性位移，让前端结构10的使用更为可靠，以提升车辆的使用性能。
45.根据本实用新型实施例的车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。
46.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
47.尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。