轮罩固定支架、轮罩总成及车辆的制作方法

1.本实用新型属于车辆零部件技术领域，具体涉及一种轮罩固定支架、轮罩总成及车辆。


背景技术：

2.轮罩固定支架是实现轮罩与车身连接的重要连接构件，现有的轮罩固定支架主要分为两类，其一是与轮罩一体设置，而后再通过连接卡子等构件与车身钣金进行连接；其二是与轮罩分体设置，轮罩固定支架与轮罩之间通过螺纹连接件等连接方式进行连接，而后再通过卡扣等构件与车身钣金进行连接。
3.对于轮罩固定支架与轮罩分体设置的方案来说，目前存在轮罩固定支架上与轮罩对应的安装点、以及与车身钣金对应的安装点的结构强度不足的问题，导致轮罩固定支架容易变形，甚至开裂，轻者在轮罩与车身侧围之间产生间隙，影响车身外观，重者直接发生轮罩脱落的问题，影响使用体验。


技术实现要素：

4.本实用新型实施例提供一种轮罩固定支架、轮罩总成及车辆，旨在解决现有技术中存在的轮罩固定支架上与轮罩对应的安装点、以及与车身钣金对应的安装点的结构强度不足，致轮罩固定支架容易变形的问题。
5.为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：
6.第一方面，提供一种轮罩固定支架，包括：
7.支架主体，上表面与轮罩主体的下表面贴合接触；以及
8.凸出部，具有第一凸壳和第二凸壳，所述第一凸壳和所述第二凸壳均相对于所述支架主体向下凸出，且所述第二凸壳的下端面高于所述第一凸壳的下端面；
9.其中，所述第一凸壳具有在左右方向上与在车身主体连接的第一连接位；
10.所述第二凸壳连接于所述第一凸壳和所述支架主体之间，并具有在上下方向上与在所述轮罩主体连接的第二连接位。
11.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第一凸壳、所述第二凸壳和所述支架主体之间一体设置。
12.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，在垂直于上下方向的平面内，所述第一连接位与相邻所述第二连接位的间距小于35mm。
13.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第一凸壳的内侧开设有沿预设方向开口的卡槽，所述预设方向为向前或向后的方向；
14.所述卡槽具有沿所述预设方向顺次衔接的卡接槽体和导向槽体，所述导向槽体的宽度大于所述卡接槽体的宽度，所述卡接槽体形成所述第一连接位，以实现与车身安装卡子的卡接适配。
15.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第一凸壳上设有定位结构，所述定
位结构与所述卡接槽体配合，以限制所述车身安装卡子在前后方向上的位移。
16.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第一凸壳的下端部形成有避位斜面。
17.本技术实施例所示的方案，与现有技术相比，将第一连接位和第二连接位所在区域均设置成壳状结构(即凸出部)，同时，结合与车身主体和轮罩主体的实际安装需求，形成第一连接位对应壳体(即第一凸壳)相较于第二连接位对应壳体(即第二凸壳)更加凸出的“凸”字型壳状结构，使得凸出部形成类似于三角形的壳状凸起，凸出部的结构强度更高，在第一连接位和第二连接位处形成有效的加强作用，有效改善第一连接位和第二连接位所在区域变形、开裂的问题，避免轮罩主体与车身主体的侧围之间产生面差，提高轮罩固定支架与车身主体和轮罩主体连接的可靠性。
18.第二方面，本实用新型实施例另提供一种轮罩总成，包括轮罩主体，以及上述的轮罩固定支架。
19.结合第二方面，在一种可能的实现方式中，所述轮罩主体的下表面设有多个向下延伸的定位销，所述支架主体和/或所述第二凸壳处设有与所述定位销一一对应的定位孔。
20.结合第二方面，在一种可能的实现方式中，其中至少一个所述定位销与对应的所述定位孔之间在左右方向上的配合间隙为第一间隙值，在前后方向上的配合间隙为第二间隙值，所述第二间隙值大于所述第一间隙值；
21.其余所述定位销与对应的所述定位孔之间在前后方向和左右方向上的配合间隙均为所述第一间隙值。
22.本技术实施例所示的方案，与现有技术相比，通过采用上述的轮罩固定支架，有效提升车身主体与轮罩主体之间连接的可靠性，避免轮罩晃动、变形，甚至脱落的问题，有效提升连接区域的稳定性。
23.第二方面，本实用新型实施例还提供一种车辆，包括上述的轮罩总成。
24.本技术实施例所示的方案，与现有技术相比，通过采用上述的轮罩总成，有效提升车身主体与轮罩主体之间连接的可靠性，避免轮罩晃动、变形，甚至脱落的问题，有效提升整车结构的稳定性，继而有利于提升整车的品质感。
附图说明
25.图1为本实用新型实施例提供的轮罩总成的结构示意图；
26.图2为图1的仰视图；
27.图3为图2中轮罩固定支架与轮罩主体的装配放大图；
28.图4为本实用新型实施例采用的轮罩固定支架、定位销、车身安装卡子和连接螺钉的装配结构示意图；
29.图5为本实用新型实施例采用的轮罩固定支架的结构示意图。
30.附图标记说明：
31.100、轮罩固定支架；
32.110、支架主体；111、定位孔；
33.120、凸出部；121、第一凸壳；1211、避位斜面；122、第二凸壳；123、卡槽；1231、卡接槽体；1232、导向槽体；124、定位结构；12a、第一连接位；12b、第二连接位；
34.200、轮罩主体；210、定位销；
35.300、车身安装卡子；310、第一卡接部；320、第二卡接部；330、过渡部；400、连接螺钉。
具体实施方式
36.为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
37.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“第一”、“第二”或“第三”等，都是为了区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。
38.本实用新型的权利要求书、说明书及附图中的方位术语“上”、“下”与车身的上下方向相同，术语“左”、“右”与车身左右方向相同，术语“前”、“后”与车身前后方向相同，术语“内侧”为在左右方向上临近乘员舱的一侧，反之则为“外侧”。除非另有说明，其余方位词，例如“垂直”、“顺时针”、“逆时针”等指示方位或位置关系乃基于附图所示的方位和位置关系，且仅是为了便于叙述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或以特定的方位构造和操作，所以也不能理解为限制本实用新型的具体保护范围。
39.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“固接”或“固定连接”，应作广义理解，即两者之间没有位移关系和相对转动关系的任何连接方式，也就是说包括不可拆卸地固定连接、可拆卸地固定连接、连为一体以及通过其他装置或元件固定连接。
40.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，如使用术语“包括”、“具有”以及它们的变形，意图在于“包含但不限于”。
41.请一并参阅图1至图5，现对本实用新型提供的轮罩固定支架进行说明。所述轮罩固定支架100，包括支架主体110和凸出部120；支架主体110的上表面与轮罩主体200的下表面贴合接触；凸出部120具有第一凸壳121和第二凸壳122，第一凸壳121和第二凸壳122均相对于支架主体110向下凸出，且第二凸壳122的下端面高于第一凸壳121的下端面。其中，第一凸壳121具有在左右方向上与在车身主体连接的第一连接位12a；第二凸壳122连接于第一凸壳121和支架主体110之间，并具有在上下方向上与在轮罩主体200连接的第二连接位12b。
42.需要说明的是，本实施例中支架主体110需要满足上表面的形状与轮罩主体200的下表面相适配的要求，以使轮罩主体200与轮罩固定支架100之间保持足够的接触面积，有利于分散第一连接位12a和第二连接位12b所传递的应力。为了避免轮罩主体200内其他构件的安装，本实施例示例性的将支架主体100设为条状结构，但需要理解的是，支架主体110的实际形状并不限定于前述举例的情况，能满足安装需求即可。
43.需要说明的是，支架主体110可形成一个凸出部120，也可形成多个凸出部120，需要满足安装稳定性的要求，即轮罩固定支架100与车身主体之间，以及轮罩固定支架110与轮罩主体200之间需要分别形成多个连接点位；同时，同一个凸出部120中所具有第一凸壳121和第二凸壳122的数量在此不做限制，能满足凸出部120形成“凸”字型壳状结构的需求
即可。本实施例示例性的将凸出部120的数量示出为三个，同时使同一个凸出部120具备一个第一凸壳121，并且具有一个或两个第二凸壳122，每个第一凸壳121形成一个第一连接位12a，每个第二凸壳122分别形成一个第二连接位12b。对于不同的实施例来说，同一个第一凸壳121可形成多个第一连接位12a，类似的，同一个第二凸壳122可形成多个第二连接位12b。
44.若同一个凸出部120中具有多个第二凸壳122，则多个第二凸壳122与第一凸壳121之间可沿前后方向分布，如图3中位于中部的凸出部120所示；或者，不同的第二凸壳122之间也可分布在第一凸壳121的相邻两侧，如图3中位于前部的凸出部120所示。
45.本实施例中，若同一个凸出部120中具有多个第二凸壳122，则不同的第二凸壳122之间的竖向高度可以相同，也可以不同；不同凸出部120的第一凸壳121之间的竖向高度，及不同凸出部120的第二凸壳122之前的竖向高度可以相同也可以不同。
46.本实施例中，第二连接位12b与轮罩主体200之间的连接方式包括但不限于螺纹连接件连接、卡接件卡接等。以采用螺纹连接件(例如连接螺钉600)为例，在轮罩主体200上形成螺孔，在第二凸壳122上对应形成过孔(如图5所示)。
47.本实施例提供的轮罩固定支架，与现有技术相比，将第一连接位12a和第二连接位12b所在区域均设置成壳状结构(即凸出部)，同时，结合与车身主体和轮罩主体200的实际安装需求，形成第一连接位12a对应壳体(即第一凸壳121)相较于第二连接位12b对应壳体(即第二凸壳122)更加凸出的“凸”字型壳状结构，使得凸出部120形成类似于三角形的壳状凸起，凸出部120的结构强度更高，在第一连接位12a和第二连接位12b处形成有效的加强作用，有效改善第一连接位12a和第二连接位12b所在区域变形、开裂的问题，避免轮罩主体200与车身主体的侧围之间产生面差，提高轮罩固定支架100与车身主体和轮罩主体200连接的可靠性。
48.一些实施例采用第一凸壳121、第二凸壳122和支架主体110之间一体设置的方案，避免在第一凸壳121和第二凸壳122、第二凸壳122和支架主体110之间，及第一凸壳121和支架主体110之间形成连接缝隙，保证连接处的结构强度，有利于辅助提升轮罩固定支架100的整体强度，还能减少轮罩固定支架100的生产步骤，降低生产成本。具体实施时，轮罩固定支架100整体采用一体冲压成型、一体铸造成型等工艺，在此不做唯一限定。
49.一些实施例中，在垂直于上下方向的平面内，第一连接位12a与相邻第二连接位12b的间距小于35mm。以图3所示的实施例进行举例说明，图中位于中部的凸出部120中，其中的第一连接位12a与位于该第一连接位12a前侧的第二连接位12b之间在前后方向上的间距，以及该第一连接位12a与位于该第一连接位12a后侧的第二连接位12b在前后方向上的间距均小于35mm；图中位于前部的凸出部120中，其中的第一连接位12a与位于该第一连接位12a后侧的第二连接位12b之间在前后方向上的间距，以及该第一连接位12a与位于该第一连接位12a外侧的第二连接位12b在左右方向上的间距均小于35mm。本实施例将同一个凸出部120中的第一连接位12a和第二连接位12b的相对位置进行合理布局，保证结构的紧凑性，还兼顾到每个凸出部120的受力情况，避免凸出部120的受力区域过于集中影响其结构强度的问题，当每个凸出部120分别于轮罩主体200和车身主体100连接后，各个连接位所受外力能更好的通过各自对应的凸壳分散到支架主体110，优化轮罩固定支架100整体的受力分布。
50.车身安装卡子300一般具有与轮罩固定支架100在左右方向上限位卡接的第一卡接部310、与车身主体在左右方向上限位卡接的第二卡接部320，及位于第一卡接部310和第二卡接部320之间的过渡部330。基于车身安装卡子300的结构，在一些实施例中，上述第一凸壳121可以采用如图1至图5所示结构。具体参见图4及图5，第一凸壳121的内侧开设有沿预设方向开口的卡槽123，预设方向为向前或向后的方向；卡槽123具有沿预设方向顺次衔接的卡接槽体1231和导向槽体1232，导向槽体1232的宽度大于卡接槽体1231的宽度，卡接槽体1231形成第一连接位12a，以实现与车身安装卡子300的卡接适配。本实施例通过较宽的导向槽体1232的导向作用，能使第一卡接部310快速进入卡接槽体1231内，较窄的卡接槽体1231实现与第一卡接部310在左右方向上的卡接适配，通过前后移动车身安装卡子300的方式即可实现其与轮罩固定支架100的组装，在此过程中还能对车身安装卡子300实现快速导向，安装效率更高。
51.更具体的，为了进一步提升对车身安装卡子300的导向效率，导向槽体1232自身形成喇叭口状的导向斜边，或者，卡接槽体1231临近导向槽体1232的一端形成喇叭口状的导向斜边(如图5所示)。
52.一些实施例采用如图3所示结构。参见图3，第一凸壳121上设有定位结构124，定位结构124与卡接槽体1231配合，以限制车身安装卡子300在前后方向上的位移。本实施例通过限位空间限制车身安装卡子300在前后方向上的位移，避免其从卡接槽体1231中脱出。
53.本实施例中，定位结构124可以设置在第一凸壳121的内侧面，以将定位结构124与过渡部330的外周面卡接适配，实现对车身安装卡子300的限位，如图4及图5所示。定位结构124还可以设置在卡接槽体1231中(图中未示出)，例如在卡接槽体1231的侧壁形成凸起，以实现对车身安装卡子300的限位。
54.在定位结构124设置在第一凸壳121内侧面的基础上，参阅图4及图5，定位结构124为凸点，其具有多个，且分别位于卡接槽体1231的相对两侧，以对车身安装卡子300提供均匀的抵接作用力。更具体的，凸点的表面为球面，身安装卡子300能通过挤压并滑过凸点来实现装配，需要理解的是，身安装卡子300滑过的过程呈，凸点能发生轻微的弹性形变，并在身安装卡子300越过凸点后复位，对身安装卡子300提供在前后方向上的限位作用。
55.一些实施例中采用如图3至图5所示结构。参见图3至图5，第一凸壳121的下端部形成有避位斜面1211。避位斜面1211的主要作用是对车辆组合灯等构件进行避让，不影响其他构件的合装，同时还能满足与车身主体和轮罩主体200的组装需求。需要说明的是，避位斜面1211的面积、设置数量和设置位置与车辆组合灯等构件的位置和形状有关，在此不做唯一限定。
56.基于同一发明构思，本技术实施例另提供一种轮罩总成，包括轮罩主体200，以及上述的轮罩固定支架100。
57.本实施例提供的轮罩总成，与现有技术相比，通过采用上述的轮罩固定支架100，有效提升车身主体与轮罩主体200之间连接的可靠性，避免轮罩晃动、变形，甚至脱落的问题，有效提升连接区域的稳定性。
58.一些实施例采用如图3所示结构。参见图3，轮罩主体200的下表面设有多个向下延伸的定位销210，支架主体110和/或第二凸壳122处设有与定位销210一一对应的定位孔111。定位销210与定位孔111的插接适配在轮罩固定支架100与轮罩主体200的组装过程中
起到预定位的作用，方便第二连接位12b对准轮罩主体200上的指定位置，提升组装效率。本实施例示例性的在第二凸壳122上开设定位孔111，当然，也可在支架主体110开设定位孔111。
59.在一些实施例中，上述定位销210和定位孔111可以采用如图3所示结构。参见图3，其中至少一个定位销210与对应的定位孔111之间在左右方向上的配合间隙为第一间隙值，定义该定位孔111为第二孔，在前后方向上的配合间隙为第二间隙值，第二间隙值大于第一间隙值；其余定位销210与对应的定位孔111之间在前后方向和左右方向上的配合间隙均为第一间隙值，为了方便后续说明，定义该定位孔111为第一孔。组装时，可先将第二孔与对应的定位销210插接，实现左右方向上的有效限位，同时还能在前后方向上进行微调，保证第一孔能对准对应的定位销210，当第一孔与对应的定位销210插接后，轮罩固定支架100整体在前后方向和左右方向上均得到有效限位，方便第二连接位12b对准轮罩主体200上对应的安装位。
60.本实施例示例性的将定位销210和定位孔111分别示出为两个，且两个定位孔111沿前后方向分布，能满足定位需求，同时结构也较为简单。需要理解的是，定位销210和定位孔111的数量和分布并不限于上述举例方式，能满足定位需求即可。
61.本实施例中的第一间隙值为装配误差允许的间隙值，例如0.1mm；第二间隙值为能实现前后位置调节的间隙值，大于一般的装配误差间隙值，第二间隙值可以是1mm，也可以是其他数值。
62.具体实施时，为了满足前后方向和左右方向上的间隙适配，定位销210采用多边形棱柱结构(例如正方形棱柱)，定位孔111对应采用多边形孔(例如正方形孔)。
63.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种车，包括上述的轮罩总成。
64.本实施例提供的轮罩总成，与现有技术相比，通过采用上述的轮罩总成，有效提升车身主体与轮罩主体200之间连接的可靠性，避免轮罩晃动、变形，甚至脱落的问题，有效提升整车结构的稳定性，继而有利于提升整车的品质感。
65.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。