汽车后副车架及汽车的制作方法

1.本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车后副车架，同时，本实用新型还涉及设有该汽车后副车架的汽车。


背景技术：

2.汽车后副车架主要用于承载减速器激励，以及轮胎载荷和运动激励，因此，减速器安装点的结构强度将直接影响减速器、轮胎激励传递至车身引起的振动强度。另外，为使车辆具有较好的操稳性能，也需要减速器安装点具有较强刚度，以便在进行操稳操作时有较好的强度基础。但是，现有的后副车架上减速器安装点处的结构强度一般较弱，容易引起车内产生较大的噪声，降低了车内乘员的乘坐舒适性。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种汽车后副车架，以提高减速器安装支架处的结构强度，提升乘员的乘坐舒适性。
4.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
5.一种汽车后副车架，包括沿整车y向相对布置的两根纵梁，以及连接在两根所述纵梁之间的前横梁和后横梁，所述前横梁和所述后横梁沿整车x向间隔设置；
6.所述前横梁包括中间部分，以及位于所述中间部分左右两侧的端部部分，各侧所述端部部分与同侧的所述纵梁相连；
7.沿指向同侧所述纵梁的方向，各侧所述端部部分沿整车x向的宽度渐大设置，且两侧所述端部部分的底部均设有靠近同侧所述纵梁布置的减速器安装支架。
8.进一步的，所述减速器安装支架包括与所述端部部分连接的支架本体，以及连接在所述支架本体上的安装套管。
9.进一步的，所述支架本体包括第一支架和第二支架；
10.所述第一支架具有主板，以及位于所述主板左右两侧的侧板，所述主板的底部设有第一安装槽；
11.所述第二支架连接在两侧所述侧板之间，且所述第二支架的底部设有第二安装槽；
12.所述安装套管的一端连接在所述第一安装槽中，所述安装套管的另一端连接在所述第二安装槽中。
13.进一步的，所述主板上设有呈“人”字型的加强凸起，所述加强凸起围绕所述第一安装槽设置，且沿整车z向，所述加强凸起位于所述第一安装槽的上方；和/或，
14.所述主板具有位于所述第一安装槽左右两侧的第一支臂和所述第二支臂，所述第一支臂和所述第二支臂均沿整车z向向下延伸，且所述第一支臂和所述第二臂的延伸长度不同；所述主板的靠近所述端部部分的一端设有均呈拱形的第一倒角部和第二倒角部，且所述第一倒角部和所述第二倒角部的高宽比不同。
15.进一步的，所述第二支架呈l型，并具有与所述主板之间并排布置的第一板体，以及靠近所述端部部分设置的第二板体；
16.所述第一板体与两侧的所述侧板相连，且所述第二安装槽设置在所述第一板体的底部，所述第二板体与两侧的所述侧板以及所述端部部分相连，且所述第二板体上设有呈“s”型弯曲的加强部。
17.进一步的，两侧所述纵梁的底部均连接有悬架拉杆安装架，所述悬架拉杆安装架中的部分连接在所述前横梁的底部，且所述第一支架和/或所述第二支架与所述悬架拉杆安装架相连。
18.进一步的，所述纵梁为向所述汽车后副车架内侧拱出的拱形结构，所述前横梁和所述后横梁与所述纵梁的拱出部分相连，且两侧所述端部部分与所述纵梁相连的部位均为向同侧所述纵梁拱出的拱形结构。
19.进一步的，两侧所述端部部分的顶部均设有若干弯折成三角形的加强区域，各侧所述端部部分上的所述加强区域靠近同侧的所述纵梁设置；和/或，两侧所述端部部分的顶部均设有沿整车z向上凸的加强凸台。
20.进一步的，两侧所述端部部分的顶部均设有减重孔，且至少一个所述减重孔位于所述加强凸台上。
21.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
22.本实用新型所述的汽车后副车架，通过将减速器安装支架设置在前横梁的端部部分，并靠近纵梁布置，同时，沿指向同侧纵梁的方向，各侧端部部分沿整车x向的宽度渐大设置，可增加端部部分与纵梁之间的连接面积和连接强度，能够使得汽车后副车架整体具有较好的结构强度；而且，可借助纵梁的结构强度，提高减速器安装支架处的结构强度，从而可有效衰减减速器、轮胎运动时的激励能量，提升车内乘员的乘坐舒适性及整车操稳性能。
23.另外，减速器安装支架包括支架本体和安装套管，结构简单，便于设计实施。第一支架具有主板，以及位于主板左右两侧的侧板，可使第一支架整体呈拱形结构，而具有较好的结构强度，从而可提高支架本体整体的结构强度。通过在主板上设置呈“人”字型的加强凸起，能够提高主板的结构强度，而使加强凸起围绕第一安装槽设置，则有利于提高安装套管的安装强度。
24.其次，第二支架呈l型，可使其具有较好的结构强度，而在第二板体上设置呈“s”型弯曲的加强部，可提高第二板体的结构强度，降低振动传递能量。通过在纵梁的底部连接悬架拉杆安装架，并使悬架拉杆安装架的部分与前横梁相连，能够提高汽车后副车架整体的结构强度，可增加减速器安装支架处的强度，从而可降低振动响应灵敏度。
25.此外，将纵梁构造为向汽车后副车架内侧拱出的拱形结构，能够提高纵梁的结构强度，而使前横梁与拱出部分相连，以及端部部分与纵梁相连的部位设为拱形结构，有利于提高汽车后副车架整体的结构强度。通过在端部部分上设置加强区域，或者设置加强凸起，都能够提高端部部分的结构强度，从而能够提升减速器安装支架处的结构强度，衰减减速器、轮胎运动时的激励能量。
26.本实用新型的另一目的在于提出一种汽车，所述汽车中设有如上所述的汽车后副车架。
27.本实用新型所述的汽车与上述汽车后副车架，相对于现有技术具有的有益效果相
同，在此不再赘述。
附图说明
28.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
29.图1为本实用新型实施例所述的汽车后副车架的结构示意图；
30.图2为图1所示结构的正视图；
31.图3为图1所示结构沿整车z向翻转后的结构示意图；
32.图4为图1所示结构沿整车x向翻转后的结构示意图；
33.图5为图1中a部分的放大图；
34.图6为图3中b部分的放大图；
35.图7为图4中c部分的放大图；
36.图8为本实用新型实施例所述的减速器安装支架的结构示意图；
37.图9为本实用新型实施例所述的支架本体的结构示意图；
38.图10为本实用新型实施例所述的第一支架的结构示意图；
39.图11为本实用新型实施例所述的第一支架在另一视角下的结构示意图；
40.图12为本实用新型实施例所述的第一支架在又一视角下的结构示意图；
41.图13为本实用新型实施例所述的第二支架的结构示意图。
42.附图标记说明：
43.1、纵梁；2、前横梁；3、后横梁；4、减速器安装支架；5、悬架拉杆安装架；m、加强区域；
44.201、中间部分；202、端部部分；2021、加强凸台；2022、减重孔；
45.401、支架本体；402、安装套管；
46.4011、第一支架；40111、主板；40111a、加强凸起；40111b、第一支臂；40111c、第二支臂；40111d、第一倒角部；40111e、第二倒角部；40112、侧板；40113、第一安装槽；
47.4012、第二支架；4021、第一板体；4022、第二板体；4022a、加强部；4023、第二安装槽。
具体实施方式
48.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
49.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语在本实施例中所使用的方位词如“上、下、左、右、前、后”是以汽车的上下方向、左右方向和前后方向为基准进行定义的。其中，汽车的上下方向也即汽车的高度方向(z向)，汽车的前后方向也即汽车的长度方向(x向)，汽车的左右方向也即汽车的宽度方向(y向)。另外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
50.此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；
可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
51.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
52.本实施例涉及一种汽车后副车架，其包括沿整车y向相对布置的两根纵梁1，以及连接在两根纵梁1之间的前横梁2和后横梁3，且前横梁2和后横梁3沿整车x向间隔设置。
53.其中，前横梁2包括中间部分201，以及位于中间部分201左右两侧的端部部分202，各侧端部部分202与同侧的纵梁1相连。并且，沿指向同侧纵梁1的方向，各侧端部部分202沿整车x向的宽度渐大设置，且两侧端部部分202的底部均设有靠近同侧纵梁1布置的减速器安装支架4。
54.本实施例的汽车后副车架，通过将减速器安装支架4设置在前横梁2的端部部分202，并靠近纵梁1布置，同时，沿指向同侧纵梁1的方向，各侧端部部分202沿整车x向的宽度渐大设置，可增加端部部分202与纵梁1之间的连接面积和连接强度，能够使得汽车后副车架整体具有较好的结构强度。而且，可借助纵梁1的结构强度，提高减速器安装支架4处的结构强度，从而可有效衰减减速器、轮胎运动时的激励能量，降低车内振动噪声，提升车内乘员的乘坐舒适性及整车操稳性能。
55.基于如上整体介绍，本实施例的汽车后副车架的一种示例性结构参照图1至图7中所示，其整体为左右对称结构，以下仅以右侧的结构为例进行说明。其中，为提高汽车后副车架的整体结构强度，本实施例的纵梁1为向汽车后副车架内侧拱出的拱形结构。并且，本实施例的纵梁1内部形成有沿其长度方向延伸的空腔，且纵梁1由纵梁上板和纵梁下板扣合相连构成。当然，纵梁1除了由纵梁上板和纵梁下板构成，也可直接采用管梁制成。
56.结合图1至图3中所示，本实施例的前横梁2和后横梁3与纵梁1的拱出部分相连，这样设计，可提高汽车后副车架整体的结构强度，同时能够充分借助纵梁1的结构强度，而提升减速器安装支架4处的强度。作为进一步的实施方式，由图2和图5中所示，两侧端部部分202与纵梁1相连的部位均为向同侧纵梁1拱出的拱形结构。如此设置，可增加端部部分202与纵梁1之间的连接面积，能够提升前横梁2与纵梁1之间的连接强度。
57.本实施例中，为进一步提高减速器安装支架4处的强度，继续参照图5中所示，两侧端部部分202的顶部均设有若干弯折成三角形的加强区域m(图5中以虚线所示区域)，且各侧端部部分202上的加强区域m靠近同侧的纵梁1设置。通过设置三角形的加强区域m，能够进一步提升端部部分202的结构强度。此外，如图5中所示，在两侧端部部分202的顶部均设有沿整车z向上凸的加强凸台2021，以提升前横梁2的强度。
58.在此，需要说明的是，本实施例对加强区域m的数量，以及加强凸台2021的形状和数量不作具体限定，例如可如图5中所示的，加强区域m为两个，加强凸台2021为圆形，并设为一个。并且，加强凸台2021的直径可设为35mm-40mm之间，例如，具体实施时，可将加强凸台2021的直径设为40mm。
59.另外，为利于整体轻量化设计，两侧端部部分202的顶部均设有减重孔2022，且至少一个减重孔2022位于加强凸台2021上。作为一种示例性结构，如图5中所示，在的端部部分202上分别设有两个长条形减重孔2022，以及一个圆形减重孔2022，并且，该圆形减重孔2022设置在加强凸起40111a上。需要说明的是，减重孔2022的数量和形状可根据设计需求
相应调整。此外，为实现强度差异，以避免共振，端部部分202底部和顶部的结构不同，其中，作为一种具体的实施方式，本实施例中，在端部部分202的底部仅设有加强凸起40111a。如此设置，可以使前横梁2上下两个面的加强结构不同，从而实现强度差异，避免局部板件共振，降低振动传递能量。
60.结合图6至图8中所示，本实施例的减速器安装支架4包括与端部部分202连接的支架本体401，以及连接在支架本体401上的安装套管402，减速器悬置即安装在该安装套管402内。并且，为提高支架本体401的结构强度，如图9中所示，支架本体401包括第一支架4011和第二支架4012。该第一支架4011和第二支架4012均与端部部分202相连，并在三者之间围构形成有开口朝向车身底部的腔体，以利用腔体的特征而提高减速器安装支架4的强度。
61.作为一种优选的实施方式，本实施例的第一支架4011的结构参照图10至图12中所示，其具有主板40111，以及位于主板40111左右两侧的侧板40112，并在主板40111的底部设有第一安装槽40113。另外，在主板40111的顶部设有向第二侧板40112一侧翻折的翻边。第一支架4011采用此结构，可使其整体呈拱形结构，而具有较好的结构强度，从而可提高支架本体401整体的结构强度。
62.其中，结合图11和图12中所示，本实施例的主板40111具有位于第一安装槽40113左右两侧的第一支臂40111b和第二支臂40111c，该第一支臂40111b和第二支臂40111c均沿整车z向向下延伸。且第一支臂40111b和第二支臂40111c的延伸长度不同，以使第一支臂40111b和第二支臂40111c的强度不同，进而实现第一支臂40111b与第二支臂40111c模态频率差异，能够避免产生共振，而实现避频设计。
63.此外，作为进一步的实施方式，由图11中所示，主板40111的靠近端部部分202的一端设有均呈拱形的第一倒角部40111d和第二倒角部40111e，且第一倒角部40111d和第二倒角部40111e的高宽比不同。通过将第一支臂40111b和第二支臂40111c的延伸长度设为不同数值，以及将第一倒角部40111d和第二倒角部40111e的高宽比设为不同数值，能够实现主板40111的避频设计，降低振动响应灵敏度。
64.具体实施时，主板40111可采用厚度为1.4mm钢板冲压成型，并且可将第一支臂40111b的长度l1设置在48mm-55mm之间，将第二支臂40111cl2的长度设为80mm-90mm之间。例如，可将第一支臂40111bl1的长度设为52mm，将第二支臂40111cl2的长度设为84mm。另外，可将第一倒角部40111d的高宽比设为0.3-0.5之间，将第二倒角部40111e的高宽比设为0.5-0.55之间。例如，可将第一倒角部40111d的高宽比设为0.4，将第二倒角部40111e的高宽比设为0.53。
65.在此，需要说明的是，上述“高宽比”也即拱形结构的矢高与弦长之间的比值，并且矢高为拱形的拱顶与两个拱脚之间连线的垂直距离，弦长为拱形的两个拱脚之间的直线距离。
66.本实施例中，为进一步提高主板40111的结构强度，继续参照图10和图11中所示，在主板40111上设有呈“人”字型的加强凸起40111a。并且，该加强凸起40111a围绕第一安装槽40113设置，并沿整车z向，加强凸起40111a位于第一安装槽40113的上方。其中，加强凸起40111a的凸出高度可设为15mm-25mm，例如，具体实施时，可将加强凸起40111a的高度设为20mm。
67.通过将加强凸起40111a的高度设置在上述数值范围内，既能够防止凸出高度过小，而起不到加强作用，同时，也可防止加强凸起40111a的凸台高度过大，而使前横梁2的顶面有开裂风险。需要说明的是，除了设置呈“人”字型的加强凸起40111a，还可以在主板40111上设置其他形状的凸起结构。
68.由图7和图9中所示，本实施例的第二支架4012连接在主板40111的两侧侧板40112之间，且第二支架4012的底部设有第二安装槽4023。上述安装套管402的一端连接在第一安装槽40113中，安装套管402的另一端连接在第二安装槽4023中。如图13中所示，本实施例的第二支架4012呈l型，并具有与主板40111之间并排布置的第一板体4021，以及靠近端部部分202设置的第二板体4022。这样设计，可使第二支架4012具有较高的结构强度，并可与第一支架4011之间具有较长的焊接长度，能够增加第一支架4011与第二支架4012之间的连接强度。
69.其中，第一板体4021与两侧的侧板40112相连，上述第二安装槽4023设置在第一板体4021的底部。而第二板体4022与两侧的侧板40112以及端部部分202相连，且如图13中所示，第二板体4022上设有呈“s”型弯曲的加强部4022a。并且，第二板体4022通过该加强部4022a与端部部分202焊接相连。通过在第二板体4022上设置呈“s”型弯曲的加强部4022a，可利用s型结构具有多拱形强度大及焊接长度较长的特点，提高第二板体4022的结构强度，降低振动传递能量。具体实施时，第二支架4012可采用1.2mm的钢板冲压成型。在此需要说明的是，第一支架4011和第二支架4012的结构可根据设计需求进行相应调整。
70.除此之外，为了进一步提高本汽车后副车架的结构强度，参照图3、图6和图7中所示，两侧纵梁1的底部均连接有悬架拉杆安装架5，该悬架拉杆安装架5中的部分连接在前横梁2的底部，且上述第一支架4011和第二支架4012与悬架拉杆安装架5相连。通过设置悬架拉杆安装架5，可进一步将前横梁2和纵梁1连接为一个整体，能够提高汽车后副车架整体的结构强度，可增加减速器安装支架4处的强度，从而可降低振动响应灵敏度。需要说明的是，除了将第一支架4011和第二支架4012均与悬架拉杆安装架5相连，也可仅使第一支架4011或第二支架4012与悬架拉杆安装架5相连。
71.本实施例的汽车后副车架，通过采用以上结构，可具有较高的结构强度，能够使减速器安装支架4处具有较高的结构强度，可有效衰减减速器、轮胎运动时的激励能量，改善车内乘员乘坐舒适性，提升整车操稳性能。
72.此外，本实施例还涉及一种汽车，该汽车中设有如上所述的汽车后副车架。
73.本实施例的汽车通过设置如上所述的汽车后副车架，能够提升乘员乘坐舒适性和整车操稳性能。
74.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。