车用机轮减阻罩装置的制作方法

本发明涉及车用机轮减阻罩装置。

背景技术：

1、以往，存在通过在车轮的前方配置成为空气动力部件的机轮减阻罩，对吹到该车轮的行驶风进行整流的车用的机轮减阻罩装置。例如，在专利文献1中记载了具备将该机轮减阻罩支承在车轮前方的展开位置以及从该展开位置脱离的收容位置的可变支承机构的可动式机轮减阻罩装置。而且，该机轮减阻罩装置具备冲击缓和机构，该冲击缓和机构在从车辆前方侧对支承在展开位置的机轮减阻罩输入外力的情况下，允许该机轮减阻罩进行上方移动那样的退避动作。而且，由此成为例如在车辆行驶时，在配置在展开位置的机轮减阻罩与障碍物干涉的情况下等，能够缓和施加于该机轮减阻罩的冲击载荷的结构。

2、专利文献1：日本特开2016-94073号公报

3、然而，在实际的使用环境中，有时车辆在将该机轮减阻罩配置在收容位置的状态下行驶。而且，即使在这样的行驶状况下，例如在车辆越过路面上的台阶的情况下等，有时对支承在该收容位置的机轮减阻罩输入从下方顶起那样的外力。而且，在上述现有技术的结构中，在这样的情况下，存在无法有效地缓和对支承在该收容位置的机轮减阻罩施加的冲击载荷的可能性。

技术实现思路

1、解决上述课题的车用机轮减阻罩装置具备：可变支承机构，其将成为空气动力部件的机轮减阻罩支承在车轮前方的展开位置以及从该展开位置脱离的收容位置；冲击缓和机构，其允许伴随着基于对上述机轮减阻罩的外力的输入的上述机轮减阻罩的位移的退避动作，以及驱动机构，其对上述可变支承机构赋予驱动力而使上述机轮减阻罩以展开位置与收容位置之间作为动作范围进行动作，上述冲击缓和机构允许支承在上述收容位置的上述机轮减阻罩进行上述退避动作，直到比上述收容位置更位于车体侧的退避位置。

2、根据上述结构，例如即使在障碍物与支承在收容位置的机轮减阻罩接触的情况下等，也能够进行基于该外力的输入的机轮减阻罩的退避动作。而且，由此能够有效地缓和对支承在收容位置的机轮减阻罩施加的冲击载荷。

3、在解决上述课题的车用机轮减阻罩装置中，优选上述冲击缓和机构通过被夹装在上述可变支承机构与上述机轮减阻罩之间，允许基于上述机轮减阻罩相对于上述可变支承机构的相对位移的上述退避动作。

4、解决上述课题的车用机轮减阻罩装置具备：可变支承机构，其将成为空气动力部件的机轮减阻罩支承在车轮前方的展开位置以及从该展开位置脱离的收容位置；以及冲击缓和机构，其允许伴随着基于对上述机轮减阻罩的外力的输入的上述机轮减阻罩的位移的退避动作，上述冲击缓和机构通过被夹装在上述可变支承机构与上述机轮减阻罩之间，允许基于上述机轮减阻罩相对于上述可变支承机构的相对位移的上述退避动作。

5、根据上述各结构，不管可变支承机构对机轮减阻罩的支承位置如何，都能够基于冲击缓和机构的动作使该机轮减阻罩进行退避动作。即、通过冲击缓和机构独立于可变支承机构而动作，能够基于该外力的输入使机轮减阻罩进行退避动作而不用伴随着可变支承机构的动作。而且，由此能够有效地缓和对支承在收容位置的机轮减阻罩施加的冲击载荷。

6、而且，能够将施加于机轮减阻罩的冲击载荷对可变支承机构造成的影响抑制得较小。此外，具有在退避动作后，能够迅速地使该机轮减阻罩恢复到本来的支承位置这样的优点。

7、在解决上述课题的车用机轮减阻罩装置中，优选上述冲击缓和机构使用离合器机构而构成，该离合器机构限制上述机轮减阻罩绕能够相对转动地与上述可变支承机构连结的上述机轮减阻罩的连结轴的相对转动，并且允许基于上述外力的输入的上述机轮减阻罩的相对转动。

8、根据上述结构，不管可变支承机构对机轮减阻罩的支承位置如何，都能够以机轮减阻罩绕相对于该可变支承机构的连结轴相对转动的方式，允许基于外力的输入的机轮减阻罩的退避动作。而且，由此能够有效地缓和对支承在收容位置的机轮减阻罩施加的冲击载荷。

9、在解决上述课题的车用机轮减阻罩装置中，优选上述离合器机构具备：第一卡合部件，其设置于上述可变支承机构侧；以及第二卡合部件，其设置于上述机轮减阻罩侧，上述第一卡合部件以及上述第二卡合部件构成为通过相互卡合而绕上述连结轴一体转动，通过向上述机轮减阻罩输入超过相互的卡合力的上述外力而相对转动。

10、根据上述结构，能够以简单的结构形成限制机轮减阻罩绕相对于该可变支承机构的连结轴的相对转动，并且允许基于该机轮减阻罩的外力的输入的相对转动的离合器机构。而且，能够基于使用该离合器机构而构成的冲击缓和机构的动作，有效地缓和对支承在该收容位置的机轮减阻罩施加的冲击载荷。

11、在解决上述课题的车用机轮减阻罩装置中，优选上述离合器机构具备：施力部件，其在上述连结轴的轴向上使上述第一卡合部件侧的第一卡合面与上述第二卡合部件侧的第二卡合面相互推压，上述第一卡合面以及上述第二卡合面是山部和谷部绕上述连结轴交替地连续的凸轮面，根据基于上述施力部件的作用力而相互卡合的上述第一卡合面和上述第二卡合面的卡合力，上述第一卡合部件和上述第二卡合部件一体转动，并且上述第一卡合面和上述第二卡合面克服上述作用力一边沿上述轴向相对位移一边绕上述连结轴滑动，由此允许基于上述外力的输入的上述第一卡合部件和上述第二卡合部件的相对转动。

12、根据上述结构，能够基于施力部件的作用力，控制允许该第一卡合部件和第二卡合部件的相对转动的外力的大小、即机轮减阻罩的退避动作。而且，由此能够以简单的结构形成能够维持可变支承机构对机轮减阻罩的稳定的支承状态，并且在输入了规定以上的大外力的情况下，能够适当地允许该机轮减阻罩的退避动作的冲击缓和机构。

13、在解决上述课题的车用机轮减阻罩装置中，优选上述可变支承机构具备：机轮减阻罩基座，其供上述机轮减阻罩连结；以及多个连杆部件，其能够转动地与上述机轮减阻罩以及车体连结而构成。

14、根据上述结构，能够通过上述机轮减阻罩基座以及各连杆部件形成的四节连杆机构，使该机轮减阻罩顺利地进行展开以及收容动作，并且能够在上述展开位置以及收容位置稳定地进行支承。而且，具有能够将冲击缓和机构夹装在该可变支承机构与机轮减阻罩之间这样的优点。而且，由此能够有效地缓和对支承在收容位置的机轮减阻罩施加的冲击载荷。

15、在解决上述课题的车用机轮减阻罩装置中，优选上述冲击缓和机构允许对支承在上述收容位置的上述机轮减阻罩输入了将该机轮减阻罩从下方顶起的方向的上述外力的情况下的上述退避动作。

16、即、通常机轮减阻罩的收容位置设定在机轮减阻罩从该展开位置向上方脱离的位置。因此，对支承在收容位置的机轮减阻罩的外力的输入容易将该机轮减阻罩从下方顶起。因此，根据上述结构，能够更有效地缓和施加给支承在该收容位置的机轮减阻罩的冲击载荷。

17、在解决上述课题的车用机轮减阻罩装置中，优选上述冲击缓和机构构成为能够基于对支承在上述收容位置的上述机轮减阻罩的上述外力的输入，使上述机轮减阻罩向比车体的下表面靠上方进行上述退避动作。

18、根据上述结构，能够更有效地缓和施加给支承在该收容位置的机轮减阻罩的冲击载荷。

19、解决上述课题的车用机轮减阻罩装置优选具备：驱动机构，其对上述可变支承机构赋予驱动力而使上述机轮减阻罩进行展开以及收容动作。

20、即、通过设置这样的驱动机构，能够实现便利性的提高。而且，根据上述结构，通过冲击缓和机构的动作，能够将施加于该机轮减阻罩的冲击载荷对驱动机构造成的影响抑制得较小。特别是，在将机轮减阻罩支承在收容位置的状态下，通常该驱动机构能够缓和的冲击载荷的吸收余量，例如剩余的行程等变小。因此，对这样的结构设置允许支承在该收容位置的机轮减阻罩的退避动作的冲击缓和机构，能够得到更显著的效果。

21、根据本发明，能够有效地缓和对支承在收容位置的机轮减阻罩施加的冲击载荷。