船舶推进发动机的制作方法

专利名称：船舶推进发动机的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种船舶推进发动机，其具有用于产生升力的升力产生 器，以便在船体(船舶)从其静止位置开始运动时使船尾升起。
背景技术：
在通过船舶推进发动机的推进力在水上运动的船舶中，船尾在船舶 处于静止时下降而淹没在水下。当船体开始运动时，船尾进一步下降而 船头升起。由此，在船头的两侧形成锥面波浪。船体取向成在波浪上方 行驶，即其取向置于克服艏波。因此，船体在船舶开始运动时倾斜。由 于水对船体的阻力(运动阻力)在船舶开始运动时很大，很难实现达到 足够的船速(船体速度)。
为了增大船速，必须通过使船尾升起到一定程度而使船体的取向接 近水平。然而，如果不采取特别措施，船体需要很长时间达到接近水平 取向。船舶推进发动机有改进的余地来允许船体快速且平稳地加速。鉴
于此，在传统实施中，在日本专利特开公报No. 57-60995(JP-A-57-60995) 和59-130799 (JP-A-59-130799)中公开了升力产生器，所述升力产生器 在船舶开始运动时使船尾和船舶推进发动机升起。
在57-60995号公报中公开的船舶推进发动机中，防气穴板、防溅板 和加速板从位于最低位置的螺旋桨向上以所述顺序安装在壳体上。加速 板构成升力产生器并包括从壳体的左右两侧向两侧延伸的水平板。
然而，在57-60995号公报中公开的船舶推进发动机的加速板仅仅为 水平板。而且，加速板的后端没有向螺旋桨的后部延伸很远。因此，由 于加速板难以产生足够的升力，当船舶推进发动机开始运动时，快速且 平稳地升起淹没的船尾的效果很小。需要很长时间使船体的取向运动成 接近水平，从而难以实现更平稳地加速。另外，加速板必须相对于升力足够刚硬。
在59-130799号公报中公开的船舶推进发动机中，防气穴板和浮板 从位于最低位置的螺旋桨向上以所述顺序安装在主体上。浮板构成升力 产生器并且包括从主体的左右两侧向两侧延伸的板。浮板具有在从侧面 看时为叶片形状的截面。
然而，在59-130799号公报中公开的船舶推进发动机中，浮板沿着
纵向的长度小于防气穴板沿着纵向的长度。另外，浮板的后端定位成比 防气穴板的后端更向前。因此，由于浮板难以产生足够的升力，在船舶 推进发动机开始运动时，快速且平稳地升起淹没的船尾的效果很小。需 要很长时间使船体的取向运动成接近水平，从而难以实现更平稳的加速。 另外，浮板必须相对于升力足够刚硬。
在美国专利No. 4738644和5645009中公开了用于加强防气穴板和浮
板的技术。
在美国专利No. 4738644中公开的船舶推进发动机中，防气穴板被设 置在位于螺旋桨上方的外壳周围，并且左右翅板附接到防气穴板的顶面 上。左右翅板包括由加强件加强的水平板。另外，左右翅板的中央部分 通过支撑架由外壳支撑。
然而，在美国专利No. 4738644中公开的船舶推进发动机的翅板基本
上被设定为长度在从防气穴板的前端延伸到后端的范围内。因此，由于 翅板难以产生足够的升力，当船舶推进发动机开始运动时，快速且平稳 地升起淹没的船尾的效果很小。需要很长时间使船体的取向运动成接近 水平，从而难以实现更平稳的加速。而且，当船体被船舶推进发动机推 进时，加强部件和支撑架产生对水的阻力。
在美国专利No. 5645009中公开的船舶推进发动机中，防气穴板设置 在位于螺旋桨上方的外壳周围，水平安装板附接在防气穴板的顶面上， 并且在安装板的后端上支撑有导流板。导流板被支撑成能够从水平位置 向下摆动。导流板通过摆动成向后向下倾斜来产生升力。
然而，美国专利No. 5646009中公开的船舶推进发动机的导流板在水 平位置和倾斜位置之间变换，并且还通过从船舶推进发动机或从船尾延伸的杆保持在倾斜位置。因此，用于产生升力的装置(包括导流板)结 构复杂，并且需要切换该装置的操作。另外，无论结构复杂与否，导流 板自身相对于升力的刚度不能视为是足够的。
考虑到这些，需要一种升力产生器，其能够产生升力以便快速且平 稳地提升船尾。还需要改善升力产生器的刚度，以便承受相当大的升力。

发明内容
根据本发明的第一方面，提供一种适于安装到船体上的船舶推进发 动机，该船舶推进发动机包括主体，该主体相对于所述船体基本上垂 直延伸；升力产生器，该升力产生器布置在所述主体的后部；以及支撑 体，该支撑体用于支撑位于所述主体上的所述升力产生器，其中所述主 体被构造成容纳驱动轴，该驱动轴基本上垂直延伸以将驱动源的驱动力 传递到螺旋桨；所述升力产生器具有相对于所述主体横向延伸并至少位 于所述主体后方的表面；并且所述支撑体被构造成相对于所述升力产生 器的所述表面沿单一竖向从所述主体向后延伸到所述升力产生器。
在这样布置的船舶推进发动机中，升力产生器具有相对于主体横向 延伸并至少位于主体后方的表面。因此，当船体从静止开始运动时，可 通过升力产生器有效且有力地产生升力。船舶推进发动机和船尾通过该 升力平稳且快速地升起。当船体开始运动时，船体快速且平稳地成接近 水平取向，在该取向下船尾不会淹没很深，借其克服艏波。因此，可以 大大减少在船体开始运动之后船体达到克服艏波所借助的接近水平取向 所需的时间。因此，船体可平稳且快速地加速。
而且，支撑体相对于升力产生器的表面沿单一竖向从主体向后延伸 到升力产生器，并连接到升力产生器。因此，由于升力产生器经由支撑 体被主体支撑，刚度进一步增大。即使升力产生器设置在向后远离船舶 推进发动机的位置处(与刚度的增大相适应)，也可确保所需刚度。可通 过将升力产生器的位置向后移而进一步增大船尾的提升效果。另外，因 为支撑体形成为沿着纵向延伸，可增大升力产生器的表面刚度。
优选的是，所述支撑体具有沿着该船舶推进发动机的推进方向延伸的截面。因此，通过支撑部件可充分增大抵抗沿着推进方向作用在升力 产生器的表面上的力的升力产生器表面刚度。
另外，所述支撑体优选设置到所述主体的后半部上。因此，支撑体 连接到主体的位置发生变化。连接主体和升力产生器的支撑体的长度可 相应地减小。因此，可减小支撑体的尺寸。
另外，优选的是，当从后方看该船舶推进发动机时，所述支撑体设 置在所述主体的最大宽度范围内。因此，可减小当船体向前运动时由支 撑体产生的波浪形成的阻力，即支撑体的波浪形成阻力。因此，可通过 升力产生器产生平稳的升力，并且可高速推进船体。
另外，优选的是，所述升力产生器的所述表面具有向下向后延伸的 倾斜表面，并且所述支撑体被设置成至少支撑该倾斜表面附近的部分。 因此，可通过向下向后延伸的倾斜表面有效且有力地获得升力。可以进 一步减少在船体开始运动之后达到船体克服艏波所借助的接近水平取向 所需的时间。因此，船体可平稳且快速地加速。升力产生器在承受大部 分推进力和升力的倾斜表面附近的部分被支撑体支撑。因此，可有效地 增大升力产生器的刚度。
另外，优选的是，所述支撑体延伸到所述升力产生器的后端附近， 从而增大支撑该升力产生器的范围。因此，可通过支撑体有效增大升力 产生器的表面刚度。
另外，优选的是，所述支撑体与所述主体一体形成。由此，可容易 且便宜地制造支撑体。 另外，优选的是，所述支撑体与所述主体分开形成。因此，可以确 定是否要将支撑体和升力产生器定位在主体上。还可以适当地选择支撑 体和升力产生器的最优形状。如果需要，支撑体和升力产生器还可从后 方附接到主体上。因此，可实现船舶推进发动机的制造优点，并且使用 者可任意地选择支撑体和升力产生器。
根据本发明的第二方面，提供一种适于安装到船体上的船舶推进发
动机，该船舶推进发动机包括:主体，该主体相对于所述船体基本上垂直 延伸；外周壁，该外周壁由单独部件构成，该单独部件绕所述主体的外周设置并附接到所述主体上；升力产生器，该升力产生器布置在所述外 周壁的后部；以及支撑体，该支撑体支撑位于所述外周壁上的所述升力 产生器；其中，所述主体被构造成容纳驱动轴，该驱动轴基本上垂直延 伸以将驱动源的驱动力传递到螺旋桨；所述升力产生器具有相对于所述 外周壁横向延伸并至少位于所述外周壁后方的表面;并且所述支撑体被 构造成相对于所述升力产生器的所述表面沿单一竖向从所述外周壁的外 表面向后延伸到所述升力产生器。
在这样布置的发动机中，由于支撑体和升力产生器设置在由附接到 主体上的单独部件构成的外周壁上，可以确定是否要将支撑体和升力产 生器定位在主体上。而且，可以适当地选择支撑体和升力产生器的最优 形状。如果需要，支撑体和升力产生器可从后方附接到主体上。因此， 可实现船舶推进发动机的制造优点，并且使用者可任意地选择支撑体和 升力产生器。
通过该布置，当船体从静止开始运动时，可通过升力产生器有效且 有力地获得升力。因此，在船体从静止开始运动时，可通过升力产生器 有效且有力地获得升力。船舶推进发动机和船尾通过该升力平稳且快速 地升起。当开始运动时，船体平稳且快速地达到接近水平取向，借该取 向克服艏波。因此，可以大大减少在船体开始运动之后船体达到克服艏 波所借助的接近水平取向所需的时间。因此，船体可平稳且快速地加速。
优选的是，所述外周壁为覆盖所述主体的至少一部分的罩，并且该 罩具有连续的左半部和右半部。因此，罩具有少量部件，并且可容易实 现有利的外观。
另外，优选的是，所述外周壁为覆盖所述主体的至少一部分的罩， 并且该罩具有可被划分成左右两部分的结构。因此，罩、升力产生器和
支撑体可容易地组装在主体上。
根据本发明的第三方面，提供一种船舶推进发动机，该船舶推进发 动机包括主体；防气穴板，该防气穴板设置到所述主体上，位于螺旋 桨上方；以及升力产生器，该升力产生器设置到所述主体上，以一定距 离位于所述防气穴板上方；其中，所述升力产生器被构造成从所述主体比所述防气穴板的后端向后延伸得更远，并具有向下向后延伸的底面。
在这样布置的发动机中，当船体从静止幵始运动时，通过向下向后 倾斜的表面可有效且有力地获得升力。而且，升力产生器的后部被构造 成比防气穴板的后端向后延伸得更远。因此，由升力产生器产生的升力 不受螺旋桨的驱动产生的气穴的影响。因此，当船体从静止开始运动时， 可通过升力产生器有效且有力地获得升力。船舶推进发动机和船尾通过 该升力平稳且快速地升起。当开始运动时，船体平稳且快速地达到接近 水平取向，借该取向克服艏波。因此，可以大大减少在船体开始运动之 后达到船体克服艏波所借助的接近水平取向所需的时间。因此，船体可 平稳且快速地加速。
在船体加速之后，由于升力产生器位于船舶的吃水上方，在运动期 间该装置不会产生对水的阻力，并且可确保出色的高速机动性。而且， 升力产生器被布置在防气穴板上方。由于升力产生器和防气穴板之间的 空间，在防气穴板上方流动的水被平稳地引导到后方。因此，水不会滞 留在升力产生器和防气穴板之间。另外，升力产生器可具有简单的结构， 其中该装置被设置在防气穴板上方，并具有向下向后倾斜的底面。
优选的是，所述升力产生器由板状部件构成。因此，升力产生器的 结构可简化，并且升力产生器可容易制造。
另外，优选的是，当从后方看该船舶推进发动机时，所述升力产生 器的宽度不超过该船舶推进发动机的宽度。因此，在多个船舶推进发动 机并排安装在船尾上的情况下，可防止这多个升力产生器在船舶推进发 动机转向或倾斜时彼此干涉。
根据本发明的第四方面，提供一种船舶推进发动机，该船舶推进发 动机包括主体；防气穴板，该防气穴板设置到所述主体上，位于螺旋 桨上方；以及升力产生器，该升力产生器设置到所述主体上，以一定距 离位于所述防气穴板上方；其中，所述升力产生器具有面对所述防气穴 板的底面；并且所述底面在所述防气穴板的后端后方的位置处向下向后 倾斜。
在这样布置的发动机中，向下向后倾斜的升力产生器表面被设置在防气穴板的后端后方。因此，通过升力产生器产生的升力不受螺旋桨的 驱动产生的气穴影响。因此，当船体从静止开始运动时，通过向下向后 倾斜的表面可有效且有力地获得升力。船舶推进发动机和船尾通过该升 力平稳且快速地升起。当开始运动时，船体平稳且快速地到达接近水平 取向，借该取向克服艏波。由此，可以大大减少在船体开始运动之后达 到船体克服艏波所借助的接近水平取向所需的时间。因此，船体可平稳 且快速地加速。
在船体加速之后，由于升力产生器位于船的吃水上方，在运动期间 该装置不会产生对水的阻力，并且可以确保出色的高速运动。而且，升 力产生器被设置在防气穴板上方。由于升力产生器和防气穴板之间的空 间，在防气穴板上方流动的水被平稳地引导到后方。因此，水不会滞留 在升力产生器和防气穴板之间。另外，升力产生器可具有简单的结构， 其中该装置被设置在防气穴板上方，并具有向下向后倾斜的底面。
优选的是，所述升力产生器由板状部件构成。因此，升力产生器的 结构可简化，并且升力产生器可容易制造。
另外，优选的是，当从后方看该船舶推进发动机时，所述升力产生 器的宽度不超过该船舶推进发动机的宽度。因此，在多个船舶推进发动 机并排安装在船尾上的情况下，可防止这多个升力产生器在船舶推进发 动机转向或倾斜时彼此干涉。
根据本发明的第五方面，提供一种船舶推进发动机，该船舶推进发
动机包括主体；防气穴板，该防气穴板设置到所述主体上，位于螺旋 桨上方；以及升力产生器，该升力产生器设置到所述主体上，以一定距 离位于所述防气穴板上方；其中，所述升力产生器具有从所述主体向后 延伸的后半部，并且该后半部位于所述防气穴板的后端后方且位于所述 螺旋桨后方。
在这样布置的发动机中，升力产生器的后半部位于防气穴板的后端 后方并位于螺旋桨后方。当船舶推进发动机处于静止时，船体以使得船 尾降低的方式向下向后倾斜。因此，船舶推进发动机以降低状态浸没。 当船舶推进发动机从该状态操作以使船体从静止开始运动时，升力产生器构成向下向后倾斜的倾斜表面。该向下向后倾斜的表面使得可有效且 有力地获得升力。
由于升力产生器的后半部位于防气穴板的后端后方并位于螺旋桨后 方，升力产生器产生的升力不受螺旋桨的驱动产生的气穴的影响。因此， 当船体从静止开始运动时，可通过升力产生器有效且有力地获得升力。
船舶推进发动机和船尾通过该升力平稳且快速地升起。当开始运动时， 船体平稳且快速地达到接近水平取向，借该取向克服艏波。因此，可以 大大减少在船体开始运动之后达到船体克服艏波所借助的接近水平取向 所需的时间。因此，船体可平稳且快速地加速。
在船体加速之后，由于升力产生器位于船舶的吃水上方，在运动期 间该装置不会产生对水的阻力，并且可确保出色的高速机动性。而且， 升力产生器被布置在防气穴板上方。由于升力产生器和防气穴板之间的 空间，在防气穴板上方流动的水被平稳地引导到后方。因此，水不会滞 留在升力产生器和防气穴板之间。另外，升力产生器可具有简单的结构， 其中该装置被设置在防气穴板上方，并具有向下向后倾斜的底面。
优选的是，所述升力产生器由翼状体构成，在从侧面看该船舶推进 发动机时，该翼状体具有大致翼状截面。因此，船舶推进发动机可通过 翼状升力产生器更平稳更快速地有效升起。相应地，船体可更平稳更快 速地达到接近水平取向，从该取向克服艏波。因此，可以大大减小在船 体开始运动之后达到船体克服艏波所借助的接近水平取向所需的时间。 因此，船体可平稳且快速地加速。
另外，优选的是，当从后方看该船舶推进发动机时，所述升力产生 器的宽度不超过该船舶推进发动机的宽度。因此，在多个船舶推进发动 机并排安装在船尾上的情况下，可防止这多个升力产生器在船舶推进发 动机转向或倾斜时彼此干涉。
根据本发明的第六方面，提供一种适于安装到船体上的船舶推进发 动机，该船舶推进发动机包括主体以及升力产生器，该升力产生器设置 到所述主体上，其中所述升力产生器包括:第一部分，该第一部分构成基 本上水平的第一底面；以及第二部分，该第二部分构成从所述第一底面的后端向后连续延伸且向下向后倾斜的第二底面，其中沿着纵向延伸的 加强体横跨整个第一部分和第二部分设置。
在这样布置的发动机中，当船体从静止开始运动时，通过向下向后 倾斜的第二底面可有效且有力地获得升力。船舶推进发动机和船尾通过 该升力平稳且快速地升起。当开始运动时，船体快速且平稳地达到接近 水平取向，从而船尾不会淹没很深，借该取向克服艏波。因此，可以大 大减小在船体开始运动之后船体达到克服艏波所借助的接近水平取向所 需的时间。因此，船体可平稳且快速地加速。
在该布置中，构成水平第一底面的第一部分和构成倾斜第二底面的 第二部分连续设置，并且通过沿着纵向横跨整个第一部分和第二部分延 伸的加强体加强。因此第一部分和第二部分彼此互补，从而增大了刚度。 第一部分的后端和从特别是该后端向下向后倾斜的第二部分的刚度可充 分增大。因此，可维持第二底面相对于第一底面的倾斜角度。因此，通 过高刚度升力产生器可有效且有力地获得升力。
优选的是，当从后方看该船舶推进发动机时，所述加强体设置在该 船舶推进发动机的宽度范围内。因此，当船体向前运动时，加强体的前 表面(纵向前端)的波浪形成阻力可减小，并且可减小由第一和第二底 面的运动产生的飞溅。因此，可通过升力产生器产生平稳的升力，并可 平稳地实现高速推进。
另外，优选的是，所述加强体设置到所述升力产生器的顶面上。因 此，加强体设置在第一底面和第二底面的相反面上。相应地减小了波浪 形成阻力，从而可以实现更平稳的提升动作。
另外，优选的是，所述加强体设置到所述升力产生器的左右侧边缘 上。因此，由于第一部分和第二部分被加强体(纵向壁)连续加强，可 确保抵抗升力产生器垂直和水平弯曲的刚度。
另外，优选的是，所述加强体设置到所述升力产生器的顶面上。因 此，加强体设置在第一底面和第二底面的相反面上。相应地减小了波浪 形成阻力，从而可以实现更平稳的提升动作。
另外，优选的是，所述加强体设置到所述升力产生器的底面上。因此，加强体可被构造成从升力产生器的左右侧边缘向下延伸的纵向壁。 可使由第一部分、第二部分和加强体构成的整个升力产生器的尺寸相对 较小。而且，可确保抵抗升力产生器垂直和水平弯曲的刚度。
根据本发明的第七方面，提供一种适于安装到船体上的船舶推进发 动机，该船舶推进发动机包括主体以及升力产生器，该升力产生器附接 到所述主体上，其中所述升力产生器具有构成向下取向表面的部分，并 且所述构成向下取向表面的部分设置在该船舶推进发动机的宽度范围 内，并具有沿纵向延伸的加强体。
在这样布置的发动机中，当船体从静止开始运动时，可通过向下取 向表面有效且有力地获得升力。船舶推进发动机和船尾通过该升力平稳 且快速地升起。当开始运动时，船体快速且平稳地达到接近水平取向， 从而船尾不会淹没很深，借该取向克服艏波。因此，可以大大减少在船 体开始运动之后船体达到克服艏波所借助的接近水平取向所需的时间。 因此，船体可平稳且快速地加速。
在该布置中，通过将构成升力产生器的面朝下表面的部分保持在船 舶推进发动机的宽度范围内，可减小加强体的前表面的波浪形成阻力并 可使飞溅最小化。因此，当船体从静止开始运动时，可有效且有力地获 得升力。而且，由于构成面朝下表面的部分具有沿纵向延伸的加强体， 刚度增大。因此，通过高刚度升力产生器可有效且有力地获得升力。


下面将参照附图仅以实施例方式详细描述本发明的某些优选实施方 式，其中
图1为配备有根据本发明第一实施方式的船舶推进发动机的船体的 视图2为图1中示出的船舶推进发动机的侧视图； 图3为图2中示出的船舶推进发动机的立体图； 图4为图2中示出的船舶推进发动机的后视图； 图5为根据本发明第一实施方式的船舶推进发动机的第一变型的立体图6为根据本发明第一实施方式的船舶推进发动机的第二变型的立
体图7为根据本发明第一实施方式的船舶推进发动机的第三变型的侧 视图8为根据本发明第二实施方式的船舶推进发动机的立体图； 图9为图8中示出的船舶推进发动机的侧视图； 图10为图8中示出的船舶推进发动机的后视图； 图11为根据本发明第二实施方式的船舶推进发动机的第一变型的 立体图12为根据本发明第二实施方式的船舶推进发动机的第二变型的 立体图13为根据本发明第三实施方式的船舶推进发动机的侧视图14为根据本发明第三实施方式的船舶推进发动机的第一变型的
图15为根据本发明第三实施方式的船舶推进发动机的第二变型的
图16为根据本发明第四实施方式的船舶推进发动机的侧视图； 图17为根据本发明第五实施方式的船舶推进发动机和升力产生器 的分解图18为图17中示出的升力产生器的分解图19为描述升力产生器组装在图17中示出的船舶推进发动机上的 方式的图。
图20为图19中示出的船舶推进发动机和升力产生器的侧视图； 图21为图19中示出的船舶推进发动机和升力产生器的后视图； 图22为根据本发明第五实施方式的升力产生器的变型的分解图； 图23为根据本发明第六实施方式的船舶推进发动机的立体图； 图24为图23中示出的船舶推进发动机的侧视图； 图25为图23中示出的船舶推进发动机的后视图；图26为配备有根据本发明第七实施方式的船舶推进发动机的船体 的视图27为图26中示出的船舶推进发动机的侧视图； 图28为图26中示出的船舶推进发动机的立体图； 图29为图26中示出的船舶推进发动机的后视图； 图30为图28中示出的升力产生器的立体图； 图31为沿着图30的线31 — 31剖取的剖视图； 图32为沿着图30的线32 — 32剖取的剖视图33为图28中示出的升力产生器与船舶推进发动机分开的分解图； 图34为根据本发明第七实施方式的船舶推进发动机的第一变型的 立体图35为根据本发明第七实施方式的船舶推进发动机的第二变型的 立体图36为配备有根据本发明第八实施方式的船舶推进发动机的船体 的视图；以及
图37为配备有根据本发明第八实施方式的变型的船舶推进发动机 的船体的视具体实施例方式
首先，参照图1至图4说明根据第一实施方式的船舶推进发动机。 船体Si的重心定位成靠近船体的中心而远离安装在船尾St上的船
舶推进发动机l，如图l所示。
船舶推进发动机1包括发动机部分6 (驱动源6)、螺旋桨8 (推进
装置)、旋转壳体9和船尾支架10，如图1和图2所示。发动机可被视为
舷外发动机，因为发动机安装在船体Si的外侧。以下将详细描述船舶推
进发动机l。
船舶推进发动机1具有由最上方的发动机罩2、位于该罩2下方的 底罩3、位于该底罩3下方的延伸壳体4和位于该壳体4下方的齿轮箱5 包围的内部空间。发动机罩2、底罩3、延伸壳体4和齿轮箱5构成船舶推进发动机1的主体。该主体相对于船体Si基本上垂直延伸。
延伸壳体4具有对应于齿轮箱5的上端面的对准面4b，如图2所示 的。齿轮箱5具有一体地形成在中部的变速箱5a。延伸壳体4和齿轮箱 5由铝合金或其他此类轻质金属材料构成。
发动机罩2内部容纳发动机部分6。发动机部分6为具有多个气缸 的多缸发动机。发动机部分6为所谓的立式发动机，其中曲轴和凸轮轴 以垂直取向布置。气缸以轴线垂直取向的方式以垂直取向布置。
发动机部分6的发动机头部6a(包括气缸盖和头罩)设置在船舶推进 发动机1的后部。发动机部分6的发动机主体6b (包括气缸座和曲轴箱) 设置在船舶推进发动机1的中部。发动机部分6的底部，即发动机主体 6b的底部6c伸入到底罩3中。发动机部分6的发动机安装壳体7设置在 发动机主体6b的底部6c下方，并且设有油盘6d。另外，发动机部分6 包括节气门6f。
船舶推进发动机1具有与发动机部分6的曲轴相连的驱动轴6e、通 过齿轮机构5c与驱动轴6e相连的输出轴5b以及与输出轴5b相连的螺 旋桨8。更具体地说，驱动轴6e从曲轴的端部向下延伸，并在底端连接 到齿轮机构5c。换句话说，驱动轴6e基本上垂直延伸并通过发动机主体 6b的底部6c、发动机安装壳体7和延伸壳体4的内部延伸到齿轮箱5中。 齿轮机构5c容纳在变速箱5a中。输出轴5b从齿轮机构5c向后延伸， 并且螺旋桨8位于后端。螺旋桨8为产生推进力的推进装置。由发动机 部分6产生的动力能量通过驱动轴6e、齿轮机构5c和输出轴5b传递到 螺旋桨8。
船舶推进发动机1通过旋转壳体9和船尾支架10附接到船尾St， 如图1和图2所示。旋转壳体9和船尾支架10设置在船舶推进发动机1 的凹部la中。凹部la为形成在船舶推进发动机1前部(靠近船尾St的 部分)的纵向凹陷，并且从底罩3的前下半部延伸到延伸壳体4的前部。
更具体地说，旋转壳体9的旋转轴9a以允许发动机向左右摆动的方 式支撑船舶推进发动机1。因此，船舶推进发动机1可转向。船尾支架 10还以允许发动机上下摆动的方式通过旋转壳体9支撑船舶推进发动机1。
船舶推进发动机1的包括螺旋桨8的下半部在通常状况下淹没在水中。
船舶推进发动机1的下半部包括一个防气穴板11、上下两个防溅板
12、 13和升力产生器20。
防气穴板11为安装在螺旋桨8上方的板状部件，用来防止空气吸入 螺旋桨8，并且也可称为防通风板。换句话说，防气穴板ll定位在船舶 推进发动机1的底部且隔开固定距离位于螺旋桨8上方，并且防气穴板 覆盖螺旋桨8的顶部。更具体地说，防气穴板11形成为从齿轮箱5的左 右侧面和后表面向外伸出的水平翅形状。
防气穴板11附接到船舶推进发动机1的高度如下设定。具体而言， 当船舶推进发动机1安装在船体Si上时，防气穴板11的高度被设定为 位于与船体Si的底部基本上相同的高度处，如图1所示。
两个防溅板12、 13为板状部件，防止水从吃水面向上飞溅。下防溅 板12位于防气穴板11上方并且间隔固定距离。上防溅板13位于下防溅 板12上方并间隔固定距离。
更具体地说，下防溅板12形成为在齿轮箱5的顶部从前表面和左右 侧面向外伸出的水平翅状。上防溅板13形成为在延伸壳体4的底部从前 表面和左右侧面向外伸出的水平翅状。
因此，防气穴板11和下防溅板12—体地形成在齿轮箱5上。上防 溅板13 —体地形成在延伸壳体4上。
升力产生器20由设置在船舶推进发动机1中部的板状件21，即板 体21构成。板体21位于上防溅板13上方且间隔固定距离，并且由一体 形成在延伸壳体4上的水平板构成。更具体地说，板体21为从延伸壳体 4的纵向中部延伸到防气穴板11的后端lla后方的位置的平板。
板体21的前边缘具有沿着延伸壳体4的后表面4a的弧形凹部21r， 如图2和图3所示。因此，凹部21r围绕后表面4a并且一体形成在后表 面4a上。
板体21的前端21a位于延伸壳体4的纵向中部。板体21的后端21d位于防气穴板11的后端lla的后上方，即在螺旋桨8的后上方。
板体21为一体模制件，其由从前端21a向后延伸的水平前半部21b、 从前半部21b的后端进一步向后延伸的水平中间部21c和从中间部21c 的后端21i (弯曲部21i)向后延伸到后端21d的后倾斜部21e构成。
前半部21b被设置在延伸壳体4的左右两侧。换句话说，前半部21b 形成为扁平叉状(分叉形状)，以便从左右两恻围绕延伸壳体4的外周壁 上的后表面4a。中间部21c布置在延伸壳体4后方。弯曲部21i为中间 部21c和后倾斜部21e之间的边界。
板体21的整个形状在从上方看时可被视为大致矩形。 图2中所示的四条线Pl-P4如下限定。第一线Pl为延伸过防气穴板 11的顶面lib的水平线。第二线P2为延伸过板体21的底面21g (向下 取向表面21g)，即沿着前半部21b和中间部21c的底面21g的水平线。 第二线P2平行于第一线Pl。第三线P3为延伸过防气穴板11的后端lla 的垂直线。自然，第三线P3与第一线P1和第二线P2成直角。第四线P4 为沿着板体21中的后倾斜部21e的底面21h倾斜的直线。
底面21g (向下取向表面21g)和底面21h(倾斜表面21h)之间的边界 由弯曲部21i表示。弯曲部21i位于防气穴板11的后端lla的后上方。 换句话说，弯曲部21i位于图2中的第三线P3的后方。因此，后倾斜部 21e的底面21h定位在防气穴板11的后端lla的后上方，即在螺旋桨8 的后上方。
在图2中，后倾斜部21e的倾斜角ei，即倾斜表面21h相对于底面 21g倾斜的角度ei (线P4相对于线P2的角度ei;锐角)，优选的是设定
在o'《ei《45"的范围内。另外，特别优选的是，倾斜角ei设定为大约 30°。倾斜角ei也可称为迎角。
从防气穴板11的顶面lib到板体21的底面21g，即从第一线Pl到 第二线P2的分开距离(第一分开距离)为al。从防气穴板11的后端lla 到板体21的后端21d的分开距离(第二分开距离)为a2。第二分开距离 a2大于第一分开距离al的90%。具体而言，两者之间的关系为"(0.9 Xal) 〈a2"。更具体地说，第二分开距离a2基本上等于(al&a2)或大于(al〈a2) 第一分开距离al。然而，在第二分开距离a2小于第一分开距离al(al〉a2) 的情况下，优选的是第二分开距离a2大于第一分开距离al的90%。第 二分开距离a2还可为从防气穴板11的后端lla到板体21的底面21h的 最短距离。
如图4所示，当从后方看船舶推进发动机1时，板体21的宽度W1， 即升力产生器20的宽度W1，优选设定为大约等于船舶推进发动机1的最 大宽度W2 (W1"W2)，或略小于最大宽度W2 (W1〈W2)。还优选的是板体 21的宽度W1设定为远大于螺旋桨8的外径。其原因如下。
例如，在一些情况下，根据在图1中示出的船体Si的尺寸和其他特 征，多个船舶推进发动机1并排安装在船尾St上。通过设置多个船舶推 进发动机1可增大推进船体Si的力。在船体Si转向时所有船舶推进发 动机1向左右摆动。
如果升力产生器20的宽度W1大于船舶推进发动机1的最大宽度W2， 则在船体转向时存在这样的可能性，即多个升力产生器20彼此发生干 涉，或升力产生器20与相邻的船舶推进发动机1发生干涉。优选对板体 21的宽度W1进行限制以避免这样的干涉。
而且，当如图4所示从后方看船舶推进发动机1时，多个支撑部件 24被布置在延伸壳体4的宽度W3的范围内。更优选的是，这多个支撑部 件24被布置成不向侧面伸出超过延伸壳体4的轮廓。因此，当船体Si 向前运动时，可减小由支撑部件24引起的波浪形成阻力，在船舶运动期 间可减少飞溅，并且可实现平稳的提升动作。
对上述升力产生器20概括如下。
如图2和图3所示，升力产生器20具有至少位于延伸壳体4 (主体 4)后方并相对于延伸壳体4横向加宽的表面(底面21g和底面21h)。另 外，升力产生器20包括第一部分21b、 21c和第二部分21e，第一部分 21b、 21c构成基本上平行的第一底面21g，第二部分21e构成从第一底 面21g的弯曲部21i向后连续延伸且向下向后倾斜的第二底面21h。
接着，将参照图l和图2描述升力产生器20的操作。当船体Si通过船舶推进发动机l的推进力向前运动时，在向下向后
倾斜的后倾斜部21e的上下表面中产生压差。由此，在板体21 (升力产 生器20)中产生提升力或所谓的升力。
当船舶己停止时，由于船体Si的浮力和重心之间的平衡，船体Si 在船头中保持一定的升起取向。在船舶停止时，船头保持升起，并且船 体Si的纵向倾斜角为例如大约5°。在该状态下，板体21的底面21g相 对于水平面成小角度，或者被称为渐远角(recessed angle)(例如大约 5°)。
然后，在推进开始时，作用一力以使船体的船舶推进发动机1侧下 沉。在处于静止时纵向倾斜角为大约5°的情况下，船尾St由于加速而从 这一位置下沉，并且纵向倾斜角达到最大15°，于是底面21h相对于水平 面的角度从先前的30'角增大15°，使该角度为45'。由于该角度为45°， 竖向分力(升力)不超过水平分力。因此，在这种情况下可提高加速性 能，因为向上阻力不超过向后阻力。
该升力使得提升力从下向上作用在板体21上。由于后倾斜部21e向 下向后倾斜，该提升力作为重复负载通过倾斜部作用在连续的弯曲部上 并作用在所有周围部分上。
为了 处理该重复负载，多个支撑部件24 (支撑部件24)设置成从板 体21的中间部21c的顶面21f向前向上延伸到延伸壳体4的后表面4a。 支撑部件24实现了用来支撑作用在板体21上的重复负载的支撑体的作 用，即，用于加强板体21的加力板的作用。
具体而言，支撑部件24由三个相当厚的直立板构成。所有直立板向 左右彼此分开并且以直立状态平行。支撑部件24的底端24a —体地设置 到顶面21f上，位于中间部21c与后倾斜部21e之间的边界附近。
支撑部件24的前端24b —体设置在延伸壳体4 (船舶推进发动机1 的主体4)的外周壁的后表面4a的顶部上。以这样的方式，支撑部件24 使板体21的顶面21f与延伸壳体4的后表面4a —体地连接。具体而言， 支撑部件24的前端24b设置到延伸壳体4的周壁的纵向后半部上。
由于支撑部件24的前端24b设置到延伸壳体4的后表面4a上，支撑部件24的端部之间的距离可縮短，从而可减小支撑部件24的尺寸。 另外，可减小来自安装在升力产生器20上的支撑部件24的推进阻力和 波浪形成阻力。还可在船体Si运动时减少飞溅，并且可实现平稳的提升 动作。术语"波浪形成阻力"是指由船体Si向前运动产生的波浪所形成 的阻力。
板体21和支撑部件24可与延伸壳体4构造成一体。例如，板体21 和支撑部件24可与延伸壳体4 一体模制。板体21和支撑部件24也可通 过焊接或其他此类方法结合到延伸壳体4。板体21和支撑部件24也可以 以一体方式结合到延伸壳体4。
支撑部件24由三个厚板构造而成，这些厚板向左右分开并且其截面 沿着船舶推进发动机1的推进方向延伸，如图2、图3和图4所示。板体 21从水平中间部21c到向下向后倾斜的后倾斜部21e的顶面由支撑部件 24支撑。支撑部件24增大了升力产生器20的升力产生表面21h抵抗由 升力产生表面21h (底面21h)产生的升力的刚度。
如图4所示，当从纵向看延伸壳体4时，支撑部件24设置在延伸壳 体4的最大宽度W3内。具体而言，当沿着船舶推进发动机1的主体的周 壁的纵向尤其是从前方看时，支撑部件24设置在最大宽度范围内(船舶 推进发动机l的淹没状态的宽度内)。因此，可减小船舶推进发动机l推 进船舶时的波浪形成阻力，还可减小具有升力产生器20的船舶推进发动 机l的推进阻力。
如上所述，当船舶推进发动机l操作时，船体Si开始运动，这时船 舶推进发动机1的包括升力产生器20的下半部被淹没(如图1所示)， 船尾St在船舶推进发动机1的重量以及船体Si的重心和浮力之间的平 衡作用下降低。
当船舶开始运动时，包括船舶推进发动机1的船尾St通过升力产 生器20的提升动作升起。船舶推进发动机1的推进力允许快速且平稳地 产生升力。该升力通过向下向后倾斜且位于螺旋桨8上方并向后延伸的 倾斜表面21h的作用使板体21向上升起。
升力产生器20上的负载由支撑部件24支撑。如上所述，第一分开距离al和第二分开距离a2的关系为"al&a2", "al〈a2"或者"(0.9Xal) 〈a2"。沿着防气穴板11的顶面lib向后流 动的水沿着后倾斜部21e的底面21h的倾斜偏转，并被平稳地排出到后 部而不会在后端21d附近受到阻碍。
因此，当船舶开始运动时，船舶推进发动机1和船尾St可快速且 平稳地升起，运动中的船体Si的取向可在极短时间内成为接近水平。因 此，附接有船舶推进发动机1的船体Si可快速且平稳地变成高速。
接着，将参照图5描述根据第一实施方式的船舶推进发动机1的第 一变型。
第一变型的船舶推进发动机1的特征在于，第一实施方式的支撑部 件24变成支撑部件34，如图5所示。其余结构与图l至图4中示出的第 一实施方式的结构相同，因此使用相同的附图标记，并且省略其描述。
支撑部件34 (支撑体34)的特征在于，最后端34c延伸到后倾斜部 21e的后端21d附近，而除此之外结构与图1至图4中示出的第一实施方 式的基本相同。
更具体地说，支撑部件34的底端34a被一体地设置在中间部21c的 顶面21f和后倾斜部21e的顶面上。支撑部件34的前端34b —体地设置 在延伸壳体4的外周壁的后表面4a的顶部。因此，支撑部件34使中间 部21c和后倾斜部21e与延伸壳体4的后表面4a —体连接。
根据第一变型，支撑部件34的刚度得以提高，因为支撑部件34支 撑后倾斜部21e以及与该后倾斜部相连的中间部21c，抵抗由升力产生器 20产生的推进力，尤其是抵抗由后倾斜部21e产生的推进力。
接着，将参照图6描述根据第一实施方式的船舶推进发动机1的第 二变型。
第二变型的船舶推进发动机1的特征在于，第一变型的支撑部件 34(参见图5)变成支撑部件34A，如图6所示。支撑部件34A(支撑体34A) 形成为当从侧面看时为大致三角形形状，因此在底端34a和前端34b之 间形成角度。除此之外，结构与如图5所示的第一变型的结构相同，因 此使用相同的附图标记并且省略说明。接着，将参照图7描述根据第一实施方式的船舶推进发动机1的第
三变型。
第三变型的船舶推进发动机1的特征在于，不具有第一实施方式的
支撑部件24 (参见图3)，如图7所示。除此之外，结构与如图1至图4 所示的第一实施方式的结构相同，因此使用相同的附图标记并省略其描 述。
升力产生器20的板体21具有与第一实施方式相同的结构，并且一 体地形成在延伸壳体4的后表面4a上，或者通过焊接或其他此类方法结合。
第三变型对于用于推进相对较小的船体Si (参见图1)的小马力船
舶推进发动机1而言是优选的。
接着，将参照图8至图10描述根据第二实施方式的船舶推进发动机。
第二实施方式的船舶推进发动机1的特征在于，与第一实施方式的 不同之处是升力产生器20 (参见图3)变成升力产生器40，并且多个支 撑部件24 (参见图3)变成一个支撑部件44，如图8、图9和图10所示。 除此之外，结构与图1至图4所示的第一实施方式的结构相同，因此使 用相同的附图标记并省略其描述。
第二实施方式的升力产生器40由板体21 (主体21)以及与在板体 21的左右边缘21j、 21j上一体形成的侧边缘部42、 42构成。板体21的 结构与第一实施方式的结构相同，因此使用相同的附图标记并省略其描 述。
由于从板体21的左右边缘21j、21j向下延伸的侧边缘部42、42(加 强体42、 42)的存在，升力产生器40具有如图IO—样从后方看时为向 下取向的凹形截面。由此，升力产生器40的刚度增大。
更具体地说，左侧边缘部42在侧视图中为大致三角形，并且底部 42a向后向下倾斜，从而板体21的左侧边缘21 j、该侧边缘21 j的后端 21k、该侧边缘21j的前端21m都连接起来，如图9和图10所示。侧边 缘42的位于主体21的弯曲部21i中的部分向下突出得最远。在侧边缘 21 j的后端21k和前端21m的部分上基本上没有形成侧边缘42。第二实施方式的支撑部件44具有与图5所示的第一变型的支撑部件 34类似的结构，并且只有一个位于船舶推进发动机l的横向中部，即在 延伸壳体4的外周上的后表面4a的横向中央。
支撑部件44延伸到板体21的前半部21b附接至延伸壳体4的后表 面4a所在的基部，并形成为相当厚的部件，在从侧面看时为大致三角形 形状。
支撑部件44 (支撑体44)的最后端44c延伸到后倾斜部21e的后端 21d附近。支撑部件44的底端44a —体地设置到中间部21c的顶面21f 和后倾斜部21e的顶面上。支撑部件44的前端44b —体地设置在延伸壳 体4的外周壁的后表面4a的顶部。由此，支撑部件44使中间部21c和 后倾斜部21e与延伸壳体4的后表面4a —体地连接。
因而，根据第二实施方式，可能的是，(1)增大支撑部件44的厚度， 尽管只有一个支撑部件；(2)通过在支撑部件44的左右两侧设置向下延 伸的侧边缘部42、42，将侧边缘部42的后端21k和前端21m —体地连接； 以及(3)通过使支撑部件44的后部延伸到后倾斜部21e的顶面，进一 步增大升力产生器40的支撑刚度。
接着，将参照图11描述根据第二实施方式的船舶推进发动机1的第 一变型。
第一变型的船舶推进发动机1的特征在于，第二实施方式的支撑部 件44变成支撑部件44A，如图11所示。支撑部件44A的最后端44c位于 后倾斜部21e前部的弯曲部21i处。支撑部件44A的最后端44c不以这 样的方式延伸到后倾斜部21e也是可接受的。因为板体21被左右侧边缘 部42、 42支撑，在这样的情况下也可获得高刚度。除此之外，结构与在 图8至图10中示出的第二实施方式中的结构相同，因此使用相同的附图 标记并省略其描述。
接着，将参照图12描述根据第二实施方式的船舶推进发动机1的第 二变型。
第二变型的船舶推进发动机1的特征在于，第二实施方式的支撑部 件44变成支撑部件44B，如图12所示。由于在顶边缘44d中形成凹部44e，支撑部件44B在从侧面看时具有大致L形状。支撑部件44B也延伸 到第二实施方式的后倾斜部21e的顶面，从而可增大后倾斜部21e的支 撑刚度。除此之外，结构与图8至图IO示出的第二实施方式中的结构相 同，因此使用相同的附图标记并省略其描述。
接着，将参照图13对根据第三实施方式的船舶推进发动机1进行描述。
第三实施方式的船舶推进发动机1的特征在于，与第一实施方式不 同的是升力产生器20 (参见图3)变成升力产生器50，并且多个支撑部 件24 (参见图3)变成支撑部件52，如图13所示。除此之外，结构与在 图1至图4中示出的第一实施方式的结构相同，因此使用相同的附图标 记并省略其描述。
第三实施方式的升力产生器50由单个板体51构成。板体51被一体 地设置在延伸壳体4的外周壁的后表面4a的顶部，并且为从上方时看时 为大致矩形的平板。
更具体地说，板体51为以线性方式向下向后倾斜的平板。板体51 的倾斜角62 (渐远角02)基本上与在图2中示出的后倾斜部21e的倾斜 角91相同。另外，板体51设置在防气穴板11和防溅板12、 13上方。 换句话说，板体51取向成前端51a位于高位置而后端51b位于低位置。 板体51与板11、 12和13的关系与第一实施方式中的相同。
另外，板体51的顶面51c和底面51d都是平的。板体51的前部51e 在平面图中形成为叉状(分叉形状)，并且被连接成一体而从左右两侧围 绕延伸壳体4的外周壁上的后表面4a。
支撑部件52布置在板体51下方。具体而言，支撑部件52为单个竖 向板，其连接板体51的底面51d的横向中部与延伸壳体4的后表面4a 的中部。支撑部件52的前端52a具有指定高度，并且一体地形成在延伸 壳体4的后表面4a的中部。支撑部件52的底端边缘52b向上向后取向。 支撑部件52的顶端52c —体地形成在板体51的底面51d的横向中部。 顶端52c设置在板体51的后端51b的前方。支撑部件52不限于仅一个 部件，多个支撑部件52可向左右彼此分开地设置。因此，根据第三实施方式，包括前半部的整个板体51从推进方向以 角度62向下向后倾斜。因此，当船体Si开始运动时，板体51可非常快 速且平稳地使船舶推进发动机1和船尾St (参见图1)升起。因此，运 动的船体Si(参见图l)在极短的时间内接近水平取向。由此，船体Si可 快速且平稳地成为高速。
另外，由于板体51的前半部也倾斜，即使在船体Si的吃水更深的 情况下也可实现提升动作。因此，升力产生器50具有更广范的应用。
接着，将参照图14对根据第三实施方式的船舶推进发动机1的第一 变型进行描述。
第一变型的船舶推进发动机1的特征在于，第三实施方式的支撑部 件52变成支撑部件53，如图14所示。
支撑部件53布置在板体51上方。具体而言，支撑部件53为使板体 51的顶面51c的横向中部与延伸壳体4的后表面4a的中部相连的单个竖 向板。支撑部件53的前端53a具有指定高度，并且一体地形成在延伸壳 体4的后表面4a的中部。支撑部件53的顶端边缘53b向下向后取向。 支撑部件53的底端边缘53c —体地形成在板体51的顶面51c的横向中 部。支撑部件53的后端53d设置在板体51的后端51b的前方。支撑部 件53不限于仅一个部件，多个支撑部件53可向左右彼此分开地设置。
除此之外，结构与图13中示出的第三实施方式的结构相同，因此使 用相同的附图标记并省略其描述。
接着，将参照图15对根据第三实施方式的船舶推进发动机1的第二 变型进行说明。
第二变型的特征在于，不具有第三实施方式的支撑部件52 (参见
图13)，如图15所示。除此之外，结构与在图13中示出的第三实施方式
的结构相同，因此使用相同的附图标记并省略其描述。
升力产生器50的板体51具有与第三实施方式相同的结构，并且一
体地形成在延伸壳体4的后表面4a上，或者通过焊接或其他此类方法结 合。
该变型对于用于推进相对较小的船体Si(参见图l)的小马力船舶推进发动机l而言是优选的。
接着，将参照图16描述根据第四实施方式的船舶推进发动机1。 第四实施方式的船舶推进发动机1的特征在于，其与第一实施方式
不同的是升力产生器20 (参见图3)变成升力产生器60，并且多个支撑 部件24 (参见图3)变成多个支撑部件62，如图16所示。除此之外，结 构与在图1至图4中示出的第一实施方式的结构相同，因此使用相同的 附图标记并省略其描述。
升力产生器60设置成从延伸壳体4的下半部中的后表面4a向后指 定距离Cr，并且通过支撑部件62 (支撑体62) —体地附接到后表面4a 上。
更具体地说，升力产生器60由单个翼状体61构成。翼状体61被布 置成从延伸壳体4的后表面4a的下半部向后指定距离Cr，并具有从船舶 推进发动机1的推进方向以渐远角向下向后倾斜的翼形形状。
更具体地说，翼状体61形成为从上方看时为大致矩形形状，并且形 成为从侧面看时从面对后表面4a的前端61a向下向后倾斜的大致翼状截 面。换句话说，当从侧面看时，翼状体61具有从前边缘61a朝向后边缘 61b向下向后倾斜的弧形形状，并且底面61d形成为具有轻微弧形的凹形 形状。翼状体61的倾斜角与在图2中示出的后倾斜部21e的倾斜角ei 基本上相同。
另外，翼状体61设置在防气穴板11和防溅板12、 13上方。具体而 言，翼状体61取向成前边缘61a位于高位置而后边缘61b位于低位置。 翼状体61与板ll、 12和13的关系与第一实施方式中的相同。
支撑部件62设置在翼状体60的下方。具体而言，支撑部件62为两 个竖向板(图16中仅示出一个)，它们将翼状体61的底面61d与延伸壳 体4的后表面4a相连。这两个支撑部件62向左右彼此分开地设置。
支撑部件62的前端62a具有指定高度，并与延伸壳体4的后表面 4a的中部一体形成。支撑部件62的后端62b设置在翼状体61的后边缘 61b的前方。支撑部件62的顶端62c —体地形成在翼状体61的底面61d 上。接着，将参照图17至图21描述第五实施方式的船舶推进发动机1A。
第五实施方式的船舶推进发动机1A的特征在于，第一实施方式的延 伸壳体4 (参见图3)变成将腿状壳体(leg case) 70和罩104组合的结 构，罩104设有升力产生器120，如图17到图21所示。除此之外，船舶 推进发动机1A的结构与第一实施方式中的船舶推进发动机1的结构基本 相同。除此之外，其余结构也与图1至图4中示出的第一实施方式中的 结构相同，因此使用相同的附图标记并省略其描述。
首先，将基于图17参照图2和图3描述第五实施方式的船舶推进发 动机1A。船舶推进发动机1A具有腿状壳体70而不是延伸壳体4 (参见 图3)，腿状壳体70的外围由罩104覆盖。
腿状壳体70是位于底罩3和齿轮箱5之间的容纳部件，其与延伸壳 体4类似，基本上实现了与延伸壳体4相同的作用。腿状壳体70被构造 成比延伸壳体4窄，并由铝合金或其他此类轻质金属材料构成。
腿状壳体70具有形成在顶端的凸缘71、形成在前表面的顶部的左 右两个附接凸起73、形成在底部上的左右两个安装壳75。图17仅示出 了一个附接凸起73和一个安装壳75。附接凸起73具有附接孔。左右安 装壳75通过在旋转壳体9的下端中的缓冲部件支撑中央外壳。
腿状壳体70的凸缘71的顶面与底罩3的底面对准并结合。腿状壳 体70的下端面72与齿轮箱5的顶面5d对准并结合。由此，腿状壳体70 与底罩3和齿轮箱5成一体。
底罩3和齿轮箱5具有与第一实施方式基本上相同的结构。另外， 底罩3具有位于底端附近在后表面的横向中央的一个附接部74。附接部 74具有附接孔。
罩104被设计成结构与第一实施方式的延伸壳体4 (参见图3)的外 部结构相同。这通过从左右两侧覆盖腿状壳体70实现，如图17和图18 所示。该罩104可在腿状壳体70的横向中央处被分成左右两个部分，并 由左半部104L和右半部104R构成。
左右两半部104L和104R为彼此双向对称的半部件，并且具有彼此 面对的结合表面128L、 128R。因此，当结合表面128L、 128R接合在一起时，左右两半部104L和104R形成一体的罩104，如图19所示。另外， 左右两半部104L和104R由非常结实且刚硬的合成树脂构成。
左半部104L由覆盖腿状壳体70的左半部的主体104a、从主体104a 向后延伸的板状半部121L以及支撑部件124构成。类似地，右半部104L 由覆盖腿状壳体70的右半部的主体104a、从主体104a向后延伸的板状 半部121R以及支撑部件124构成。
左右主体104a、 104a为长而薄且垂直延伸的大致半圆筒状部件，这 些主体组装在一起时形成覆盖腿状壳体70的大致圆筒形状。左主体104a 具有台阶部104b、互锁件104c、上防溅板112、附接部126L、附接件127L 和扩张罩部129。类似地，右主体104a具有台阶部104b、互锁件104c、 上防溅板112、附接部126R、附接件127R和扩张罩部129。
左右台阶部104b、 104b以支架形状延伸，并围绕主体104a、 104a 的外表面的底部的前半部。
左右互锁件104c、 104c为沿着主体104a、 104a的顶端边缘形成的 薄部件，并且能够装配在底罩3的底端内侧。
上防溅板112、 112形成在左右台阶部104b、 104b的竖向中部，这 些板代替了图1至图4示出的上防溅板13。
左右附接部126L、 126R为形成在主体104a、 104a的内表面上的凸 起，并布置在面对腿状壳体70的附接凸起73的位置处。
左右附接件127U 127R形成在左右互锁件104c、 104c的后端，并 布置在面对底罩3的附接部74的位置处。
板状的左右半部121L、 121R在接合在一起时形成升力产生器120， 如图19所示。升力产生器120具有基本上与图8所示的第二实施方式的 升力产生器40相同的结构。
更具体地说，板状左右半部121L、 121R的前侧边缘具有沿着主体 104a、 104a的后表面的弧形凹部121r、 121r，如图17至图21所示。由 此，凹部121r、 121r围绕主体104a、 104a的后表面并且一体地形成在 该后表面中。
板状左右半部121U 121R的后端121d、 121d位于防气穴板11的后端lla的后上方，即螺旋桨8的后上方。
板状左右半部121L、 121R包括从前端121a、 121a向后延伸的水 平前半部121b、 121b;从前半部121b、 121b的后端进一步向后延伸的水 平中间部121c、 121c;以及后倾斜部121e、 121e，该后倾斜部从中间部 121c、 121c的后端121i、 121i (弯曲部121i、 121i)向下向后延伸并到 达后端121d、 121d。
左右前半部121b、 121b设置在主体104a、 104a的左右两侧上。具 体地说，前半部121b、 121b在平面图中形成为叉状(分叉形状)，从而 从左右两侧围绕主体104a、 104a的外周壁的后表面。中间部121c、 121c 设置在主体104a、 104a后方。弯曲部121i、 121i为中间部121c、 121c 和后倾斜部121e、 121e之间的边界。后倾斜部121e、 121e在后端部处 具有在结合表面128L、 128R中的连接件125L、 125R。连接件125L、 125R 从后倾斜部121e、 121e向上延伸。
板状左右半部121L、 121R具有前半部121b、 121b和中间部121c、 121c的水平底面121g、121g，以及后倾斜部121e、121e的倾斜底面121h、 121h (倾斜表面121h、 121h)。
板状左右半部121U 121R的整体形状在从上方看时可被认为是大致 矩形。
另外，板状左右半部121L、 121R具有一体形成在结合表面128U 128R的相对侧的外边缘上的侧边缘部142L、 142R(加强体142L、 142R)。 侧边缘部142U 142R为从前端121a、 121a完全横跨后倾斜部121e、 121e 的后端设置的板，并且具有与图8所示的第二实施方式的侧边缘部42基 本相同的结构。
板状左右半部121L、 121R中的后倾斜部121e、 121e在后端具有在 结合表面128L、 128R中的连接件125U 125R。
左支撑体124将板状半部121L的顶面121f与主体104a的外周面的 后部一体连接，并且由相对较厚的竖向板构成。该支撑体124的后端124a 在板状半部121L的前半部121b —体设置到顶面121f上。支撑部件124 的前端124b —体设置在主体104a的后表面的顶部上。右支撑体124与左支撑部件124是双向对称的，此外是基本相同的， 并省略对其描述。
扩张罩部129覆盖位于腿状壳体70两侧的安装壳75。 左右半罩104L、 104R的组装过程如下。
首先，使左右半罩104L、 104R面对船舶推进发动机1A的腿状壳体 70的左右两侧，并使结合表面128L、 128R接合在一起，如图17所示。 由此，左右主体104a、 104a面对腿状壳体70的左右表面。
接着，在结合表面128L、 128R接合在一起的情况下，将左右互锁件 104c、 1。4c装配到底罩3的底端的内侧中。
接着，使左右附接部126L、 126R与腿状壳体70的左右附接凸起73 一致并利用螺栓130、 130相连。由此，左右主体104a、 104a与腿状壳 体70相连。另外，腿状壳体70的安装壳75被扩张罩部129覆盖。
接着，左右附接件127L、 127R叠置在底罩3的附接部74的前方和 后方并利用螺栓131相连。由此，左右半罩104L、 104R与底罩3相连。
最后，将板状左右半部121L、 121R的连接件125L、 125R接合在一 起并利用螺栓132相连，从而完成操作。
以这样的方式组装部件，结果左右半罩104L、 104R形成附接到腿状 壳体70上的罩104，如图19至图21所示。罩104覆盖腿状壳体70，由 此形成与图1至图4所示的延伸壳体4类似的外部结构。
另外，板状左右半部121L、 121R在组装在一起时形成升力产生器 120。升力产生器120的状态与图1至图4中示出的第一实施方式中的相 同。左右支撑部件124、 124向左右以指定间距设置在升力产生器120上， 并支撑板状左右半部121L、 121R。
上述第五实施方式的船舶推进发动机1A概括如下。
腿状壳体70形成船舶推进发动机1A的主体的一部分。该腿状壳体 70(主体70)相对于船体Si基本上垂直延伸。罩104为与腿状壳体70分 开的部件，并形成覆盖腿状壳体70的外周壁。升力产生器120具有从罩 104向左右延伸并至少位于罩104 (外周壁104)后方的表面121g、 121h。 罩104并不限于被分成左右两部分的结构，其他可能的构造为左右半罩104L、 104R —体形成，并且仅主体104a、 104a的一部分向左右打 开。例如，罩104可被构造成使得包括升力产生器120的后半部一体形 成，而前半部构造成能够向左右开闭。在这种情况下，在前半部被打开 并安装在腿状壳体70上之后，利用螺栓连接打开部分。
接着，将参照图22描述根据第五实施方式的支撑部件124 (参见图 18)的变型。
该变型的罩104的特征在于，第五实施方式的支撑部件124变成支 撑部件154，如图22所示。除此之外，结构与图17至图21中示出的第 五实施方式的结构相同，因此使用相同的附图标记并省略其描述。
支撑部件154(支撑体154)的特征在于，最后端154c延伸到后端121d 附近，但是除此之外结构与图17至图21中示出的第五实施方式的基本 相同。
更具体地说，支撑部件154的后端154a —体地设置到中间部121c 的顶面121f和后倾斜部121e的顶面二者上。具体而言，后端154a延伸 到后端121d附近。支撑部件154的前端154b —体地设置在主体104a的 后表面的顶部。由此，支撑部件154将中间部121c的后倾斜部121e与 主体104a的后表面一体连接。
根据该变型，板状主体121的刚度增大，这是因为支撑部件154支 撑连接到其上的后倾斜部121e和中间部121c，抵抗由升力产生器120产 生的推进力，尤其是抵抗由后倾斜部121e产生的推进力。
根据第五实施方式及其变型的罩104都不需要一分为二，而是可具 有相连的左半部(左半罩104L)和右半部(右半罩104R)。例如，罩104 可被构造为使得包括升力产生器120的壳体104的后半部一体形成，而 前部可向左右打开。然后，打开前部并安装在腿状壳体70周围，并通过 螺栓等连接位于前部的被分开且打开的部分。
接着，将参照图23至图25描述根据第六实施方式的船舶推进发动 机1B。
第六实施方式的船舶推进发动机1B的特征在于，上防溅板13变成 仅设置到延伸壳体4的前半部的结构，并且如图24所示设置升力产生器200。除此之外，船舶推进发动机IB的结构与第一实施方式的船舶推进 发动机1基本相同。除此之外，其余结构也与图1至图4中示出的第一 实施方式的结构相同，因此使用相同的附图标记并省略其描述。
升力产生器200设置在上防溅板13的紧后方，基本上位于与上防溅 板13相同的高度。
具体而言，升力产生器200由单个板状主体201构成。板状主体201 设置成从延伸壳体4的后表面4a的下半部向后延伸，如图23至图25所 示。
在从上方看时，板状主体201的前边缘201a在中部被挖空成大致U 形。因此，板状主体201的前边缘201a形成为围绕后表面4a并向延伸 壳体4的左右两侧延伸，从而左右前端201b面对防溅板13的后端13a。 换句话说，板状主体201从延伸壳体4的纵向中部的两侧向后延伸而形 成，从而围绕后外周。另外，板状主体201的前边缘201a—体地形成在 后表面4a上。板状主体201的后端201c设置在防气穴板11的后端lla 的后上方。
前端201b的高度与上防溅板13的高度基本平齐。后端201c的高度 设定为与前端201b的高度基本上平齐或者比前端201b的高度略低，低 的程度不妨碍水流动。
整个板状主体201基本上为翼状。具体而言，板状主体201形成为 弓形形状，其在如图24中从侧面看时与延伸壳体4重叠的部分处具有顶 点201d并且在顶部具有曲面。在顶点201d(弯曲部201d)后方的部分的 斜度小于在顶点201d前方的部分的斜度。板状主体201的厚度在顶点 201d处最大，并且朝前端201b和后端201c都减小。
板状主体201的顶面201e和底面201f形成为在顶部具有曲面的弓 形形状。另外，由于从顶点201d向下向后倾斜，底面201f具有沿着船 舶推进发动机1B的推进方向的渐远角。
如图25所示，板状主体201的宽度Wl (即升力产生器200的宽度 Wl)与船舶推进发动机1B的关系与图4中示出的第一实施方式中的相同。 具体而言，板状主体201的宽度W1优选设定为基本上等于船舶推进发动机IB的最大宽度W2(W1"W2)，或者略小于最大宽度W2 (W1〈W2)。板状 主体201的宽度Wl优选设定为充分大于螺旋桨8的外径。
板状主体201被多个支撑部件202支撑，支撑部件202从顶面201e 向前向上延伸到延伸壳体4的后表面4a。支撑部件202由三个相对较厚 的竖向板构成。支撑部件202都彼此平行地布置，并以垂直直立的状态 向左右分开。
支撑部件202的底端202a在后端201c附近处一体地设置到顶面 201e。支撑部件202的前端202b —体地设置在延伸壳体4的后表面4a 的顶部。因此，支撑部件202将板状主体201与延伸壳体4一体连接。
接着，将参照图26至图33描述根据第七实施方式的船舶推进发动 机1C。
第七实施方式的船舶推进发动机1C的特征在于，升力产生器220和 多个支撑部件224以与延伸壳体4分开的方式构造而成，如图33所示。 除此之外，结构与图8至图IO中示出的第二实施方式的结构相同，因此 使用相同的附图标记并省略其描述。
船舶推进发动机1C的延伸壳体4包括在后表面4a的顶部的两个左 右上附接部4c和在后表面4a的底部的两个左右下附接部4d，如图33所 示。上附接部4c为具有附接孔的细长凸起。下附接部4d为具有附接孔 的小盘状凸起。
升力产生器220由与延伸壳体4分开的部件构成并具有与根据第二 实施方式的升力产生器40 (参见图8)基本上相同的结构。升力产生器 220由板体21和一体形成在板体21的左右边缘上的侧边缘部42、 42构 成。板体21和侧边缘部42、 42的结构与第二实施方式中的基本上相同， 因此使用相同的附图标记并省略其描述。
板体21的前边缘具有沿着延伸壳体4的后表面4a的弧形凹部21r。 由此，凹部21r围绕后表面4a。板体21的前半部21b具有在相对于凹部 21r的横向位置处的两个附接凸起21s。附接凸起21s形成为从前半部21b 的顶面向上突出。附接凸起21s与下附接部4d接触并通过螺栓225附接 到下附接部4d上。板体21由多个支撑部件224支撑，支撑部件224从板体21的顶面 21f向前向上延伸到延伸壳体4的后表面4a。更具体地说，支撑部件224 由两个相对较厚的竖向板构成。支撑部件224都布置成彼此平行，并以 垂直直立状态向左右分开。支撑部件224的底端224a在中间部21c和后 倾斜部21e之间的边界附近一体地设置在顶面21f处。
支撑部件224具有位于前端的附接件224b。附接件224b与上附接 部4c接触并通过螺栓226附接到上附接部4c上。因此，支撑部件224 将板体21的顶面21f与延伸壳体4的后表面4a —体地连接。
在如图29中从后方看船舶推进发动机1C时，左右支撑部件224、 224的外表面之间的距离(包括厚度在内的距离)被设定在延伸壳体4的 宽度W3的范围内。更优选的是，左右支撑部件224、 224设置成不向侧 面伸出超过延伸壳体4的轮廓。因此，当船体Si向前运动时，可减小来 自左右支撑部件224、 224的波浪形成阻力，当船舶运动时可减小飞溅， 并且可实现平稳的提升动作。
板体21与螺旋桨8和板11、 12、 13的关系以及板体21的尺寸与第 一实施方式中的相同。
将升力产生器220和支撑部件224组装在船舶推进发动机1C上的过 程如下。
首先，将板体21的凹部21r装配在延伸壳体4的后表面4a上，如 图33所示。
接着，使左右附接件224b与左右上附接部4c对准，并使左右附接 凸起21s与左右下附接部4d对准。
最后，利用螺栓226将左右附接件224b附接到左右上附接部4c， 并利用螺栓225将左右附接凸起21s附接到左右下附接部4d，从而完成 操作。由此，将升力产生器220和支撑部件224组装在船舶推进发动机 1C上。
接着，将参照图34描述根据第七实施方式的升力产生器220 (参见 图28)的第一变型。
第一变型的升力产生器220A的特征在于，第七实施方式的左右侧边缘部42、 42 (参见图28)变成左右侧边缘部42A、 42A，如图34所示。 除此之外，结构与图26至图33所示的第七实施方式的结构相同，因此 使用相同的附图标记并省略其描述。
左右侧边缘部42A、 42A为板状加强体，其形成为从板体21的左右 侧边缘21j、 21j向上延伸。左右侧边缘部42A、 42A被连续地形成在板 体21的中间部21c和后倾斜部21e上。由于从板体21的左右边缘向上 延伸的侧边缘部42A、 42A，升力产生器220A具有增大的刚度。
接着，将参照图35描述根据第七实施方式的升力产生器220 (参见 图28)的第二变型。
第二变型的升力产生器220B的特征在于，在板体21上未形成左右 侧边缘部42、 42 (参见图28)。除此之外，结构与图26至图33中所示 的第七实施方式的结构相同，因此使用相同的附图标记并省略其描述。
接着，将参照图36描述根据第八实施方式的船舶推进发动机300。
第八实施方式的船舶推进发动机300的特征在于，发动机部分6A为 装在船体Si中的舷内发动机舷外驱动单元，如图36所示。与第一实施 方式类似的部件由相同的附图标记表示，并省略其详细描述。
更具体地说，船舶推进发动机300附接到船尾St。发动机部分6A 为装在船体Si中的驱动源。来自发动机部分6A的第一驱动轴301水平 延伸以便从船尾St向外伸出到后外部。第一驱动轴301通过齿轮机构302 连接到第二驱动轴303。第二驱动轴303穿过延伸壳体4和齿轮箱5。螺 旋桨8在第二驱动轴303的作用下旋转。
发动机部分6A为具有多个气缸的多缸发动机，其主要结构与第一实 施方式的发动机部分6的结构基本相同。该发动机部分6A为所谓的卧式 发动机，其中曲轴和凸轮轴以水平取向布置。气缸以横向取向布置，并 且其轴线沿纵向取向。
延伸壳体4 (主体4)被构造成容纳第二驱动轴303，该第二驱动轴 的大部分垂直延伸以将发动机部分6A的驱动力传递到螺旋桨8。另外， 延伸壳体4包括升力产生器20和多个支撑部件24A。升力产生器20具有 与第一实施方式相同的结构。支撑部件24A具有与第一实施方式的支撑部件24基本上相同的主要结构。
接着，将参照图37描述根据第八实施方式的船舶推进发动机300的 变型。
船舶推进发动机300的特征在于，浮力主体350附接到延伸壳体4 的后部，如图37所示。除此之外，结构与图36所示的第八实施方式的 结构相同，因此使用相同的附图标记并省略其描述。
具体而言，浮力主体350被设置成叠置在升力产生器20的板体21 上。浮力主体350由形成为大致水平的前半部351和向下向后倾斜的后 半部352构成。换句话说，浮力主体350的底面以折线形状弯曲。当船 体Si从静止开始加速时，除了浮力主体350自身的浮力之外，升力起作 用以使船尾St升起。该升力是由于后半部352中的倾斜表面21h的存在。 因此，当船舶加速时，船尾St快速升起，从而使船体Si平稳地成为水 平取向。
因此，船舶推进发动机l、 1A至1C和300可被应用为舷内/舷外发 动机以及舷外发动机。 工业实用性
本发明优选用于通过附接到船体Si的船尾St上的船舶推进发动机 1、 1A至1C或300使船舶在初始推进阶段快速且平稳地达到高速。
权利要求
1、一种适于安装到船体上的船舶推进发动机，该船舶推进发动机包括主体，该主体相对于所述船体基本上垂直延伸；升力产生器，该升力产生器布置在所述主体的后部；以及支撑体，该支撑体用于支撑位于所述主体上的所述升力产生器，其中所述主体被构造成容纳驱动轴，该驱动轴基本上垂直延伸以将驱动源的驱动力传递到螺旋桨；所述升力产生器具有相对于所述主体横向延伸并至少位于所述主体后方的表面；并且所述支撑体被构造成相对于所述升力产生器的所述表面沿单一竖向从所述主体向后延伸到所述升力产生器。
2、 根据权利要求1所述的船舶推进发动机，其中，所述支撑体具有沿该船舶推进发动机的推进方向延伸的截面。
3、 根据权利要求1所述的船舶推进发动机，其中，所述支撑体设置到所述主体的后半部上。
4、 根据权利要求1所述的船舶推进发动机，其中，当从后方看该船舶推进发动机时，所述支撑体设置在所述主体的最大宽度范围内。
5、 根据权利要求1所述的船舶推进发动机，其中，所述升力产生器的所述表面具有向下向后延伸的倾斜表面，并且所述支撑体被设置成至少支撑该倾斜表面附近的部分。
6、 根据权利要求1所述的船舶推进发动机，其中，所述支撑体延伸到所述升力产生器的后端附近，从而增大支撑该升力产生器的范围。
7、 根据权利要求1所述的船舶推进发动机，其中，所述支撑体与所述主体一体形成。
8、 根据权利要求1所述的船舶推进发动机，其中，所述支撑体与所述主体分开形成。
9、 一种适于安装到船体上的船舶推进发动机，该船舶推进发动机包括 主体，该主体相对于所述船体基本上垂直延伸；外周壁，该外周壁由单独部件构成，该单独部件绕所述主体的外周设置并附接到所述主体上；升力产生器，该升力产生器布置在所述外周壁的后部；以及支撑体，该支撑体用于支撑位于所述外周壁上的所述升力产生器；其中所述主体被构造成容纳驱动轴，该驱动轴基本上垂直延伸以将驱动源的驱动力传递到螺旋桨；所述升力产生器具有相对于所述外周壁横向延伸并至少位于所述外周壁后方的表面；并且所述支撑体被构造成相对于所述升力产生器的所述表面沿单一竖向从所述外周壁的外表面向后延伸到所述升力产生器。
10、 根据权利要求9所述的船舶推进发动机，其中，所述外周壁为覆盖所述主体的至少一部分的罩，并且该罩具有连续的左半部和右半部。
11、 根据权利要求9所述的船舶推进发动机，其中，所述外周壁为覆盖所述主体的至少一部分的罩，并且该罩具有可被划分成左右两部分的结构。
12、 一种船舶推进发动机，该船舶推进发动机包括主体；防气穴板，该防气穴板设置到所述主体上，位于螺旋桨上方；以及升力产生器，该升力产生器设置到所述主体上，以一定距离位于所述防气穴板上方；其中所述升力产生器被构造成从所述主体比所述防气穴板的后端向后延伸得更远，并具有向下向后延伸的底面。
13、 根据权利要求12所述的船舶推进发动机，其中，所述升力产生器由板状部件构成。
14、 根据权利要求12所述的船舶推进发动机，其中，当从后方看该船舶推进发动机时，所述升力产生器的宽度不超过该船舶推进发动机的由存苋反。
15、 一种船舶推进发动机，该船舶推进发动机包括主体；防气穴板，该防气穴板设置到所述主体上，位于螺旋桨上方；以及升力产生器，该升力产生器设置到所述主体上，以一定距离位于所述防气穴板上方；其中所述升力产生器具有面对所述防气穴板的底面；并且所述底面在所述防气穴板的后端后方的位置处向下向后倾斜。
16、 根据权利要求15所述的船舶推进发动机，其中，所述升力产生器由板状部件构成。
17、 根据权利要求15所述的船舶推进发动机，其中，当从后方看该船舶推进发动机时，所述升力产生器的宽度不超过该船舶推进发动机的宽度。
18、 一种船舶推进发动机，该船舶推进发动机包括主体；防气穴板，该防气穴板设置到所述主体上，位于螺旋桨上方；以及升力产生器，该升力产生器设置到所述主体上，以一定距离位于所述防气穴板上方；其中所述升力产生器具有从所述主体向后延伸的后半部，并且该后半部位于所述防气穴板的后端后方且位于所述螺旋桨后方。
19、 根据权利要求18所述的船舶推进发动机，其中，所述升力产生器由翼状体构成，在从侧面看该船舶推进发动机时，该翼状体具有大致翼状截面。
20、 根据权利要求18所述的船舶推进发动机，其中，当从后方看该船舶推进发动机时，所述升力产生器的宽度不超过该船舶推进发动机的宽度。
21、 一种适于安装到船体上的船舶推进发动机，该船舶推进发动机包括主体，以及升力产生器，该升力产生器设置到所述主体上；其中所述升力产生器包括第一部分，该第一部分构成基本上水平的第一底面；以及第二部分，该第二部分构成从所述第一底面的后端向后连续延伸且向下向后倾斜的第二底面，其中，沿着纵向延伸的加强体横跨整个第一部分和第二部分设置。
22、 根据权利要求2i所述的船舶推进发动机，其中，当从后方看该船舶推进发动机时，所述加强体设置在该船舶推进发动机的宽度范围内。
23、 根据权利要求22所述的船舶推进发动机，其中，所述加强体设置到所述升力产生器的顶面上。
24、 根据权利要求21所述的船舶推进发动机，其中，所述加强体设置到所述升力产生器的左右侧边缘上。
25、 根据权利要求24所述的船舶推进发动机，其中，所述加强体设置到所述升力产生器的顶面上。
26、 根据权利要求24所述的船舶推进发动机，其中，所述加强体设置到所述升力产生器的底面上。
27、 一种适于安装到船体上的船舶推进发动机，该船舶推进发动机包括主体，以及升力产生器，该升力产生器附接到所述主体上；其中所述升力产生器具有构成向下取向表面的部分；并且所述构成向下取向表面的部分设置在该船舶推进发动机的宽度范围内，并具有沿纵向延伸的加强体。
全文摘要
一种船舶推进发动机(1)，包括主体(4)，其相对于船体(Si)基本垂直地延伸；升力产生器(20)，其布置在主体(4)的后部；以及支撑体(24)，其用于支撑位于主体(4)上的升力产生器(20)。升力产生器(20)具有相对于主体(4)横向延伸并且至少位于主体(4)后方的表面(21g，21h)。支撑体(24)相对于升力产生器(20)的表面(21g，21h)沿单一竖向从主体(4)向后延伸到升力产生器(20)。
文档编号B63H20/34GK101626951SQ20068003045
公开日2010年1月13日 申请日期2006年8月18日 优先权日2005年8月22日
发明者冈田毅, 塩见和之, 木浦寿朗, 池野哲朗 申请人:本田技研工业株式会社