专利名称：散装船及散装用驳船的制作方法
技术领域：
本发明涉及散装船及散装用驳船，能够以散装方式来运输传统技术中为了避免受损和污染而要装袋运输的聚合物粒子等粉状粒子。
背景技术：
过去，在要用船舶在海上运输聚合物粒子时，采用集装箱运输的方式，S卩，将聚合物粒子装袋后用集装箱船来运输装有这种袋子的集装箱。这种聚合物粒子是将低密度聚乙烯、高密度聚乙烯、以及透明的具有结晶性(95% )的聚丙烯等被称为聚合物的物质成形为大小<J>3mmXL3mm <J>6mmXL6mm左右的颗粒状。这种聚合物粒子的物性为比重约为O. 9 I. 0，体积比重约为O. 5，较轻，休止角约为30度。低密度聚乙烯的比重约为O. 92，用高压制造。高密度聚乙烯的比重约为O. 95，用低压制造。聚丙烯的比重约为O. 9。这种粒子用以下方式制造。在石油精炼工业中，是将原油进行蒸熘且利用沸点的不同来分成石油气、汽油、粗汽油(粗炼汽油)、煤油、轻油、柴油、柏油。对其中的粗汽油用粗汽油分解装置进行加热分解，以使之变成简单结构的物质，然后分别单独提取出乙烯、丙烯、丁烯等物质。对乙烯、丙烯等进行化学反应，通过相同物质的分子与分子结合的聚合反应，制造出具有不同性质的聚乙烯和聚丙烯等聚合物。该聚合物的性质为可燃性，因此在粉尘状态下有时会形成爆炸混合气而成为危险状态。然而在粒子状态下，在常温下处理不会有危险，而且在生理学上呈惰性，没有对人体的特别毒性。另外，与水之间的反应或自身反应没有爆炸性，在常温下是稳定的。不过，当粒子漏出时，可能导致人滑倒，因此防止漏出以及漏出时的回收很重要。尤其是，运输时如果漏到水域中，一旦动物饮用就可能导致窒息，因此需要注意。对很多聚合物来说，一旦成形时表面附着了水分，就会导致产品表面不良、外观差或机械物性(强度)不良等。另外，粒子的损伤会导致细碎的聚合物变成污染物，因此还要避免粒子表面受损。为此，为了防止粒子表面产生缺陷，要求避免管道或货仓内面对粒子的磨损。再有，为了避免锈迹、油漆或其它种类的粒子混入，还要避免与涂料、锈迹或其它粒子混合。因此，如上所述，在对聚合物粒子进行海上及水上运输时，传统技术是将聚合物粒子装袋，再用集装箱船来运输装了这种袋子的集装箱。然而，这种使用袋子和集装箱进行运输的方法要经过粒子的装袋作业、集装箱装箱作业、开封时的开袋作业、以及从袋子中取出粒子的作业等，需要人力和物力，效率低下。另外，在运输少量粒子时，所使用的袋子等包装材料会浪费资源。今后的世界会增加对聚合物粒子的需求，业界需要有效的海上运输方法。 另一方面，如果要用船对这种体积比重只有O. 5左右的极轻的粉状粒子进行散装运输，则重心位置会变得很高。而且由于粉状粒子容易在船仓内横向移动，容易发生货物伴随横向摆动而移动这种近似于水箱自由表面影响的现象。因此，船舶存在不能对横向摆动形成足够复原力的问题。从而，必须使船舶的重心位置成为船舶能够保持足够复原力的重心位置。另外，聚合物粒子等货物不能受损或污染，因此在过去散装船那种骨架构件向货舱内突出的船舱里或只用挡风雨的舱口盖与外部空气隔绝的船舱里装载运输这种货物对于货物的品质管理是不理想的。而且过去的散装船装卸货物时用抓斗抓起货物对于货物的品质管理也是不理想的。而且，为了提高商品价值，还要求在干燥状态下运送这类货物。一般将以散装状态运 送煤、小麦、木屑等的船舶称为干货物散装船，或散装船，其货舱通常如日本的实昭62-165139号公报公开的那样，具有以下结构。货舱的周围用双重底的内底板、船舷外壳、上甲板以及分隔壁围住。在货舱的船舷下方设有漏斗层贮藏箱，船舷的上方则设有顶层贮藏箱。在货舱的上甲板上开有舱口，该舱口用舱口盖覆盖。在这类干货物散装船上，在货舱内部突出设置有上甲板和船舷外壳的骨架构件。另外，将船前后方向分割并且兼作货舱壁的分隔壁也往往用波形纹等来形成凹凸。另外，当要将散装干货物从货舱底部卸货时，如日本特开平5-124576号公报所公开的那样，是用沿船的前后方向延伸的环形运出传送带将已从各货舱的下端抓出的散装干货物(散装物)向船首或船尾运输，以转移到另外的传送带上，从而运送到岸上装卸设施的传送带上。另外，在运输粉末水泥等粉状体时，有一种粉状体运输船如日本特开2002-356194号公报所公开的那样，即使底部形成平面状，也要用压缩空气来粉碎粉状体，从而能够将船舱内所装的粉状体干净彻底地抽出，而且能够维持较大的有效容积。这种粉状体运输船是向着货舱底部的中央设置倾斜部(约8度)。这种倾斜部是从通风板(原文为“通気'>一卜”)的底部吹出压缩空气来确保粉状体的流动性。并且从位于倾斜部的上边位置上的空气喷嘴向着粉状体的流动方向吹出压缩空气。然而，在减少货舱内部的货物残留量方面，聚合物粒子的运输船比水泥船要求更严。另外，聚合物粒子的运输船在重装货物时要用水将货舱内清洗干净。考虑到上述情况，聚合物粒子的运输船存在以下问题是采用水泥运输船所用的那种采用帆布传送带的空气喷射方式，还是采用传送带运输干货物的方式。专利文献I :日本实用新型实昭62-165193号公报专利文献2 :日本专利申请特开平5-124576号公报专利文献3 :日本专利申请特开2002-356194号公报。
发明内容
本发明鉴于上述状况，目的在于提供一种散装船及散装用驳船，能够高效地运输聚合物粒子等不能受损或污染的粉状粒子。为了实现上述目的，本发明的散装船是用于装载散装干货物的散装船，其特征在于，装载散装干货的货舱的货舱壁上不设向该货舱的内部侧突出的骨状构件，而是形成平滑状，同时在该货舱的下部设置具有倾斜部的排出口，并且与该排出口连接设置气体输送管，该气体输送管利用气体的流动而将从该排出口通过阀门后排出的散装干货物卸下。采用上述结构，能够减少卸货时散装干货物的残留量，而且由于没有盲区，因此能够通过水清洗的方式洗净散装干货物的残留物。结果能够防止重装货物时的污染。另外，为了防止装货过程中正在装到货舱内的散装干货物下落到气体输送管，在排出口设置阀门，譬如用旋转阀门等构成的定量排 出阀门。另外，在卸货过程中，在用送到气体输送管中的空气、干燥空气、惰性气体等气体来输送粉状粒子的同时，还将与该气体的流量相抵的散装干货物送到气体输送管内。即，使散装干货物从货舱的下部排出口通过常设在船体上的气体输送管而卸到上甲板上。像这样用气体来输送散装干货物，能够容易且高效地卸货。不过，气体输送方式也可以不是利用空气等的气体压力输送方式，而是用真空吸引方式。在运输聚合物粒子等需要防水的散装干货物时，为了防止货舱内的散装干货物带有潮气，在进行装货或卸货等装卸作业时，要从岸上设施的空气干燥设备或鼓风机或压缩机这类送风装置向货舱内或气体输送管内供给干燥空气，并且在装卸作业以外的时间和航运过程中从船上所载的空气干燥机和送风机向货舱内供给干燥空气。在上述散装船上，所述货舱在上部具有用于使散装干货物落下的投入口，并且针对一个所述货舱而在下部设置多个具有倾斜部的排出部采用上述结构，能够使排出口周边的倾斜部的高度降低，并能够使货舱以及装载了货物的货舱的重心位置降低。这样，能够确保船整体的重心降低以及对于横向摆动的复原性能。另外，通过使倾斜部的高度降低，能够缩小倾斜部外侧周围不能载货的空间。通过减少这种不能载货的空间，能够提高空间的利用率，增加载货量。在上述散装船上，通过在船宽方向配置多个所述货舱，能够减小各个货舱的横宽，从而减少恶劣天气时船体摆动等导致的散装干货物的移动量。通过抑制散装干货物的横向移动量，散装船能够确保对于横向摆动的复原性能。在上述散装船上，所述货舱的货舱壁做成不与液体接触的结构，S卩，将所述货舱设置在不与压载箱的压舱水、燃料箱的燃料、船体外侧的海水以及水等液体邻接之处。由此能够防止在货舱的舱壁上结露。通过采用上述结构，散装船还能装载会因附着水分而导致品质降低的聚合物粒子等厌水性散装干货物。在运输这类厌水性散装干货物时，装卸时要向货舱内输送干燥空气，以防止散装干货物与水分较多的空气接触。在上述散装船上，可以将货舱与船体建造成一体，但构成货舱的用防锈材料形成的部分是与船体分体制造后搭载到船体上的。一旦采用上述结构，在用复合钢等特殊钢材作为防锈材料来形成货舱的舱壁时，通过将各货舱分别制造，然后将用防锈金属形成的部分已大致完成的货舱装载到船体上，可使制造变得容易。另外，也可以采用以FRP等非金属材料作为防锈材料来形成的货舱。在上述散装船上，通过使所述货舱从上甲板突出，并且将所述货舱的侧壁与上甲板之间做成防水或防风雨的结构，与用上甲板或盖子完全覆盖货舱的结构相比，结构更加简单。通过简化结构，能够减轻重量，因此能够容易地确保对于横向摆动的复原性能。另夕卜，通过采用这种使货舱从上甲板突出的结构，与将上甲板作为货舱上部结构的结构相比，能够增大货物容积。另外，用于实现上述目的的散装用驳船是一种使上述散装船不具备推进装置的驳船。这种结构的散装用驳船具有与上述散装船同样的效果。发明的效果采用本发明的散装船及散装用驳船，对过去为了避免受损和污染而要装袋并用集装箱运输的聚合物粒子等粉状粒子也能在不损伤粉状粒子的前提下以散装方式进行运输，并且取消了过去要进行的粉状粒子装袋作业和将袋子装到集装箱的作业、以及从袋中取出粉状粒子的作业等，从而能够提高运输时的作业效率并有效地进行大量运输。
图I是表示本发明第I实施形态的散装船的货舱配置的侧剖视图。图2是表示图I的散装船的货舱配置的俯视图。图3是表示图I的散装船的货舱结构的船体的横向剖视图。图4是表示本发明第2实施形态的散装船的货舱配置的侧剖视图。 图5是表示图4的散装船的货舱配置的俯视图。图6是表示图4的散装船的货舱结构的横向剖视图。图7是表示货舱不具备盖舱结构的散装船结构的侧剖视图。图8是表示货舱不具备盖舱结构的散装船结构的船体的横向剖视图。图9是表示本发明的散装干货物运输方法中使用的散装船和岸上装卸设备的结构的立体图。符号说明I、IA 散装船2船底板3双重底(内底板)4船舷外壳5上甲板6分隔壁7盖舱结构10U0A 货舱IlUlA 侧壁部12U2A 倾斜部13船舷上部的倾斜部14U4A 顶板部14a、14Aa 投入口15、15A 排出口21排出用管道21a定量排出阀门22气体输送管23空气供给口24货物排出口31投入用管道A干燥空气B散装干货物
具体实施方式
以下结合
本发明的散装船及散装用驳船。此处说明的是具有推进装置的散装船，但本发明同样适用于无推进装置的散装用驳船。另外，附图只是用于说明，不一定都按照实际的船型或货舱的尺寸比例来作图。而且图9也是用于说明装卸方法的图，其船体结构与图I 图8的船体结构相比，货舱的形状和排出口不同。如图I 图3所示，本发明第I实施形态的散装船I具备装载散装干货物的货舱10。在该第I实施形态中，货舱10与船体形成一体。即，货舱10的侧壁11等构成船体结构的一部分。该货舱10与过去的散装船(干货物散装船)同样，在船的长度方向隔着分隔壁6排列。另外，在船的宽度方向也排列多个货舱10。通过在宽度方向排列多个货舱10而缩小了各个货舱10的横向宽度。由此缩小了恶劣天气时船体摆动等导致的货舱10内部散装干 货物的移动范围，能够抑制散装干货物的横向移动量。并且能够确保对于横向摆动的复原性能。另外，货舱10与船舷外壳4隔开配置。同时，船舷外壳4和船底板2并不形成货舱壁，货舱10也不与压载箱邻接。由此来避免货舱壁与海水、水、压舱水、燃料等液体接触。采用这种结构，即使压载箱中有压舱水，也能防止货舱10的货舱壁被冷却而结露。如图3所示，这种货舱10用侧壁部11、船舷上部的倾斜部13、顶板部14以及下部的倾斜部12围成。侧壁部11垂直形成，顶板部14则由上甲板5的一部分构成。另外，顶板部14上具有投入散装干货物的投入口 14a。下部的倾斜部12则延伸形成排出货物用的排出口 15。即，货舱壁由倾斜部12、侧壁部11、倾斜部13以及顶板部14构成。该货舱10的货舱壁没有向内侧突出的骨状构件，而且板上不形成凸边，使货舱10的内面平滑。即，在沿前后方向分隔货舱10的分隔壁6上的形成侧壁部11的部分，骨状构件全部配置在货舱10的外侧、即货舱10彼此之间等。另外，货舱10在横向相互面对的边界处的侧壁部11也不是用设有骨状构件的一块板来形成，而是用夹着骨状构件的两块侧壁部11来构成。其它货舱壁也是在货舱10的外侧配置骨状构件。由此能够减少散装干货物的残留量。而且由于不存在盲区，因此能够利用水或压缩空气洗净残留物。结果是能够防止重装货物时的污染。另外，货舱10的货舱壁最好是用防锈材料、譬如将两种性质不同的金属粘在一起的复合钢(包覆钢)来形成，尤其是用不锈钢(SUS)等防锈金属作为内侧的表面金属。这样还能够运输要防锈的散装干货物。在货舱10的上部投入口 14a处设有投入用管道31。该投入用管道31设有连接凸缘31a，装货时能够与岸上的散装用管道连接。装货时，将来自岸上装卸设备的装货用管道(图9中的52)与该投入用管道31连接，使散装干货物自然落下而装载到货舱10内。为了能够将散装干货物均匀地装载到货舱10内，最好将该投入口 14a设在倾斜部12的中央，即排出口 15的正上方。另外，在形成了货舱10下部的倾斜部12的排出部的排出口 15处设有阀门，以防止在向货舱装货的作业过程中散装干货物下落到气体输送管22中。该阀门譬如用旋转阀门等定量排出阀门21a来形成。经过具有这种定量排出阀门21a的排出用管道21，将气体输送管22与排出口 15连接。在进行卸货作业时，利用重力使货舱10内的散装干货物沿着倾斜部12滑落到排出口 15，同时一边利用定量排出阀门21a调节成能用气体输送管22输送的量，一边将散装干货物排出到气体输送管22中。将排出到气体输送管22的散装干货物用气体输送方式输送到岸上的装卸设备。这种气体输送采用的是利用了空气等的气体压力输送方式，但也可以用真空吸引方式来替代这种气体压力输送方式。。不过，如果是需要防水的散装干货物，则要向气体输送管22内输送干燥空气。在这种场合，在进行装货和卸货等装卸作业时，要从岸上的空气干燥设备或鼓风机或压缩机之类的送风装置向货舱10内或气体输送管22内供给干燥空气。另外，在装卸作业以外的时间和航运过程中，要从船上搭载的空气干燥机和送风机向货舱10内供给干燥空气。通过上述方法来防止货舱10内的散装干货物受潮。不过，在采用真空吸引方式时，要用真空泵来替代送风装置。另外，当有可能停靠在岸上不设空气干燥设备或送风装置的港口时，为了能够在这类港口也用自身的力量进行装卸，最好是在散装船I上设置能够对I个到2个货舱10卸货的空气干燥设备和送风装置。而且要在一个货舱10中设置I个或多个(图I 图8中是4个)排出口 15。设置多个排出口 15与设置I个排出口 15的场合相比，能够降低排出口 15周边的倾斜部12的高度。由此能够降低货舱10以及装载了散装干货物后的货舱10整体的重心位置。从而，在装载了体积比重较小的散装干货物时，虽然重心位置会升高，并且对于船体横向摆动的复原性能也差，但能够减轻复原性能恶化的程度。这样，能够确保船整体的重心降低以及对于船体横向摆动的复原性能。另外，通过使倾斜部12的高度降低，能够缩小倾斜部12外侧周围不能载货的空间。以下说明本发明的第2实施形态。如图4 图8所示，本发明第2实施形态的散装船IA具有与第I实施形态的散装船I同样地装载散装干货物的货舱10A。然而在第2实施形态中，货舱IOA是作为各个分体的容器形成，然后将这种分体的容器结构的货舱IOA搭载到船体上。不过，图7及图8所示的散装船IA是在图4 图6所示的散装船IA的基础上，货舱IOA的上部不设盖舱结构7。如图4 图8所示，这种货舱IOA用侧壁部11A、顶板部14A、以及倾斜部12A围成。侧壁部IlA垂直形成，顶板部14A上具有投入散装干货物的投入口 14Aa。倾斜部12A则延伸形成排出货物用的排出口 15A。货舱壁由倾斜部12A、侧壁部11、以及顶板部14A构成。关于货舱IOA的水平截面形状，在图5中是形成容易设置多个排出口 15A的四边形，但这里采用的是分体容器方式，因此也可以是圆形或长圆形或椭圆形等。另外，当要在货舱IOA上设置多个排出口 15A时，排出口 15A既可沿船体前后方向配置，也可沿船体横向配置，还可沿其它方向配置，但要与气体输送管22的配置相适应。而且，货舱IOA的货舱壁与第I实施形态的货舱10同样，不设向内侧突出的骨状构件，而是将货舱壁的骨状构件全部配置在货舱IOA的外侧。通过这种结构，使货舱10的内面平滑。
通过采用这种各个货舱IOA分体制造、然后搭载到船体上的分体容器方式，可以将要用防锈材料形成的货舱组成部分与船体分开制造后搭载到船体上。尤其是，在用复合钢等特殊钢材作为防锈材料来形成货舱IOA的舱壁时，通过将各个货舱IOA分别制造，然后将用防锈金属形成的部分已大致完成的货舱IOA搭载到船体上，可以显著地使制造变得容易。另外，也可以采用以FRP等非金属材料作为防锈材料来形成的货舱10A。
还有，使货舱IOA从上甲板5突出，同时货舱IOA的侧壁部IlA与上甲板5之间采用防水或防风雨结构。这样，与将上甲板5作为货舱10的上部结构的方法相比，能够削减船体结构的钢材，因此能够降低制造成本。另外，与货舱10完全用上甲板或舱口盖(图中未示)覆盖的结构相比，结构更加简单，因此能够减轻船体重量并降低船体的重心。结果是能够确保对于船体横向摆动的复原性能。不过，由于货舱IOA的上部暴露，因此必须考虑到货舱IOA内的温度上升，有时要用隔热涂料等进行防热施工。
另外，一旦如图4 图6那样在货舱IOA的上部设置盖舱结构7，由于货舱IOA的顶板部14A不会暴露在大气中，因此对于需要防潮的散装干货物来说尤其具有防潮的效果。其它的结构，如货舱IOA沿前后方向的配置以及在横向配置多个、与压载箱的隔开配置、复合钢的利用、装货用的货舱IOA的上部投入口 14Aa和投入管道31、具有货舱IOA的下部倾斜部12A的排出部的排出口 15A和定量排出阀门21a及排出管21和气体输送管
22、干燥空气A的送入方式等结构均与第I实施形态的散装船I相同。以下说明散装干货物的运输方法。这种运输方法是使用上述散装船1、1A的运输方法，进行以下的散装干货物的装货作业和卸货作业。以下结合图9说明散装干货物的装货作业和卸货作业。首先，在装货作业时，用装货作业用管道52将岸上装卸设备的装货用岸上设备50的散装干货物用贮藏容器51的下部与散装船IA的货舱IOA的顶板部14A上所设的投入用管道31连接。然后从装货用送风装置53送出干燥空气A，从而用气体输送方式将散装干货物B运送到投入用管道31前端的投入口 14A。被运送到投入口 14A的散装干货物B通过自然下落方式被收纳到货舱IOA中。一旦散装干货物B被收纳到各货舱IOA中，便将投入用管道31关闭。然后取下装货作业用管道52而结束对该货舱IOA的装货作业。当对各货舱IOA的装货作业结束后，就进行出港准备而开始航海。以下说明卸货作业。进港后，将与岸上装卸设备的卸货作业用岸上设备60的卸货作业用送风装置61连接的空气送入管62与散装船IA的空气供给口 23 (在图9中是在船体上部的侧面的上侧)连接。并且将与临时贮藏容器63的上部连接的卸货作业用管道64与散装船IA的货物排出口 24 (在图9中是在船体上部的侧面的下侧)连接。连接后，驱动卸货用送风装置61，将干燥空气A从空气供给口 23送入气体输送管22，同时一边用定量排出阀门21a调节流量，一边将散装干货物B从货舱IOA的排出口 15A供给到气体输送管22。由此，通过气体输送方式将散装干货物B经过气体输送管22、货物排出口 24以及卸货作业用管道64而运送到临时贮藏容器63中。通过贮藏用送风装置65的驱动，将散装干货物B从该临时贮藏容器63经由贮藏用管道66而运送到贮藏容器67的上部并贮藏在贮藏容器67中。贮藏在该贮藏容器67中的散装干货物B再用运货车68等运送到各个场所。在将货舱IOA的散装干货物B卸下后，就关闭空气供给口 23。然后取下卸货用管道64并关闭货物排出口 24。由此结束卸货作业并进行出港准备而开始航海。采用上述结构的散装船1、1A以及散装干货物的运送方法，即便是对过去为了避免受损或污染而要装袋并用集装箱运输的聚合物粒子等粉状粒子，也能在不损坏粉状粒子的前提下进行散装运输。另外，能够取消过去要将粉状粒子装袋的作业和将袋子收纳在集装箱中的作业以及从袋子中取出粉状粒子的作业等，从而能提高运输时的作业效率。另外，在形成具有与上述散装船1、1A同样的货舱10、10A、且不设推进装置的散装用驳船时，这种散装驳船也具有与上述散装船1、1A同样的效果。工业上的可利用性本发明的散装船及散装用驳船具有上述效果，因此能够用来运输过去为了避免受损或污染而要装袋并用集装箱运输的聚合物粒子等粉状粒子。
权利要求
1.一种散装船，用于装载散装干货物，其特征在于，装载散装干货物的货舱的舱壁上不设向该货舱的内部侧突出的骨状构件，而是形成平滑状，同时在该货舱的下部设置具有倾斜部的排出口，并且与该排出口连接设置气体输送管，该气体输送管利用气体的流动而将从该排出口通过阀门后排出的散装干货物卸下。
2.如权利要求I所述的散装船，其特征在于，所述货舱在上部具有用于使散装干货物落下的投入口，并且针对一个所述货舱而在下部设置多个具有倾斜部的排出部。
3.如权利要求I或2所述的散装船，其特征在于，所述货舱沿船的宽度方向配置多个。
4.如权利要求I至3中任一项所述的散装船，其特征在于，所述货舱的舱壁为不与液体接触的结构。
5.如权利要求I至4中任一项所述的散装船，其特征在于，所述货舱中，构成该货舱的、用防锈材料形成的部分与船体分体制造后搭载到船体上。
6.如权利要求4或5所述的散装船，其特征在于，使所述货舱从上甲板突出，并且将所述货舱的侧壁与上甲板之间做成防水或防风雨的结构。
7.—种散装用驳船，其特征在于，将权利要求I至6中任一项所述的散装船做成没有推进装置的驳船。
全文摘要
一种散装船及散装驳船，能够有效地运输聚合物粒子等不能受损和污染的粉状粒子。在装载散装干货物(B)的散装船(1、1A)上，为了减少散装干货物(B)卸货时的残留量，并且为了消灭盲区，从而在水洗残留货物以重装货物时防止污染，不在装载散装干货物(B)的货舱(10、10A)的舱壁上设置向该货舱(10、10A)的内部侧突出的骨状构件，而是形成平滑状，同时在该货舱(10、10A)的下部设置具有倾斜部(12、12A)的排出口(15、15A)，并且与该排出口(15、15A)连接设置气体输送管(22)，该气体输送管(22)利用气体(A)的流动而将从该排出口(15、15A)通过阀门(21a)后排出的散装干货物(B)卸下。
文档编号B63B25/04GK102639393SQ20108003950
公开日2012年8月15日 申请日期2010年9月3日 优先权日2009年9月7日
发明者三轮恒平, 山崎寻, 川越美一, 望月幸司, 横田浩明, 铃木启史, 长泽匡宏, 高野浩太朗 申请人:三井造船株式会社, 株式会社商船三井