一种船的制作方法

本发明涉及用于在江河湖海中作业的一种船。

背景技术：

在江河湖海中作业的各种船只都会因风浪而颠簸，轻者使作业人员疲劳，降低劳动效率，重者使人痛苦甚至会翻船。以前，为了减小船只的颠簸主要从两个方面进行。一是增加船只的宽度，于是开发出了双体船或三体船；二是增加船只的质量，例如航母重达几万吨甚至突破十万吨。但是以前的船只其船体都是固定的，是连成一体的，所以由浪形成的浮力差对船只的颠簸的影响非常大，而且较小的船无法形成很大的重量，所以颠簸的问题一直没能很好地解决。

技术实现要素：

本发明要解决的技术问题是提供一种能够减小颠簸的船只。

为了解决上述问题，本发明用于在江河湖海中作业的一种船，包括船体和各种辅助设施，其特征是所述船体分成静船体和动船体两种，在静船体和动船体之间设有传力装置，所述静船体包括潜于水下的可产生浮力的潜浮箱、高悬于水面之上的甲板和甲板与潜浮箱之间的连接部分，所述动船体是可产生浮力的、在浪的推动下可相对于静船体上下运动的漂浮的箱体。

所述甲板与潜浮箱之间的连接部分中有一部分或全部是中空的箱型结构的柱体或管子，在箱形结构柱体或管子内部设有供人员、物料升 降的电梯、楼梯、爬梯等升降装置。

在所述甲板与潜浮箱之间的连接部分中设有供动船体上下运动的导轨或/和铰链。

所述传力装置包括两端分别与静船体和动船体铰接的连杆或/和四连杆机构，还包括一端与连杆铰接、另一端与静船体或动船体铰接的油缸、气缸或弹簧。

所述传力装置是两端分别与静船体和动船体铰接的油缸、气缸或弹簧。

所述甲板与潜浮箱之间的连接部分从潜浮箱平滑过渡到甲板，使静船体与普通船的船体相同，而在静船体上设有用于连接所述传力装置的结构，传力装置的另一端与动船体相连。

所述甲板中和所述潜浮箱中设有大厅、居室、工作间、储物间和用于调整甲板到水面高度的可吞吐水的密封间。

所述动船体设有多个，根据用途和结构的不同分为调高动船体、调平动船体、储物动船体、居住动船体等。

在所述动船体和静船体之间设有储能器和/或发电等能量利用装置。

所述甲板与潜浮箱之间设有加固静船体的桁架结构。

采用这样的结构后，因为潜浮箱始终潜于水下，浪使水面高度变化时，潜浮箱排开水的体积不变，即所受浮力不变。甲板高悬于水面之上，浮力始终为零。甲板与潜浮箱之间的连接部分的横断面很小，所以浪面高度变化所引起的浮力变化也很小。通过调整密封箱中水的重量已使静 船体的重量与所受的浮力相等，所以动船体的作用只是调整甲板到水面的高度和保持甲板水平，静船体不需要动船体为它提供很大的浮力，所以动船体可以随浪轻松颠簸，只需要传力件把动船体产生的浮力中较小的一部分传给静船体就可以了，而这较小的一部分浮力造成静船体的颠簸也较小，所以静船体可以在大浪中保持平稳，使在静船体上工作和生活的人减轻晕船的感觉，而且通过人为控制或自动控制可以消除颠簸中的共振现象，避免翻船。当惊涛骇浪袭来的时候，还可以迅速密封住静船体和动船体的开口，使船体翻了也不会进水，甚至可以自动翻过来。

由此可见，本发明的有益效果是显著的。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本发明做进一步的说明。

图1是本发明一种船第一种实施方式的总装图的主视图。

图2是本发明一种船第一种实施方式的总装图的俯视图。

图3是图1的左视图

图4是本发明一种船第二种实施方式的总装图的主视图。

图5是图4的俯视图。

图6是本发明一种船第三种实施方式的总装图的主视图。

图7是本发明一种船第四种实施方式的总装图的主视图。

具体实施方式：

结合图1、图2、图3，给出了本发明一种船的第一种实施方式。包括静船体13和动船体14。根据用途的不同动船体14又分为调平动船体3和调高动船体5。在静船体13和动船体14之间设有传力装置。第一 种实施方式的传力装置是直接铰接在甲板1和动船体14之间的油缸，根据用途的不同又分为调平油缸2和调高油缸4。静船体13包括潜于水下的可产生浮力的潜浮箱8，高悬于水面之上的甲板1和甲板1与潜浮箱8之间的连接部分6。在两个潜浮箱之间设有过桥7，在甲板1和潜浮箱8之间设有加固静船体的桁架10和/或过桥7兼楼梯9。在第一种实施方式中，连接部分6是上端与甲板相连、下端与潜浮箱相连的管子，管子的内部设有电梯或爬梯。动船体14是可产生浮力的、在浪的推动下可相对于静船体13上下运动的浮动的箱体结构。动船体14的形状是中空的圆盘，圆盘中间带孔，套装在管子6的外边，可在浪的推动下以管子6为导轨上下滑动并压缩调平油缸2和调高油缸4。把各调高油缸4的活塞腔连通起来并与气囊式蓄能器连接，通过调整蓄能器内液体的体积来调整调高油缸4的活塞杆的伸出长度，使甲板1到水面的高度达到预定值。在甲板1的每个角上设有两个调平油缸2。每一对调平油缸2连接一个独立的气囊式蓄能器，使各调平油缸2的活塞杆伸出相同的长度，这样就可以保持静船体13接近水平。当然对调平油缸2和调高油缸4的控制方式还有很多种，例如在调高油缸2和/或调平油缸4与气囊式蓄能器相连接的管路上安装节流阀可避免与浪波共振。根据船的大小和动船体个数的多少，调平油缸2和调高油缸4也可以统一成同一种油缸，调平动船体3和调高动船体5也可以统一成同一种动船体。根据不同船只的不同要求，可以把上述油缸变成气缸或变成弹簧。可以把甲板1的上下以及潜浮箱和动船体中做出工作间、居室和仓库等。甲板上还可以作为直升机起降的平台。在动船体和静船体之间还可以设置能 量利用装置，例如发电、制冰等。此外在有些船的静船体上还装有动力装置。

结合图4、图5，给出了本发明一种船的第二种实施方式。第二种实施方式与第一种实施方式的区别主要在于把几个动船体连成一体以简化控制系统。包括静船体13和动船体14。在静船体13和动船体14之间设有传力装置。这里的传力装置是直接铰接在静船体13和动船体14之间的油缸，根据用途的不同又分为调平油缸2和调高油缸4。静船体13包括潜于水下的可产生浮力的潜浮箱8，高悬于水面之上的甲板1和甲板1与潜浮箱8之间的连接部分6。在两个潜浮箱之间设有过桥7，在甲板1和潜浮箱8之间设有加固静船体的桁架兼楼梯9。在第二种实施方式中，连接部分6是上端与甲板相连、下端与潜浮箱相连的管子。管子中设有用于人员和物料升降的电梯或爬梯。

结合图6，给出了本发明一种船的第三种实施方式。第三种实施方式与第一种实施方式的区别主要在于传力装置不同。该传力装置包括两端分别与静船体8和动船体14铰接的连杆11，一端与连杆11铰接、另一端与静船体13或动船体14铰接的油缸、气缸或弹簧12。这样的传力装置在每个动船体上安装的数量可以是一个或多个，第一种和第二种实施方式也可以采用这种传力装置。第三种实施方式的传力装置也可以由连杆结构变成四连杆机构。第一种和第二种实施方式中也可以选用上述变成四连杆机构的传力装置。此外，第三种实施方式中的甲板与潜浮箱之间的连接部分是从潜浮箱平滑过渡到甲板，使静船体与普通船的船体相同，而在静船体上设有用于连接所述传力装 置的结构，传力装置的另一端与动船体相连。第三种实施方式从外表看去像是三体船，区别是三体船的三个船体是连成一体的，彼此之间不能相对运动，而第三种实施方式的动船体可相对于静船体上下运动。

结合图7，给出了本发明一种船的第四种实施方式。第四种实施方式与第三种实施方式的区别主要在于把其中的一个传力装置中的连杆换成了四连杆机构15。当然也可以把两个传力装置中的连杆都换成四连杆机构15。还可以把动船体14改变形状，例如变成球形。另一种变化是把两个体积相近的船体用传力装置连接起来，互相制约来减小颠簸。上述各种变化在不同的需求中各有优缺点。