双体船的制作方法

本发明涉及在权利要求1的前序中指定的类型的双体船。

背景技术：

目前，每种水上运输工具正被设计和建造的具体目的是承载最大限定数量的人，因此以确定的重量和/或最大负载量来建造。

对于任何业务，优化资源和该工具的使用可以引起最大化的收益。

为此，在货物/人的水上运输方面发展业务的人员，应该确切知道他们运行期间运输的流量密度。

这种预计并非总是容易实施。

事实上，可能会发生需要增加水上运输工具的负载能力。这种情况也可能突然发生，和/或可能是先前无法预计的变化时间内发生。相反，可能会发生这样的情况：在一年的某些时期，需求是如此有限，使得水上运输工具对于任务来说绝对过多，运行和维护成本不可避免地增加。

负载能力变量可能非常重要，特别是在一年的某些时期。例如，考虑在旅游区接近假期期间的乘客运输活动：在这种情况下，负载容量的增加被限制在几天之内。或者，在产品的商业运输的情况下，负载的增加可能与这种产品的季节性质、或者与幅度不确定且不可预测的影响时间窗口相关。

不利的是，传统的船只不具备这种多功能性，使得不可避免地增加运营成本。在某些情况下，由于不满意的一些请求，造成客户不满的损失、经济和形象的不利。

船的另一个问题包括这样的事实：必须甚至于在特别狭窄的航线(例如在河流、航道、港口等)中航行，这非常复杂，且难以处理。

特别地，在船只的尺寸设置为具有相当大的负载容量、具有大的总尺寸，且因此需要多次且复杂的机动以克服障碍物或弯道的情况下，这个问题尤其明显。

技术实现要素：

在这种情况下，本发明的技术任务是提供能够基本上消除上述缺点的双体船。

在该技术任务的范围内，本发明的一个重要目的是提供一种模块化双体船，其具有一定的负载灵活性，呈模块化以便满足任何运输环境。

本发明的另一个重要目的是实现一种牢固、坚固的双体船，其负载容量能够容易地且在对操作员的最大安全的条件下改变。

本发明的另一个目的是使得双体船被经济地制造，而且还具有操作性高度简化的特征。

通过所附权利要求1中主张的双体船可以实现上述技术任务和指出的目的。

特别地，该目的是通过一种双体船实现，该双体船的特征在于，其包括至少一个双体船身，该双体船身限定艏部、艉部且包括：

-两个侧船壳，其均限定中轴线；

-支撑结构，即桥，其连接，且特别地被包含在侧船壳之间且限定支撑表面；

-可选结构，在顶部处联接到桥，限定由侧壁和顶板构成的超结构；

-电机装置，适于产生双体船的推力且选择性地设置在艏部或艉部；

-转向装置，适于(合适地与电机装置一同)限定双体船的前进方向，且被置于电机装置的相对侧上，因而被置于艉部或艏部处；

-所述电机和转向装置被置于侧船壳之间。

根据本发明的第一方案：

-所述电机装置包括方位推进器；

-所述转向装置包括舵叶；

-其中，所述电机装置和所述转向装置沿所述中轴线设置。

根据本发明的可行实施例，双体船身的方位推进器围绕大致垂直于支撑表面的推进轴线旋转。

根据本发明的另一个可行实施例，双体船身的舵叶围绕大致垂直于支撑表面的转向轴线旋转。

根据本发明的又一个可行实施例，方位推进器的旋转以不独立方式被控制，优选以相对于舵叶的独立方式被控制。

更具体地，该目的通过一种双体船实现，该双体船特征在于，其包括：

第一双体船身，其独立运行，具有沿着中轴线的纵向行进的主方向，且包括艏部、艉部、电机装置和转向装置；

第二双体船身，其独立运行，具有沿着中轴线的纵向行进的主方向，且包括艏部、艉部、电机装置和转向装置；

其中，所述第一双体船身和所述第二双体船身均包括用于它们的互相稳定连接的联接装置，所述稳定连接是通过在横向接合平面上将它们的艉部配合在一起，从而实现所述双体船适于作为单个单元运行来获得的。

根据本发明的第一方案：

-第一双体船身和第二双体船身均限定艏部、艉部且包括：

○两个侧船壳；以及

○支撑结构，连接、且特别地被包含在两个侧船壳之间，且限定用于由双体船运载的货物和/或人的支撑表面；以及

○可选结构，从顶部联接到桥，限定由侧壁和顶板组成的超结构；

-电机装置，优选地包括设置在每个双体船身各自的艏部区域中的方位推进器；

-转向装置，优选地包括设置在电机装置的相对侧、特别地设置在每个双体船身各自的船尾区域中的舵叶；

-其中，所述电机装置和所述转向装置设置在船壳之间，特别地沿着所述中轴线设置。

有益地，所述第一双体船身和所述第二双体船身相同，且通过它们接合而得到的船壳相对于所述接合横向平面大致对称。

根据本发明的另一方案，所述联接装置包括：

-对准装置，适于使第一双体船身和第二双体船身同轴；

-联接装置，用于所述第一双体船身和第二双体船身；

-锁定装置，适于使所述第一双体船身和第二双体船身的联接稳定且刚性。

具体地：

-所述对准装置包括设置在所述艉部的形状联接装置；

-所述联接装置沿着所述第一双体船身和第二双体船身的纵向行进的主方向运行，且包括设置在每个双体船身上的可动钩，该可动钩适于与设置在相对的双船体上的保持元件相互作用；且所述可动钩包括液压或电气线性致动器，该液压或电气线性致动器能够施加牵引力以使所述第一和所述第二双体船身靠拢。

而且，所述锁定装置包括：

-板(panel)，可枢转地与每个双体船身相联接且适于进行旋转以便被稳定地固定到相对的双体船身；

-钩颚，设置在每个双体船身的覆盖壁上且适于接合相应的保持元件，该保持元件通过所述第一双体船身和所述第二双体船身的联接形成。

根据本发明的可行实施例，所述第一双体船身和第二双体船身的方位推进器在各自的轴线上独立旋转以确保由双体船身的联合导致的所述双体船的操纵。

根据本发明，双体船的主要优点在于其模块化和灵活性。

具有模块化结构的双体船(例如在此讨论的双体船)可以解决与负载容量的日常或季节性变化、船上人员的成本降低、港口的燃料和停泊相关的不同需求。

实际上，每个双体船身自身提供良好限定的负载容量，然而，如果它们在组装后形成单个运输工具，即是说形成单个双体船，则该负载容量可以加倍。

这将决定操作灵活性的情况，其允许在低交通量的情况下分离地使用两个双体船身，该分离使用例如是通过改变每个双体船身的任务计划，为两个双体船身指派不同路线上的不同任务，或简单地将一个双体船身遮蔽以等待交通量的新增，节省运行损耗相关的成本。

相反，在交通量大的情况下，能够通过配合两个双体船身来增加(具体来说是加倍)容量，使得在双体船的占用的船员和管理成本方面的负担最小。

一个重要优点由这样的事实表现：得益于电机装置和转向装置的创新的设置，双体船身确保了双体船的高操作性。

事实上，它们在船壳之间的设置确保了在各种情况下存在最优流动，该最优流动影响电机装置和转向装置，因而影响它们的最佳性能。

而且，由于能够在船舵以外利用方位推进器来产生扭矩以旋转双体船身和/或双体船，使双体船自身的操作空间能够显著降低。

另一个重要方面是，双体船的储存对于维护操作是极佳的。该操作对于两个双体船身以两个阶段分别执行，从而能够具有两个优点：一方面，其降低就地升降和定位的成本，因为需移动的负载较小，减少了升降设备的使用且占用空间较少；另一方面由于使用双体船，其允许不完全停止活动。

两个双体船身的联接导致适合各自船尾区域的几何特征，这对于使用具有双体形式的船壳的双体船身来说是极为有益的。

事实上，双体船壳允许转向体的设施被适当地设置在船尾区域中，且如果位于侧船壳之间的位置(特别地在双体船的对称轴上)，它们会特别有效。在传统的船壳中，相反发生的是，操纵体在多数情况下从船尾端突起到外部，因而阻止两个双体船身的艉部的可能的结合。

使用双体船壳还允许更有效的联接和更有限的结构阻力。

两个独立的双体船身彼此相同。这样的特征对于在互相靠近期间(甚至在最小相对行进(headway，前进)的情况下)它们之间的正确定位操作来说是必要的，且得益于结构对称性和由此而来的重量均匀分布，确保了最优、稳定且刚性的约束。

而且，一旦组装后，使用两个相同的双体船身允许为其中的一者或另一者指派主控制功能，带来双体船的更便利的操作性。事实上，船长可简单地基于指定的任务从两个现有的、等同的指令站之间来选择指令站，且船长可以从所述指令站进入所有船上系统。

两个双体船身相同的事实对于船只的生产来说也是极为有益的，这基本上在于两个方面：一方面，总是大量生产同一船身极大降低了生产过程的相关成本；另一方面，相对于要运输的货物体积能够符合非常不同的需求，降低了时间、空间和劳动力成本。

有益地，通过实现双体船，将能够被永久连接在双体船身之间的一个或多个中间双体船身添加到双体船身，和/或添加至少一个能够约束到双体船身的艉部的附加双体船身，可以增加上述人和/或货物运输的容量的变化。联接装置的分布和形状对于组装的双体船的结构刚性来说极为有益，这将在以下描述中显现。

从属权利要求中显现了多个优选实施例。

附图说明

下文参照附图通过对本发明的一个或多个优选实施例的详细描述阐明本发明的特征和优点，附图中：

图1以轴测视图示出根据本发明的双体船；

图2a示出了图1的双体船的不同的构成件部件；

图2b示出了图1的双体船的另一构成件；

图3a示出了图2a的构成件的不同视图；

图3b是图2b的构成件的不同视图；

图4示出了图3b的构成件的另一轴测视图；

图5是图3b的构成件的侧视图；

图6以轴测视图示出了处于组装步骤期间的图1的双体船；

图7示出了并排的图1和图2的构成件；

图8是双体船的一个组件；

图9示出了图8的子组件

图10以轴测视图示出了双体船；

图11示出了相对于图10处于不同时间的双体船；

图12示出了图2b的构成件的一些部件；

图13是与图8不同的双体船的组件；

图14示出了图13的细节；

图15示出了根据本发明的双体船的另一个示例；

图16a示出了根据本发明的双体船的又一个示例；

图16b示出了图16a的双体船的另一视图；

图17a是根据本发明的双体船的附加示例；

图17b示出了图17a的双体船的另一视图；

图18示出了替代图7中的组件的组件；

图19a是图18的细节；以及

图19b是处于不同位置的图18a的细节。

具体实施方式

在本文档中，当与诸如“大约”或类似术语(例如“几乎”或“大致”)的单词相关联时，测量、数值、形状和几何参考(作为垂直度和平行度)旨在表示由于生产和/或制造误差导致的测量误差或偏差，且特别是排除相关的数值、尺寸、形状或几何参考的轻微差异。例如，当与数值相关时，这样的术语优选表示不超过该数值本身的10％的偏差。

此外，在使用时，诸如“第一”、“第二”、“上”、“下”、“主”和“次”之类的术语不一定是确定顺序、关系的优先级或相对位置，可以仅用于更清楚地区分它们的不同组件。

参照上述附图，根据本发明的双体船通篇由附图标记1表示。

该双体船被设计用于海上航行或内陆水域(或受保护的水域)。特别地，双体船1能够且因此易于被用在沿水道的航行，即是说，沿着用于管理船只交通的自然或人工通航运河，比如河流或湖泊航行。

双体船1包括至少一个双体船身、优选为两个双体船身，即第一双体船身1a(图2a和图3a)和第二双体船身1b(图2b和图3b)。特别地，该双体船通过两个大致相同、均具有船壳且均限定中轴线x的双体船身1a、1b的稳定连接而获得。

所述双体船身1a、1b各自包括艏部2a、2b、艉部3a、3b以及电机装置4a、4b和转向装置5a、5b之中的至少一个。特别地，第一双体船身1a可以独立运行，且因而包括沿相同双体船身的纵向前进的主方向(与中轴线x重合)设置的第一艏部2a、第一艉部3a、第一电机装置4a、第一转向装置5a；而同样能够独立运行的第二双体船身包括第二艏部2b、第二艉部3b、以及第二电机装置4b和第二转向装置5b中的一个。优选地，双体船身1a、1b各自独立运行，且因而包括沿相同双体船身的纵向前进的主方向(与中轴x重合)设置的艏部2a、2b、艉部3a、3b、以及电机装置4a、4b和转向装置5a、5b。

优选地，双体船身1a和1b各自具有控制站(即舵手室)110，控制站110适合连接到装置4a、4b、5a和5b以便控制双体船身1a和1b的(特别是双体船的)前进方向和速度。

对于每个双体船身1a和1b，所述电机装置4a、4b包括设置在各自的艏部区域2a、2b中的方位推进器；同时对于每个双体船身，所述转向装置5a、5b包括设置在各自的船尾区域3a、3b的舵叶。

电机装置4a、4b包括方位推进器，该方位推进器通常适合于在优选大致垂直于支撑表面的推进轴线4c上旋转，从而改变推力的方向。

转向装置5a和5b包括舵叶，舵叶适合于在优选大致垂直于支承面的转向轴线5c上旋转，从而改变前进方向。

轴线5c和4c大体彼此平行，并特别地处于几乎平行于中轴线x的平面上。优选地，轴线4c、5c和x大致处于单个平面上。

装置4a、4b、5a和5b以及(特别地)方位推进器和舵叶适合彼此独立的旋转，以允许每个双体船身1a和1b、且因而允许双体船1沿横向选择性地移动，且在一些情况下垂直于中轴线x、沿中轴线x前进、几乎旋转平移(具体来说几乎旋转地)移动。

每个双体船身1a、1b的船壳包括支撑结构6，支撑结构6由桥部组成，优选由侧壁7和顶板8形成的上层结构组成。

每个双体船身1a、1b的船尾区域3a、3b的结构是平的，且被适当紧固以容纳联接装置和所需的联接体。

每个双体船身1a、1b还包括两个侧船壳100，其是倾斜的且结构6必要地位于其间。

每个双体船身1a、1b的侧船壳100具有限定接触面100a和100b的末端，接触面100a和100b适于接触另一个双体船身1a和1b的对应接触面100b和100a；且适当地，另一个末端渐缩以有利于双体船1和/或单个双体船身1a和1b的移动。

接触面100a和100b在其间平行，具体来说，在形状上大致彼此符合从而互相倾斜，因而有助于双体船身1a和1b之间的联接。

已示出装置4a、4b、5a和5b如何被优选地限制到支撑结构6，且适合被置于侧船壳100之间。

参照图4、图5和图7，每个双体船身1a、1b包括两个横向隔离壁(bulkhead)9a和9'a、9b和9'b，其被置于限定在船尾区域3a、3b中的支撑结构6的至少两个结构框架处。

这样的隔离壁9a和9'a、9b和9'b在每个单个双体船身1a、1b的艉部3a、3b的端部处限定隔室29a、29b，所有的接合操作必须发生在该处以便得到单个双体船1。

通过位于隔室29a、29b中的适当的结构硬化，在双体船身1a和1b被组装时产生的对于隔离壁9'a、9a、9b和9'b的应力被卸去。

所述第一双体船身1a和所述第二双体船身1b均包括使它们互相稳定联接的联接装置，该联接是通过相关的艉部3a、3b在横向接合平面π中配合来获得的(图1、图2a、图2b、图3a和图3b和图6)。

该接触在每个双体船身的两个外艉部隔离壁9a、9b之间发生。

所述联接装置包括：

-对准装置，适于使所述第一和第二双体船身1a、1b同轴；

-联接装置，用于所述第一双体船身和第二双体船身1a、1b；

-锁定装置，适于使所述第一双体船身1a和第二双体船身1b的联接稳定且刚性；以及，适当地，

-连接器，适于允许双体船身之间的数据/能量通过，且因而适于控制双体船的所有转向装置和电机装置。

此外，联接装置优选包括至少一个衬垫，该衬垫适于插入在单元1a与1b之间以便在互相约束时避免水进入到双体船身之间，且特别适于补偿可能存在的公差以及接触隔离壁的形变。

特别参照图6和图7，所述对准装置包括设置在每个双体船身1a、1b的艉部3a、3b的外部区域的各自的隔离壁9a、9b上的形状联接(shape-coupling)装置。

所述形状联接装置响应于所述接合横向平面π而起作用。

每个双体船身1a、1b包括在其外部艉部隔离壁9a、9b上、特别在接触面100a和100b上的朝向艉部3a、3b的外部突起的截头锥形结构10a、10b，以及在相同艉部中替代前进的相符合的凹部11a、11b。所述截头锥形结构10a、10b和所述相符凹部11a、11b具有互补截面，以便在相对行进动作期间通过各自的倾斜平面的滑动来配合。

因此，第一双体船身1a包括在接触面100a上的截头锥形结构10a和在另一接触面100a上的相符凹部11a；而第二双体船身1b包括在接触面100b上的相似截头锥形结构和在另一接触面100b上的相符凹部11b。

应强调，结构10a和10b上可以设置连接器，使得当双体船身1a和1b接合时，接合的连接器实现双体船身1a与1b之间的数据/能量传输。替代性地，它们可以被置于隔离壁9a和9'a、9b和9'b上，适当地在双体船1的水线上方。

而且，每个双体船身1a、1b可包括适当地被置于外部艉部隔离壁9a、9b上的至少一个衬垫，该衬垫适于将其自身接合到被置于另一个单元1a和1b上的另一个衬垫上，以便密闭地密封双体船1，补偿形变。

优选地，被容置在艉部隔离壁上的适当凹部中的衬垫沿着第一单元1a的第一半周长和沿着第二单元1b的第二半周长被放置，使得当这些单元被联接装置互相约束时，两个衬垫沿全部周长分布，以便密闭密封双体船1，补偿形变。

一旦两个双体船身1a、1b联接后，所述第一双体船身1a的截头锥形结构10a将会被插入到所述第二双体船身1b的相符凹部11b中，而所述第一双体船身1a的凹部11a将会容置第二双体船身1b的截头锥形结构10b。以此方式，两个艉部3a、3b将会彼此配合，优选大致完全配合，双体船身1a和1b的各自的中轴线x将会重合且整个双体船1将会因此相对于横向接合平面π大致对称。

参照图7、图8和图9，所述联接装置包括设置在每个双体船身1a、1b上的可动钩12a、12b，可动钩12a、12b适于与设置在相对的双体船身上的对应的保留楔形元件13a、13b正交于所述横向接合平面π地相互作用。

当两个双体船身1a、1b分离地操作时，每个钩12a、12b被容置在由各自的双体船身的艉部隔离壁9a和9'a、9b和9'b限定的隔室29a、29b中形成的适当位置14a、14b内部(图7)，而在使用时，所述钩12a、12b适于被正交于各自的外部艉部隔离壁9a、9b(图8)地设置、旋转。

所述钩12a、12b由臂15a、15b构成，臂15a、15b装配有钩状端部16a、16b，且在相对端连接到艉部隔室29a、29b中的滑动铰链17a、17b。

所述保留元件13a、13b同时沿着在每个双体船身1a和1b的隔室29a、29b处实现的叶片(vane)18a、18b设置。

如图9所示，当所述臂15a、15b在所述座18a、18b中滑动而使其钩状端部16a、16b到达所述保留元件13a、13b且其自身接合时，发生联接。

一旦臂的钩状尾部16a、16b已经越过所述保留元件13a、13b，且设置在钩臂的相对端的液压活塞19a、19b通过滑动铰链17a、17b施加牵引力，以便将两个艉部9a、9b、以及两个双体船身1a、1b保持紧固在其间。

所述锁定装置包括板20a、20b，板20a、20b枢转地联接在每个双体船身1a、1b的左侧上且适于被稳定地固定在相对的双体船身1a、1b上(图7、图10、图11)。

所述板20a、20b通过具有竖直轴线21a、21b的铰链联接到面向艉部的结构隔离壁9'a、9'b的外部。

所述板20a、20b通过围绕所述铰链21a、21b旋转而适于被稳定固定在整个的两个船尾隔离壁9a和9b上，使得结构隔离壁9'a、9'b面向相对双体船身上的船尾隔离壁。以此方式，两个相对双体船身1a、1b的两个结构隔室29a、29b在组装产生的效果方面以相等的程度共同作用。

通过由设置在每个双体船身的船壳的覆盖板(coverageplan)8中的钩颚22a、22b实现的附加锁定装置，还能确保双体船身1a、1b之间的稳定固定的相同功能(图10至图14)。

所述钩大致由一端设有颚24a、24b的杠杆臂23a、23b构成，颚24a、24b适于配合接合到对应的保留元件25。

所述保留元件是通过每个外部艉部隔离壁9a、9b的上部的适当成形件26a、26b来得到的，使得在配对位置，两个成形部26a和26b(其间配合)通过各自的颚紧固实现完全接合的半柱形保留元件25。

因此，半柱形几何体25的所述线性构造(rectilinearlineament)是每个双体船身1a、1b的艉部的两个外部隔离壁9a、9b结合的结果和且位于它们的上部末端。

一旦钩住后，设置在杠杆臂23a、23b的相对端处的液压活塞27a、27b允许实施抓握，例如将所述颚24a、24b紧固在所述保留元件25周围，且彼此抵靠地保持紧固两个艉部隔离壁9a和9b的突起部26a、26b(图14)，因而对两个双体船身1a、1b添加另外的锁定元件且确保配对更加稳定和安全。

双体船1的组装以三个不同的阶段进行：

-使所述第一双体船身1a和所述第二双体船身1b接近(图6)；

-对准和联接两个双体船身1a、1b(图6、图8和图9)；

-稳定且安全地锁定两个双体船身1a、1b，以实现单个双体船1(图10和图11)。

在机械联接之前，可通过电机装置和转向装置的协助来执行双体船身1a、1b的艉部之间的接近。每个双体船身的艏部处的方位推进器和艉部处的舵叶协同作用，以(甚至通过小的相对行进)允许两个双体船身的正确定位，且互相对准，使得沿每个双体船身的前进纵向延伸的各自的中轴线x重合(图6)。执行它们的接近调遣的最优条件是提供静水且因而在港口区域中执行。

在对准操作期间，操作员通过将钩12a、12b转动从而将其放置在水平位置，与各自的吃水(draft)隔离壁呈直角，来将两个双体船身1a、1b的钩12a、12b与它们的叶片脱开。该操作也可以是自动的(图7和图8)。

在已经操作完全旋转后，根据纵向前进的方向，从每个双体船身1a、1b突起的钩12a、12b在艉部联接。

在接近的早期阶段，相对行进允许延伸的钩在相对的双体船身1a、1b的承载结构中形成的对应的座部18a、18b的内部滑动，直至到达保持元件13a、13b。

由于相对行进，一旦两个钩被插入到它们的叶片中且它们已经钩住保持元件，操作员致动电气或液压系统，电气或液压系统通过移动每个臂的活塞19a、19b来将钩闭合在相关的保持元件上(图9)，形成两个双体船身的稳定接触。

为了保证最终居中，从每个双体船身的艉部隔离壁突起的两个锥形结构被插入到对应的相对凹部11a、11b中，避免意外旋转和未对准引起的危险，且优选协助传递剪切应力。

在居中阶段后，两个双体船身1a、1b优选与配合以限定横向接合平面π的艉部隔离壁结合。

锁定阶段的目的是以稳定、结构安全且确定的方式确保通过对准到达相对的位置，以便从建筑学观点看来双体船被组装为一个单元(图1、图10和图11)。

在示例中，对于锁定首先考虑的是相关板的致动，其次是联接颚的紧固。如果元件的驱动被颠倒，则什么都不会变。

每个双体船身1a、1b的板20a、20b与其叶片脱离且围绕其具有竖直轴线21a、21b的铰链旋转直至附接到双体船身的相对侧，对应其结构而接合到其上，特别是接合到限定隔室29a、29b的结构隔离壁上。

在板旋转后，它们使颚24a、24b起作用。

在锁定完成时，两个双体船身成为单个双体船，其中可以通过由指挥员从两个可用的控制站中选择单个控制站110(舵手室)来管理船上系统。

每个船上系统(洒水系统、舱底系统、淡水系统、污水系统、电气系统、燃油系统等)以模块化方式设计，其中控制单元被置于控制站110中，从而发挥主动或从动的不同功能。

船长可以简单地根据特定任务来从两个现有的、等同的控制站中进行选择，且他可以从这两个控制站110进入所有船上系统，包括推进系统。

组装的双体船1实际上配备有设置在形成的船壳的两端的两个方位推进器。这样的构造中的舵叶5a、5b被保持锁定在沿双体船的纵轴的方向，因而不进行配合地移动。

船长在控制杆的协助下，决定要执行的操作。依据双体船的物理和几何特征，适当的控制系统可根据操纵，通过对电机施加推进和旋转使电机起作用。

具体地，所述第一双体船身和第二双体船身的方位推进器可以以独立方式或协同且不独立的方式在其各自的轴线上旋转，以移动所述双体船身。

例如，双体船可以执行的基础操作被报告为：平移、转弯和原地旋转。

在平移期间，双体船1沿着直线移动其重心，同时维持首尾方向恒定。移动方向与首尾方向之间的角度可以在0到±180°之间变化。

为了沿直线驱动，需要将两个推进器旋转相同角度，模(module，数值大小)和正负号(sign)均相同。

在转动期间，双体船1在曲线的切线上移动其重心，同时维持相同的首尾方向。为了进行转动，两个推进器可以彼此不独立或独立地作用。在不独立的情况下，两个推进器以模相同但方向相反的角度旋转。在独立的情况下，方位推进器以模和正负号均不同的角度旋转。通过仅旋转一个推进器可以获得特定的转动情况。

最后，在原地旋转期间，双体船的重心固定，旋转首尾方向：为了执行原地旋转，两个推进器必须沿相反方向旋转等于90°的相同角度。

可选地，除了双体船身1a和1b以外，双体船1还包括一个或多个中间双体船身1c，中间双体船身1c适于被插入到双体船身1a和1b之间，因而进一步增加双体船的负载容量。在这样的情况下，可以通过大致相同地稳定联接两个双体船身1a、1b，并在双体船身1a和1b之间稳定联接一个或多个中间双体船身来得到双体船。

每个中间双体船身1c包括中间双船壳且限定中间艏部、中间横梁和中间中轴线。特别地，其是多体船壳，且包括两个中间横向船壳28e、被中间侧壁覆盖的中间支撑结构29以及中间顶板。

在一些情况下，中间双体船身1c可包括中间控制站，以及被置于艏部和/或艉部上、且大致相似于前述双体船身1a和1b的装置4a、4b、5a和5b的中间电机装置和中间转向装置之中的至少一个。优选地，中间双体船身1c包括控制站且中间电机装置和中间转向装置被置于相对两侧，即船首和船尾。

此外，每个中间双体船身1c在中间艏部和艉部处包括中间联接装置，中间联接装置能够允许中间船身相连到双体船身1a和1b和/或一个或多个中间双体船身。

中间联接装置包括：

-中间对准装置，适于使船身1c与第一和第二双体船身1a、1b同轴，且如果存在多于一个中间双体船身1c，则与相同的中间双体船身1c也同轴；

-中间联接装置，用于所述第一双体船身1a和第二双体船身1b；

-中间锁定装置，适于使船身1c与双体船身1a和1b之中的至少一个的联接稳定且刚性，且如果存在更多的中间双体船身1c，则这些中间双体船身1c在双体船身1a和1b之间稳定且刚性地联接；以及，适当地，

-中间连接器，且更适当地，

-且选择性地，至少一个中间密封件设置为被插入到船身1c与双体船身1a和1b之中的至少一个船身之间，且如果存在多于一个中间双体船身1c，则插入到一对中间双体船身1c之间，从而在通过接合装置互相约束时避免水进入到船身之间，且优选补偿形变。

中间联接装置类似于双体船身1a和1b的联接装置。具体地，中间对准装置大致相似于上述对准装置10a、10b、11a、11b，中间联接装置大致相似于上述联接装置12a、12b、13a、13b、14a、14b、15a、15b、16a、16b、17a、17b、18a、18b、19a、19b，中间锁定装置大致类似于上述锁定装置20a、20b、21a、21b、22a、22b、23a、23b、24a、24b、25、26a、26b、27a、27b；中间连接器大致类似于上述连接器；且中间衬垫大致类似于上述衬垫。

有益地，如图15中所示，中间双体船身1c可包括适于提升双体船1的稳定性的至少一个附加中间船壳30。具体地，中间双体船身1c包括至少一个(严格来说，确切的是两个)中间附加船壳30，中间附加船壳30位于中间侧船壳28的外部，具体来说位于中间侧船壳28的相对两侧上，以便将相同的中间侧船壳28包围在中间附加船壳30之间。

所述附加中间船壳30的截面可以适当地小于侧船壳28的中间截面。

附加中间船壳30的长度适当地小于中间侧船壳28的长度。替代性地，附接中间船壳30的长度适当地至少等于(且特别地大于)中间侧船壳28的长度。

最后，在一些情况下，参照图16和图17，双体船1仅包括一个双体船身，该双体船身独立动作且限定艏部2、艉部3和中轴线x。

双体船身包括：双体船壳，且具体来说为两个侧船壳100；支撑结构6，连接侧船壳100且限定支撑表面；电机装置4，适于产生双体船身/船的推力且被选择性地置于艏部2或艉部3中；以及转向装置5，适于限定(适当地与电机装置4一起限定)双体船身的前进方向，从而限定双体船1的前进方向，且被置于电机装置4的相对侧，因而被选择性地置于艉部3或艏部2处。

特别地，电机装置4在艏部2处且转向装置5在艉部3处(图17a和图17b)。替代性地，电机装置4在艉部3处且转向装置5在艏部2处图16a和图16b)。

电机装置4和转向装置5被约束到结构6，且优选被置于侧船壳100之间，更优选地沿中轴线x放置。

电机装置4包括方位推进器，方位推进器便捷地适于在大致垂直于支撑表面的推进轴线4c上旋转，从而改变推进力的方向。

转向装置5包括舵叶，舵叶适当地设置为在大致垂直于支撑表面的转向轴线5c上旋转，从而改变行进的方向。

轴线5c和4c大致互相平行，特别地，它们处于大致平行于中轴线x的平面上。优选地，轴线4c、5c和x大致处于单个平面上。

轴线5c和4c大致正交于支撑表面。

装置4和5，以及特别地，方位推进器和舵叶适于彼此独立旋转，从而允许双体船1选择性地沿横向移动，且在一些情况下，正交于中轴线x，沿x轴线前进，或者几乎旋转平移，特别是基本上旋转。

优选地，双体船身具有控制站，舵手室110适当地连接到推进装置4和转向装置5以便指挥其前进方向和速度，因而指挥所述装置的方向和速度。

支撑结构6被称为桥且被包含在(subtended)/位于侧船壳之间，其连接限定支撑结构的船壳自身。

一个被称为超结构的结构可以从顶部被约束到桥且由侧壁7和顶板8形成。

侧船壳100的两端为已知类型的形状，且特别地呈渐缩形状以便于双体船身的移动，从而便于双体船1的移动。替代性地，如图18所示，侧船壳100的一端(优选为艏部2)呈渐缩形状，而另一端(优选为艉部3)呈非渐缩形状，且特别地终止于适当地或大致垂直于吃水线的平面。

本发明可容许在发明构思范围内的多种变化。所有细节可以被等效元件替代，且材料、形状和尺寸可以为任何性质和大小。

例如，联接装置和锁定装置可基本一致，且特别包括至少一个压缩配合件(图18、图19a、图19b)。

此外，单元1a和1b可包括附加参考装置，其能够防止双体船身1a与1b之间的沿着垂直于轴线x的平面的相对移动，以便使该压缩配合件能够几乎完全作用于压缩。

特别地，如图18所示，第一双体船身1a包括设置在艉部3a的至少一个第一压缩配合件31a。优选地，第一双体船身1a包括位于艉部3a的两个第一压缩配合件31a。

第一压缩配合件31a以及第二压缩配合件31b包括：第一联接销311b，其与第二双体船身1b整合；第一悬臂312a，其一端铰接到第一双体船身1a；第一附加臂313a，其设有搭接到(committedto)第一销311b的第一钩314a，且其与所述第一钩314a相对的一端铰接到第一悬臂312a；以及第一线性致动器315a，其一端铰接到第一双体船身1a，且另一端连接到第一臂312a与313a之间的枢转点。

第一销311b设置在第二叶片18b内。

第一臂312a、313a、第一钩314a和第一线性致动器315a位于第一座18a内。

第一线性致动器315a根据其长度变化(优选为伸长)来控制第一臂312a和313a相对于第一双体船身1a的互相旋转。

所述旋转将第一钩314a引导到第一座18a外部，将其置于第二座18b内，然后将其搭接到第一销311b。

这样将第一钩314a搭接到第一销311b限定了一个铰接三角形，其中第一悬臂在其两端处铰接到第一双体船身1a和第一补充臂313a，第一补充臂313a进而通过第一钩314a铰接到第一销311b，从而铰接到第二双体船身1b(图19a)。

此时，第一线性致动器315a实施与前一长度变化相对的新的长度变化(优选为收缩)。

第一线性致动器315a的收缩对第一臂312a和313a施加沿相反方向旋转，该旋转将第二双体船身1b结合且接合地束缚到第一双体船身1a(图19b)。

如图18所示，第二双体船身1b包括设置在/被置于艉部3b的至少一个(特别包括两个)被置于艉部3b的压缩配合件31b。

第二压缩配合件31b包括：第二销311a，与第一双体船身1a一体化；第二悬臂312b，其一端铰接到第二双体船身1b；第二附加臂313b，配备有搭接到第二销311a的第二钩314b，且其与所述第二钩314b相对的一端铰接到第二悬臂312b；以及第二线性致动器315b，其一端铰接到第二双体船身1b，另一端铰接到第二臂312b与313b之间的枢转点。

第二销311a被置于第一座18a内。

第二臂312b、313b、第二钩314b和第二线性致动器315b被置于第二座18b内。

第二线性致动器315b根据其长度变化(优选为伸长)控制第二臂312b和313b相对于第二双体船身1b的互相旋转。

所述旋转将第二钩314b引到第二座18b外部，将其置于第一座18a内，然后将其搭接到第二销311a。这样将第二钩314b搭接到第二销311a限定了一个铰接三角形，其中第二悬臂312b在其两端处铰接到第二双体船身1b和第二附加臂313b，第二附加臂313b进而通过第二钩314b铰接到第二销311a，从而铰接到第一双体船身1a(图19a)。

此时，第二线性致动器315b执行与前一长度变化相反的新的长度变化(优选为收缩)。

第二线性致动器315b的收缩对第二臂312b和313b施加沿相反方向的旋转，该旋转将第一双体船身1a结合且坚固地束缚到第二双体船身1b(图19b)。每个双体船身1a、1b的附加参考装置在其外部艉部隔离壁9a、9b上包括：附加截头锥形结构，其突起到艉部3a、3b的外部；以及补充凹部，其与附加截头锥形结构互补从而在其中容置附加截头锥形结构，防止双体船身1a和1b之间沿着垂直于中轴线x的平面的相对移动。

该附加截头锥形结构和补充凹部具有互补的截面，从而在相对行进期间通过各自的倾斜平面的接触来大致配合。