一种完全计入总强度的散货船舱口围板及船口纵桁的制作方法

本发明涉及舱口围板的技术领域，尤其涉及一种散货船舱口围板及船口纵桁。

背景技术：

传统的散货船纵向舱口围板一般设计成不连续的结构型式，规范计算时不能计入船体梁总纵强度。实际情况是舱口围板有一小部分参与总强度，如此一来对于主船体结构而言与实际情况相比过于保守，而对于舱口围板本身而言则偏于危险。另外，传统的中小型散货船舱口纵桁高度一般偏高，导致整个顶边舱斜板距离中和轴稍近，同时还损失了部分货舱容积。

技术实现要素：

针对上述产生的问题，本发明的目的在于提供一种完全计入总强度的散货船舱口围板及船口纵桁。

为了实现上述目的，本发明采取的技术方案为：

一种完全计入总强度的散货船舱口围板及船口纵桁，其中，包括：纵向舱口围板，所述纵向舱口围板沿船长方向连续，所述纵向舱口围板的材料弹性屈服极限相对于主甲板的材料弹性屈服极限提高16％，所述纵向舱口围板的高度在横舱壁处减小至600mm以下；舱口纵桁，所述舱口纵桁高度小于传统舱口纵桁高度。

上述的完全计入总强度的散货船舱口围及船口纵桁，其中，最靠近所述纵向舱口围板的甲板纵骨采用局部变间距。

上述的完全计入总强度的散货船舱口围及船口纵桁，其中，最靠近所述纵向舱口围板的甲板纵骨上翻至所述主甲板以上。

上述的完全计入总强度的散货船舱口围及船口纵桁，其中，所述纵向舱口围板在横舱壁处形成一倒梯形槽。

上述的完全计入总强度的散货船舱口围及船口纵桁，其中，适用于中型散货船和小型散货船。

本发明由于采用了上述技术，使之与现有技术相比具有的积极效果是

(1)本发明可以提升船体梁结构刚度，改善舱口角隅处疲劳寿命，提高货舱容积，并且货舱区纵向构件结构重量平均减轻3％以上。

附图说明

图1是本发明的完全计入总强度的散货船舱口围板及船口纵桁的示意图。

图2是本发明的完全计入总强度的散货船舱口围板及船口纵桁的示意图。

附图中：1、纵向舱口围板；11、倒梯形槽；2、主甲板；3、舱口纵桁；4、甲板纵骨。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明，但不作为本发明的限定。

图1是本发明的完全计入总强度的散货船舱口围板及船口纵桁的示意图，图2是本发明的完全计入总强度的散货船舱口围板及船口纵桁的示意图，请参见图1、图2所示，示出了一种较佳实施例的完全计入总强度的散货船舱口围板及船口纵桁，包括有：纵向舱口围板1，纵向舱口围板1沿船长方向连续。从控制空船重量的角度考虑，纵向舱口围板1的材料弹性屈服极限相对于主甲板2的材料弹性屈服极限提高16％。纵向舱口围板1的高度在横舱壁处减小至600mm以下，方便人员通行以及系泊设备布置。

此外，作为较佳的实施例中，完全计入总强度的散货船舱口围板及船口纵桁还包括：舱口纵桁3，舱口纵桁3比传统舱口纵桁高度略小。传统舱口纵桁的高度范围为700mm至800mm，而而改进后的舱口纵桁3相比于传统舱口纵桁减小了200mm至400mm。

进一步，作为较佳的实施例中，最靠近纵向舱口围板1的甲板纵骨或采用局部变间距，以让出施工空间。

更进一步，作为较佳的实施例中，最靠近纵向舱口围板1的甲板纵骨或上翻至主甲板2以上，以让出施工空间。

再进一步，作为较佳的实施例中，还可以适当增加最靠近船中的甲板纵骨4与舱口纵桁3的间距，增加的甲板纵骨和舱口纵桁之间的间距的范围为100mm至200mm。

以上所述仅为本发明较佳的实施例，并非因此限制本发明的实施方式及保护范围。

本发明在上述基础上还具有如下实施方式：

本发明的进一步实施例中，请继续参见图1所示，纵向舱口围板1在横舱壁处形成一倒梯形槽11。

本发明的进一步实施例中，由于纵向舱口围板1沿船长方向连续，因此纵向舱口围板1完全计入总强度。

本发明的进一步实施例中，举例说明纵向舱口围板1和主甲板2的材料根据弹性屈服极限的变化的选用，如主甲板2材料为H36钢，则纵向舱口围板1采用H47钢；如主甲板2采用H32钢，则纵向舱口围板1采用H40钢。

本发明的进一步实施例中，纵向舱口围板1的连续性特征也提高了舱口纵桁3的抗剪切能力，因此在保证局部施工空间的前提下，具有减小舱口纵桁3高度的可能。

本发明的进一步实施例中，为提高顶边舱斜板结构对船体梁剖面模数的贡献和增加货舱容积，舱口纵桁3的高度应尽可能小。

本发明的进一步实施例中，完全计入总强度的散货船舱口围板及船口纵桁适用于中型散货船和小型散货船。

以上所述仅为本发明较佳的实施例，并非因此限制本发明的实施方式及保护范围，对于本领域技术人员而言，应当能够意识到凡运用本发明说明书及图示内容所作出的等同替换和显而易见的变化所得到的方案，均应当包含在本发明的保护范围内。