本发明涉及一种登机桥行走机构，尤其是一种登机桥行走机构的安全防护装置。
背景技术：
在登机桥行走过程中，机场地面工作人员或设备得不到有效的保护，极有可能造成人员伤亡或设备财产损失，存在安全隐患。因此越来越多的机场客户开始要求配置行走安全防护装置。
由于mh/t6028-2003旅客登机桥行业标准中没有对轮式登机桥行走机构安全防护装置提出明确要求，目前国内大部分机场登机桥没有配置行走安全防护装置，或仅使用只有单层结构的行走护圈，护圈离地距离约600mm，且护圈直接安装在行走轮架上，当登机桥俯仰时，护圈离地高度随之改变，存在人易跌入等风险，已不能满足新国标对安全防护装置的要求。
例如，申请号为201210389214.3的专利中公开了一种登机桥行走机构安全护栏装置，其安全护栏装置与行走轮架连接，所以安全防护装置离地的距离会因登机桥的俯仰而发生变化，人员可能因安全防护装置离地距离太大而存在跌入的危险。
在另外一项申请号为201120407975.8的专利中公开了一种登机桥行走护圈，其在护圈的外侧设有压力感应橡胶，由于压力感应橡胶规格属于已经生产好的标准化产品，其缓冲距离无法更改，当人员撞上行走护圈时，压力感应橡胶的缓冲时间可能不够桥停止运动的反应时间，存在将人员撞到的风险。
因此，需要对现有的安全防护装置进行改进，以解决上述问题。
在所述背景技术部分公开的上述信息仅用于加强对本发明的背景的理解，因此它可以包括不构成对本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
技术实现要素：
本发明的一个主要目的在于提供一种登机桥行走机构的安全防护装置，其能够有效防止登机桥行走时对人的伤害，以及保护机场设备和桥的损坏。
为达成上述目的，本发明提供一种登机桥行走机构的安全防护装置，用于与登机桥行走机构连接，安全防护装置包括内护圈机构、外护圈机构、连接机构及感应及控制机构。
内护圈机构包括内支架和第一万向轮，内支架包围登机桥行走机构，并与登机桥行走机构铰接，第一万向轮设置于内支架的一侧并支撑内支架。外护圈机构包括外支架，外支架设置于内支架的外周，且外支架的下端低于内支架的下端。连接机构包括第一连接组件，第一连接组件连接于内支架与外支架之间，使得内支架与外支架铰接。感应及控制机构包括感应单元。
其中，当登机桥行走机构发生倾斜时，登机桥行走机构相对于内支架旋转，内支架不随着登机桥行走机构旋转；当外支架被挤压时，外支架朝内支架靠近，使得感应单元被触发。
本发明相较于现有技术的有益效果在于：在登机桥的行走轮运动时，登机桥行走机构可相对于内支架旋转，而安全防护装置则继续保持原状态，并不跟随行走轮架自转；同时当行走机构因为桥高度变化俯仰时，保证安全防护装置与地面距离保持不变，确保安全防护装置的稳定性，避免人员因安全防护装置离地距离太大而存在跌入的风险。
并且，内支架的外部还设有外支架，二者通过连接机构铰接。当有物体或人挤压外支架时，感应单元被触发。外支架及连接机构提供较大缓冲行程，有效减少行走机构运动时对人和物的损害。
附图说明
通过结合附图考虑以下对本发明的优选实施例的详细说明，本发明的各种目标、特征和优点将变得更加显而易见。附图仅为本发明的示范性图解，并非一定是按比例绘制。在附图中，同样的附图标记始终表示相同或类似的部件。其中：
图1是本发明的登机桥行走机构的安全防护装置的立体图。
图2是本发明的登机桥行走机构的安全防护装置的俯视图。
图3是本发明的登机桥行走机构的安全防护装置的侧视图。
图4是图1中a部分的局部放大图。
图5是图3中b部分的局部放大图。
图6是外支架的立体图。
图7是感应单元的局部放大图。
图8是第一连接组件的局部放大图。
图9是感应及控制机构的控制流程图。
图10是感应及控制机构的控制原理图。
具体实施方式
现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式；相反，提供这些实施方式使得本发明将全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略它们的详细描述。
实施例中可能使用相对性的用语，例如“较低”或“底部”及“较高”或“顶部”，以描述图标的一个组件对于另一组件的相对关系。能理解的是，如果将图标的装置翻转使其上下颠倒，则所叙述在“较低”侧的组件将会成为在“较高”侧的组件。此外，当某层在其它层或基板“上”时，有可能是指“直接”在其它层或基板上，或指某层在其它层或基板上，或指其它层或基板之间夹设其它层。
本发明提供一种登机桥行走机构的安全防护装置，用于与登机桥行走机构100连接。如图1至图3所示，安全防护装置包括内护圈机构、外护圈机构、连接机构及感应及控制机构。
内护圈机构包括内支架11和第一万向轮12，内支架11包围登机桥行走机构100，并与登机桥行走机构100铰接，第一万向轮12设置于内支架11的一侧并支撑内支架11。外护圈机构包括外支架21，外支架21设置于内支架11的外周，且外支架21的下端低于内支架11的下端。连接机构包括第一连接组件31，第一连接组件31连接于内支架11与外支架21之间，使得内支架11与外支架21铰接。感应及控制机构包括感应单元41。
其中，当登机桥行走机构100发生倾斜时，登机桥行走机构100相对于内支架11旋转，内支架11不随着登机桥行走机构100旋转；当外支架21被挤压时，外支架21朝内支架11靠近，使得感应单元41被触发。
因此，在登机桥行走机构俯仰时，登机桥行走机构可相对于内支架旋转，而安全防护装置则继续保持原状态，并不跟随登机桥行走机构自转，从而保证内护圈机构不受登机桥行走机构俯仰的影响，确保安全防护装置的稳定性，保证安全防护装置与地面距离保持不变，避免人员因安全防护装置离地距离太大而存在跌入的危险。
并且，内支架的外部还设有外支架，二者通过连接机构铰接。当有物体或人挤压外支架时，感应单元被触发。外支架及连接机构提供较大缓冲行程，有效减少行走机构运动时对人和物的损害。
本实施例中，如图1至3所示，登机桥行走机构100包括驱动装置、行走轮110、行走轮架120、立轴130、回转支撑140、上横梁150、吊架160以及行走控制系统。驱动装置优选为电机驱动，为行走机构的前后左右运动提供动力，行走轮110安装于行走轮架120的两端，行走轮架120与立轴130铰接，立轴130通过回转支撑140与上横梁150连接，上横梁150两端的下方各设有一吊架160，且吊架160与行走轮110之间存在一定的距离，上横梁120的两端分别通过吊架160与内支架11连接，吊架160与内支架11通过销轴170连接，且销轴170的轴心穿过行走轮110的轴心，当登机桥行走机构100发生倾斜时，吊架160能够围绕销轴170转动。行走控制系统为plc控制器，用于控制行走机构的行走与停止。
本实施例中，如图7至9所示，感应单元41可为限位开关，感应及控制机构还包括plc控制系统。当外支架21受到物体撞击或挤压时，连接在外支架21与内支架11之间的限位开关被触发，并将信号传送到plc控制器，plc控制器接受信号，控制电机制动器失电，制动器进行制动，同时变频器输出频率降低，驱动登机桥行走机构100的行走机构运动的驱动电机停止转动，从而使行走机构停止。
本实施例中，如图1、2所示，内支架11为四周连续的框体，外支架21的数量为4个。应当理解，外支架21的数量不限于此，可根据产品的形状、应用需要相应改变。例如外护圈机构设计为弧形时，外支架的数量可为2个，外护圈机构设计为三角形时，外支架的数量可为3个。本实施例中，4个外支架21分别与内支架11的四周连接。内支架11的四周可为直边，在内支架11的四角处，相邻两直边可通过斜边连接。外支架21的两端可为弧形，即，尽量包围内支架11的四角，相邻两内支架11的距离较小，从而实现全面的保护。
本实施例中，如图1、3、6所示，内支架11包括第一上杆111和第一下杆112，外支架21包括第二上杆211、第二下杆212及连接于第二上杆211与第二下杆212之间的连杆213，第一下杆112与第二下杆212通过第一连接组件31铰接。
本实施例中，外支架21围绕内支架11形成封闭式围栏，由于内外支架21相互铰接连接，因此任何运动方向上的人员或物体撞击挤压外支架21的任一杆时，都会触发其他杆的晃动。并且，外支架21分为上下两层，与现有技术的单层感应相比，本实施例可以同时感应到较低和较高位置的物体或人员，从而能够全方位的感知物体，可在检测到物体之后，控制行走机构自动停止，从而有效保证人员的安全。
本实施例中，如图8所示，第一连接组件31包括连接杆311、弹簧312及止挡轴313，连接杆311的一端与第一下杆112铰接，连接杆311的另一端与第二下杆212铰接，弹簧312的一端与内支架11连接，弹簧312的另一端与连接杆311连接，弹簧312对连接杆311提供拉力。止挡轴313可拆卸的设于第一下杆112，并靠近连接杆311，防止连接杆311向上运动。其中，内支架11可设有第一延伸部113，连接杆311可设有第二延伸部314，弹簧312的一端与第一延伸部113连接，弹簧312的另一端与第二延伸部314连接。
在弹簧312的拉力作用下，可以防止外支架21因自身重量下垂，同时在止挡轴313的止挡作用下，防止外支架21因弹簧312的拉力而上移，因此在弹簧312的拉力和止挡轴313的止挡的共同作用下，外支架21和连接杆311可稳定的保持在正常位置，不会上下晃动。
其中，依本实施例的结构设置，第一上杆111离地高度大于1m，并且，在登机桥处于任一状态下，第二下杆212离地面的距离不大于200mm，安全防护装置与行走轮1100的距离也可以始终大于200mm。即完全符合新版中华人民共和国民用航空行业标准mh/t6028-2016对距离的要求。
本实施例中，外支架21可通过其与内支架11的第一连接组件31进行上下移动，从而适当调整安全防护装置离地面的距离，因此也便于行走机构进行紧急退桥操作。本实施例中，当止挡轴313从第一下杆112拆除时，连接杆311在弹簧312的拉力和外力作用下向上转动，使得外支架21上移，以便进行应急退桥操作，具体如下。
正常情况下，止挡轴313对连接杆311进行止挡，使得连接杆311向下倾斜，此时外支架21处于低位，即离地的距离不超过200mm。当出现紧急情况，需要进行退桥操作时，应急退桥装置的拖把要穿过安全防护装置与行走轮架120的底部连接，但由于安全防护装置的底部离地距离不大于200mm，导致外支架21离地太近，应急退桥装置的拖把可能无法与行走轮架120的底部连接，此时只需拔掉止挡轴313，连接杆311失去了止挡轴313的止挡作用，在弹簧312的拉力和外力作用下，连接杆311向上转动，即图8中沿顺时针方向转动，使得外支架21整体上移，增大其与地面之间的距离，使应急退桥装置的拖把顺利与行走轮架120底部连接，进行退桥操作，保证安全。
本实施例中，连接杆311的长度可以灵活设计，例如可以适当增加连接杆311的长度，以扩大安全防护装置的缓冲行程。当有物体或人员撞击外支架21时，物体或人员对外支架21进行挤压，当挤压距离处于连接杆311长度范围内时，登机桥行走机构100不会对物体或人员造成伤害，同时较长的缓冲行程也有利于保证在登机桥行走机构100从运动到停止的正常反应时间内不会对物体或人员造成伤害。
本实施例中，如图1、7所示，连接机构还包括第二连接组件32，第二连接组件32的一端与第一上杆111铰接，第二连接组件32的另一端与第二上杆211铰接。第二连接组件32主要用于实现铰接，可不必像第一连接组件31那样兼具上拉、止挡等功能。
本实施例中，每一第一下杆112与第二下杆212之间设有两个第一连接组件31，每一第一上杆111与第二上杆211之间设有两个第二连接组件32。
然而，第一连接组件31和第二连接组件32的数量、位置仅为示意图，可根据实际情况增减数量或改变位置，此种改变均属于本发明的保护范围内。
本实施例中，如图3所示，内护圈机构还包括第二万向轮13，其设于内支架11的与第一万向轮12相对的一侧，且第二万向轮13高于第一万向轮12，当连接杆311保持在正常位置时，第二万向轮13与地面不接触；当安全防护装置受到向下的压力时，第二万向轮13支撑于地面。从而防止安全防护装置在外力的挤压作用下与地面接触，对地面和安全防护装置造成损坏。
综上所述，在登机桥行走机构俯仰时，登机桥行走机构可相对于内支架旋转，而安全防护装置则继续保持原状态，并不跟随登机桥行走机构自转，从而保证内护圈机构不受登机桥行走机构俯仰的影响，确保安全防护装置的稳定性，保证安全防护装置与地面距离保持不变，避免人员因安全防护装置离地距离太大而存在跌入的危险。
并且，内支架的外部还设有外支架，二者通过连接机构铰接。当有物体或人挤压外支架时，感应单元被触发。外支架及连接机构提供较大缓冲行程，有效减少行走机构运动时对人和物的损害。
虽然已参照几个典型实施例描述了本发明，但应当理解，所用的术语是说明和示例性、而非限制性的术语。由于本发明能够以多种形式具体实施而不脱离发明的精神或实质，所以应当理解，上述实施例不限于任何前述的细节，而应在随附权利要求所限定的精神和范围内广泛地解释，因此落入权利要求或其等效范围内的全部变化和改型都应为随附权利要求所涵盖。