带有可变阻尼的俯仰调整致动器的制造方法
【专利说明】
【背景技术】
[0001]许多大型飞机使用主起落架，其具有两组或多组安装在转向架梁上的轮子，该转向架梁又可枢转地安装在起落架的主滑动管/腿上。在如此的结构中，通常的做法是，提供控制滑动管和转向架梁相对位置的机构，要么在实际着陆之前将起落轮子定位在要求的姿势上，要么以特殊的方式相对于滑动管来定位轮子和转向架梁，以便于将起落架储藏在完全缩进的位置中，或者是两者的组合。转向架梁的定位通常使用俯仰调整器来实现，俯仰调整器通常是液压操作的可伸缩的致动器，其经常与一个或多个机械连接件相组合。
[0002]俯仰调整器具有相对于滑动管来阻尼转向架梁运动的附加功能，该功能既可当飞机在地面上操纵时起作用，也可在起落架缩进阶段和也可能在伸出阶段期间起作用。俯仰调整器对转向架梁和滑动管之间相对运动提供阻尼作用的许多要求的实例之一，便是转向架梁相对于滑动管的转动，在飞机实际起飞过程中和就在飞机实际起飞之后不久，随着起落架的伸展而发生转向架梁相对于滑动管的转动。一般地，起落架随着飞机重量的移去而伸展，这致使转向架梁相对于滑动管朝向某一位置转动，在该位置中，前导对的轮子升高高于尾部对的轮子，这被称作为转向架梁的正常尾部位置。在该阶段期间，其被称作自由回弹，转向架梁有可能“过转动”超过正常尾部位置。根据滑动管伸展的速率，即，滑动管的伸展速度，当转向架梁到达正常尾部位置时，转向架梁将具有变化的转动能量。对于超过典型规定限值的转动能量，将会发生转向架梁的过转动，其可足以克服俯仰调整器提供的阻尼力，并导致转向架和滑动管之间的接触。该接触是不需要的，因为它可造成转向架梁和/或滑动管的损坏。
[0003]减缓转向架梁和滑动管之间如此不理想接触的影响的现有一个解决方案是将一个或多个阻挡垫配装在转向架梁上，如果发生过转动的话，则这些阻挡垫便在转向架和滑动管之间提供一定程度的分离。然而，如此的阻挡垫实际上并不阻挡所述阻挡垫本身和滑动管之间出现的接触，而是在运动或接触出现时附加地提供很小的运动或接触阻尼或不提供阻尼。因此，会仍然出现对滑动管或阻挡垫的损坏，同时，添加阻挡垫会对起落架组件引入不理想的附加总重量。
[0004]现有的俯仰调整器具有一定程度的阻尼力，其阻尼低能量过转动，以将转向架定位在其准确的定向上，防止出现滑动管和转向架梁之间的接触。然而，该阻尼设计成:在四轮接触地面运动过程中，阻尼着陆载荷和转向架运动，因此在自由回弹期间，在转向架梁过转动过程中，该阻尼不足以在增大的尾部方向上抑制转向架的转动。
【发明内容】
[0005]根据本发明的第一方面，提供一种用于飞机起落架的俯仰调整器组件，该组件包括阻尼元件，其布置成连接在飞机起落架的第一元件和第二元件之间，并布置成在第一状态时施加第一阻尼力而在第二状态时施加第二阻尼力，根据第一和第二起落架元件的相对位置，阻尼元件在第一状态和第二状态之间变换。
[0006]俯仰调整器可包括阀，该阀布置成在俯仰调整器组件处于第二状态时修正阻尼元件内阻尼流体的流动，而在俯仰调整器处于缩回的状态时该阀被致动。
[0007]此外，阀可包括提升阀和针阀中的一种，并布置成在俯仰调整器处于缩回状态时机械地与阻尼元件的一部分相啮合。
[0008]在其他的实施例中，俯仰调整器组件可包括阀，该阀布置成在阀致动元件处于压缩状态中时修正阻尼元件内的阻尼流体的流动，其中，俯仰调整器组件还包括第一和第二铰接连接件，第一和第二铰接连接件可枢转地连接到阻尼元件的一端，而阀致动元件布置成在所述铰接连接件处于相对构造的预定范围内时被铰接连接件中的一个铰接连接件压缩。
[0009]铰接连接件的相对构造的预定范围可布置成在阻尼元件缩回且铰接连接件彼此相交成小于预定值的角度时出现。
[0010]在本发明其他的实施例中，俯仰调整器组件还可包括连接到阻尼元件的流体流动回路，该流体流动回路包括定时阀，该定时阀布置成在被致动之后在预定的时间内使阻尼元件与流体供应源隔绝，该定时阀布置成响应于通过阻尼元件的流体总流动状态而被致动。
[0011]该定时阀较佳地包括具有复位弹簧的针阀，复位弹簧的刚度确定了定时阀隔绝阻尼元件与流体供应源的隔绝时间长度。
[0012]添加地或替代地，当阻尼元件处于第一状态时，由阻尼元件提供的阻尼率小于阻尼元件处于第二状态时的阻尼率。
[0013]根据本发明的另一方面，提供一种飞机起落架，该起落架包括可伸缩的支杆和根据本发明前述方面的俯仰调整器，该俯仰调整器连接到可伸缩的支杆上。
【附图说明】
[0014]图1a-1d示意地示出具有俯仰调整器的飞机主起落架，其处在飞机起飞阶段期间的不同时间；
[0015]图2示意地示出根据本发明一实施例的俯仰调整器；
[0016]图3a和3b示意地详细示出一部分致动连接件和根据本发明一实施例的俯仰调整器；以及
[0017]图4示意地示出根据本发明一实施例的俯仰调整器俯仰调整器液压回路。
【具体实施方式】
[0018]典型的主起落架结构的实例显示在图1a-1d中。起落架包括具有上部3和下部4的滑动管2，滑动管的下部4可枢转地连接到转向架梁6。一对铰接连接件8、10连接在滑动管的上部3和转向架梁6之间，上部铰接连接件8可枢转地连接到滑动管，又顺次可枢转地连接到下部铰接连接件10，另一铰接连接件又顺次可枢转地连接到转向架梁。俯仰调整器12可枢转地连接在滑动管的上部3和铰接连接件之间，在所示的实例中，连接到上部铰接连接件8。通过缩回或延伸俯仰调整器12，便可改变上部和下部铰接连接件8、10的相对几何形，由此，又改变了转向架梁6相对于滑动管2的相对位置。
[0019]图1a-1d示出在飞机起飞过程中各个起落架元件的所经历的运动范围。在图1a中，起落架显示为飞机在地面上时起落架所采纳的静止位置，起落架支承着飞机的全部重量。在该位置中，滑动管2完全受压缩，转向架梁6基本上呈水平，这样，所有四个着陆轮子与地面接触。转向架梁6围绕滑动管的下部4的任何转动，就如飞机滑动在不平的跑道部分上时可能发生的，该转动被转换为上部和下部铰接连接件8、10的运动，这又顺次造成俯仰调整器延伸或收缩，在该情形中，俯仰调整器操作而阻尼该运动。图1b示出已经移去飞机重量后不久的起落架，即，当飞机开始从跑道升起时。滑动管2由于其内部弹簧压力已开始延伸。同时，俯仰调整器操作而开始缩回，因此致使上部和下部铰接连接件8和10之间的枢转点相对于滑动管的上部3下降，由此，又顺次下推下部铰接连接件10，因此，致使转向架梁6的鼻部被下推。图1c示出主起落架，令滑动管进一步延伸，而俯仰调整器完全缩回。由于俯仰调整器完全缩回，所以，俯仰调整器、铰接连接件和部分的滑动管3现彼此固定，因此，造成上部和下部铰接连接件8、10之间的枢转点也被固定。因此，滑动管的进一步延伸，导致滑动管下部4上的转向架梁枢转点有效的向下运动，致使转向架梁开始以顺时针方向转动，即，转向架梁鼻部向上转动。图1d示出处于完全伸展位置中的起落架，其对应于飞机完全离开地面时以及起落架收藏到其储藏舱内之前所采纳的最后位置。当滑动管达到其完全延伸位置时，转向架梁以其完全的角速度转动到其尾部位置。正是在该时可发生过转动，且转向架梁开始与滑动