一种铁路车辆涂装层结构的制作方法

本实用新型涉及铁路车辆涂装技术领域，尤其是涉及一种铁路车辆涂装层结构。

背景技术：

铁路车辆涂装体系是一个特殊系统，该系统在整个生命周期内，为铁路车辆产品提供腐蚀防护、装饰、标识及其它特殊功能。

但是，目前的铁路车辆外油漆质量，经常因油漆起泡、腻子起泡脱落等造成车体表面生锈、油漆褪色等不良现象，由此导致铁路车辆的涂装作业返工或者对涂装进行维修，不仅给用户带来不便，甚至引起用户不满，而且还造成铁路车辆因涂装返工、维修而相应地增加了油漆原材料成本、人工成本及能源成本等浪费。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是：针对现有技术存在的问题，提供一种铁路车辆涂装层结构，提高铁路车辆外油漆质量，减少返工、维修等成本浪费。

本实用新型要解决的技术问题采用以下技术方案来实现：一种铁路车辆涂装层结构，包括车辆基体、底漆涂层、腻子涂层以及中间涂层和面漆涂层，所述的车辆基体上固结由环氧防锈底漆形成的底漆涂层，所述的底漆涂层上固结由不饱和聚酯树脂腻子形成的腻子涂层，所述的腻子涂层上固结由丙烯酸聚氨酯中层漆形成的中间涂层，所述的中间涂层上固结由丙烯酸聚氨酯面漆形成的面漆涂层。

优选地，所述的面漆涂层包括由丙烯酸聚氨酯形成的丙烯酸聚氨酯底色漆层和丙烯酸聚氨酯清漆层，所述的丙烯酸聚氨酯底色漆层与中间涂层固结，所述的丙烯酸聚氨酯清漆层与丙烯酸聚氨酯底色漆层固结。

优选地，所述丙烯酸聚氨酯底色漆层的干膜厚度为25μm-40μm。

优选地，所述丙烯酸聚氨酯清漆层的干膜厚度为40μm-60μm。

优选地，所述的面漆涂层的厚度大于或者等于90μm。

优选地，所述车辆基体外墙板上的底漆涂层的平均干膜厚度大于或者等于60μm。

优选地，所述车辆基体车顶外侧的底漆涂层的平均干膜厚度大于或者等于90μm。

优选地，所述腻子涂层的干膜厚度不超过4mm。

优选地，所述中间涂层的干膜厚度为20μm-60μm。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：由于腻子涂层介于底漆涂层与中间涂层之间，腻子涂层附着力强、干燥时间快，并且，其在固化干燥过程中会聚集发热和收缩，因此，可以减少甚至杜绝铁路车辆发生外油漆腻子起泡脱落现象，提高了铁路车辆外油漆质量，同时，也有效地节约了因铁路车辆外油漆质量问题而引起的返工、维修等成本。

附图说明

图1为本实用新型一种铁路车辆涂装层结构的构造示意图。

图中标记：1-车辆基体，2-底漆涂层，3-腻子涂层，4-中间涂层，5-面漆涂层。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，下面结合附图和具体实施例对本实用新型进行详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1所示的铁路车辆涂装层结构，包括车辆基体1、底漆涂层2、腻子涂层3以及中间涂层4和面漆涂层5，在车辆基体1上固结由环氧防锈底漆形成的底漆涂层2，所述的底漆涂层2上固结由不饱和聚酯树脂腻子形成的腻子涂层3，在腻子涂层3上固结由丙烯酸聚氨酯中层漆形成的中间涂层4，所述的中间涂层4上固结由丙烯酸聚氨酯面漆形成的面漆涂层5。

对于上述的铁路车辆涂装层结构，可以通过如下涂装方法形成，具体操作步骤是：

第1步，底漆涂层2的形成。具体地：

(1)、首先，对车辆基体1表面进行抛丸、除锈、打磨等清理作业，彻底清除边梁、门框等夹锈及表面存在的油污、锈迹、氧化皮、锈蚀物、灰尘杂质等污垢。

其中，抛丸通常是采用钢丸，其直径优选为1mm-1.5mm。采用磨光机或砂轮机对接口部位进行打磨，使接口部位成斜坡状且过渡圆滑。对于车下各梁、钩门、下边梁、波纹地板、牵引梁及枕梁等焊缝、夹缝隙内锈，可以采用手工除锈打磨见金属基体。然后，采用高压风管和专用稀释剂去除车辆基体1内外表面油污。对于车辆基体1的墙板表面凹凸不平在1m长度内超过5mm时，必须调修到3mm以内。

(2)、对车辆基体1清理完后，在4小时内涂刷预涂底漆。需要注意的是，在车辆基体1钢结构挖补、截换后的焊接位置，应先用角磨机将焊疤打磨平整，再使用钢丝刷将焊接处的氧化皮、夹渣及夹锈打磨干净，热影响区用钢丝刷打磨出金属本色，挖补板材表面温度冷却至40℃以下后，方能涂刷防锈底漆。

通常，是采用高压无气喷枪对车辆基体1内外侧表面喷涂环氧防锈漆。喷涂时，选择适当的喷枪，例如，喷涂客车防锈底漆时，应选用高压无气喷涂机；同时，严格控制喷枪与工件的距离，风源风压不低于0.6Mpa，喷枪与车辆基体1的距离为500mm～700mm，走枪均匀，其速度控制在0.4～0.6m/s。另外，走枪方式不得为弧形或倾斜。

在喷涂完后，干燥24h，即形成防锈底漆层。该工序中，可以采用漆膜测厚仪、附着力仪(划格器)对防锈底漆层进行检测，车辆基体1内外墙板防锈底漆层的平均干膜厚度≥60μm，车顶外侧防锈底漆层的平均干膜厚度≥90μm，附着力0-1级。

(3)、对车辆基体1上的缝隙涂密封胶。主要是，对车辆基体1的车内和车下表面所有段焊、搭接缝用密封胶密封，对立柱下口也适量灌胶。

第2步，腻子涂层3的形成。

车辆基体1涂装用腻子采用不饱和聚酯树脂腻子，其主要作用是对底材凹坑、针缩孔、裂纹和小焊缝等缺陷进行填平与修饰，以满足面漆前底材表面的平整、平滑。具体地：

(1)、采用电动打磨机配80目砂布对底漆涂层2进行全面打磨，以彻底清除附着在底漆涂层2表面的油污、渣粒、杂物及锈蚀。

(2)、不饱和聚酯树脂腻子调配。采用搅拌机将不饱和聚酯树脂腻子与配套固化剂按照一定比例充分搅拌均匀，其比例通常是：夏季为100：1.5-100：2(重量比)，冬季为100：2-100：3(重量比)。操作时，应充分搅拌均匀，达到色调一致，目测无明显发黄及发白现象。

(3)、对车辆基体1焊缝及明显凹坑处进行找补腻子处理。局部凹坑大于3mm小于5mm的，应采用纤维不饱和聚酯树脂腻子进行填补，腻子涂刮一次厚度不超过1mm。由于车辆在检修过程中，表面不平度无法保证100％控制在标准范围3-5mm以内，故可选用附着力更优、一次涂刮厚度在2mm以内的纤维不饱和聚酯树脂腻子来弥补焊缝及凹坑处。

(4)、在找补腻子干燥后，打磨找补腻子表面，清除粉尘。对雨檐下口、连接器座等圆弧面，可以采用软刮刀涂刮光滑，两层腻子间采用横竖交叉涂刮。

(5)、每遍腻子20℃下干燥4h，干燥后，采用打磨机配置80P砂纸全面打磨，保证打磨平整、无明显刀痕、无打磨砂纸痕迹、圆弧处过渡光滑等。由此，形成了腻子涂层3。可以采用漆膜测厚仪对腻子涂层3进行检测，所述腻子涂层3的干膜厚度优选为不超过4mm。

第3步，中间涂层4的形成。具体地：

(1)、中间涂层4采用的是丙烯酸聚氨酯中层漆。在进行涂料调配时，开桶前，将丙烯酸聚氨酯中层漆原料桶来回翻桶两次，打开桶盖，用搅拌机将丙烯酸聚氨酯中层漆搅拌均匀，桶底不留沉淀。调配前，采用80～120目铜滤网对丙烯酸聚氨酯中层漆进行过滤。按比例(5：1，重量比)添加配套固化剂，加入5％～15％配套稀释剂，均匀搅拌约1min，并来回翻桶两次，直至充分搅拌均匀，达到漆料色调一致。可以采用计量合格的涂-4杯粘度计对调配后的涂料进行粘度测定，冬季时的粘度应达到20～22s，夏季时的粘度应达到23～25s。

(2)、在对腻子涂层3清理后，可以对腻子涂层3外表面采用高压无气喷枪喷涂丙烯酸聚氨酯中层漆，再干燥24h。由此，形成中间涂层4。该工序中，可以采用漆膜测厚仪对中间涂层4进行检测，其干膜厚度最好是在20μm-60μm之间。

所形成的中间涂层4具有承上启下的作用，其不仅可弥补腻子涂层3尚未填平的表面缺陷、刮涂较大面积缺陷、填平打磨腻子涂层留有的砂布或砂纸的痕迹，还能弥补腻子涂层3厚度不足等缺陷。

第4步，面漆涂层5的形成。所述的面漆涂层5采用丙烯酸聚氨酯面漆形成，其厚度通常大于或者等于90μm。优选地，所述的面漆涂层5包括丙烯酸聚氨酯底色漆层和丙烯酸聚氨酯清漆层，其具体作业方法是：

(1)、调配油漆，方法同上述的中间涂层4所用涂料的调配。

(2)、采用静电喷涂机，在中间涂层4上全面喷涂两遍，形成与中间涂层4相互固结的丙烯酸聚氨酯底色漆层。通常，在第一遍喷涂结束后，返回第一遍喷涂起始位置进行第二遍喷涂。在喷涂时，喷枪与中间涂层4之间的距离为500～700mm，走枪均匀，其速度为0.4～0.6m/s。在喷涂结束后，表面无流坠、无漏底、漆膜均匀。在经过干燥处理后，所形成的丙烯酸聚氨酯底色漆层的干膜厚度最好是在25μm-40μm之间。

(3)、在已经形成的丙烯酸聚氨酯底色漆层上喷涂丙烯酸聚氨酯清漆，形成与丙烯酸聚氨酯底色漆层相互固结的丙烯酸聚氨酯清漆层，其喷涂方法同上述的丙烯酸聚氨酯底色漆层。

(4)、在丙烯酸聚氨酯清漆层完工后，进行干燥处理，所形成的丙烯酸聚氨酯清漆层的干膜厚度最好是在40μm-60μm之间。通常，在丙烯酸聚氨酯清漆层清漆完工后，经2h表干后，才能倒出油漆房。在有条件情况下，也可以对丙烯酸聚氨酯清漆层进行强制干燥，其强制干燥条件为40-60℃，干燥时间为1-2h。

(5)、分色及标记。即，按美工图要求对车体进行划线分色，要求分色线清晰、平直、整齐，圆弧过渡处光滑自然，分色胶带糊贴密实。

上述的铁路车辆涂装层结构中，腻子涂层3介于底漆涂层2与中间涂层4之间，且腻子涂层3的附着力强、干燥时间快，在固化干燥过程中会聚集发热和收缩，减少甚至杜绝了铁路车辆发生外油漆腻子起泡脱落现象，并提高了铁路车辆外油漆质量，从而控制了返工、维修造成的油漆原材料成本、人工成本及能源成本等成本浪费。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，应当指出的是，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。