专利名称：一种弹簧减振阻尼装置及应用该装置的转向架的制作方法
技术领域：
本发明涉及铁路运输装备技术领域，尤其涉及一种用于转向架的宽摩擦斜楔的弹簧减振阻尼装置。本发明还涉及一种应用上述弹簧减振阻尼装置的转向架。
背景技术：
转向架是铁路车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用是增加车辆的载重、 长度与容积、提高列车运行速度、并在规定的线路轨道条件下，空载和重载列车的车辆在低速和高速运行时，都应具有良好的运行品质，以保护车辆和货物，满足铁路运输发展的需要。按照车体与转向架之间的载荷传递方式可以将转向架分为构架式转向架、准构架转向架和三大件转向架。
中国专利号为ZL94220969. 9的专利《铁路货车转向架侧架弹性交叉中支撑及弹性剪切垫》及专利号为ZL96204932. 8的专利《铁路货车轴箱弹性悬挂装置》所公开的铁路货车侧架弹性交叉中支撑转向架及其轴箱弹性悬挂装置，能显著提高三大件货车转向架的抗菱特性，以防止转向架的两侧架和两轮对之间发生平行四边形现象，从而改善曲线通过性能和提高蛇形运动的临界速度。
上述转向架包括彼此横向隔开的两个侧架，设于两个侧架之间、并穿过摇枕腹部预留孔的弹性交叉的支撑杆，一对被纵向隔开的轮对和连接于两个侧架纵向中部的摇枕。 摇枕的两端分别和两个侧架通过通常的中央弹簧悬挂系统及其弹簧减振阻尼装置连接，弹簧减振阻尼装置通常包括一般的摩擦斜楔、减振弹簧和侧架立柱单块的立柱磨耗板。单块的立柱磨耗板设于侧架方框的侧架立柱内侧，摩擦斜楔设于摇枕端部两侧的摩擦斜槽口袋内，该摩擦斜楔的竖直壁与立柱磨耗板形成该转向架弹簧减振阻尼装置的主摩擦副，其倾斜壁与摇枕斜楔口袋形成该转向架弹簧减振阻尼装置的副摩擦副。
上述转向架的弹簧减振阻尼装置，由于主摩擦副的横向宽度小，减振阻尼作用有待提高；而副摩擦副对中性差，导致摩擦斜楔偏磨，在一定程度上，降低了弹簧减振阻尼装置的作用。
有鉴于此，亟待针对上述技术问题，对现有技术中转向架的弹簧减振阻尼装置的结构做进一步优化设计，提高摩擦斜楔相对于侧架立柱的对中性，增强弹簧减振阻尼装置的减振阻尼作用，以进一步提高三大件转向架运行的稳定性。发明内容
本发明要解决的技术问题为提供一种用于转向架的弹簧减振阻尼装置，以期能提高宽摩擦斜楔相对于摇枕、侧架的对中性，增强转向架运行的稳定性，提高宽摩擦斜楔和侧架立柱磨耗板的使用寿命，并且具有结构简单、重量较轻的优点。本发明要解决的另一个技术问题为提供一种包括上述弹簧减振阻尼装置的转向架。
为解决上述技术问题，本发明提供一种用于转向架的弹簧减振阻尼装置，包括宽摩擦斜楔，摇枕横向两端部的摩擦斜楔口袋，宽摩擦斜楔下方的减振弹簧，固结在侧架的两侧架立柱上竖直的侧架立柱磨耗板；所述宽摩擦斜楔的副摩擦面沿所述转向架的横向从两端向中部逐渐凸起，所述副摩擦面与所述摇枕向内侧凹入的副摩擦面配合形成该弹簧减振阻尼装置的副摩擦副。
优选地，所述宽摩擦斜楔的副摩擦面为横向从两端向中心逐渐向中部凸起的鞍形面，所述鞍形面具有沿所述副摩擦面的竖向对称中心线两侧设置的两条折线。
优选地，在所述宽摩擦斜楔的水平横截面内，所述副摩擦面的鞍形面的两条折边与经过所述两条折边内端点的竖直平面之间夹角范围为2度 8度。
优选地，在所述宽摩擦斜楔的水平横截面内，所述副摩擦面的鞍形面的两条折边与经过所述两条折边内端点的竖直平面之间的夹角为3度 4度。
优选地，所述宽摩擦斜楔的主摩擦面与所述侧架立柱磨耗板构成为该转向架弹簧减振阻尼装置的主摩擦副；所述侧架立柱磨耗板与所述宽摩擦斜楔的主摩擦面的横向宽度相同，且对于E轴转向架来说,所述宽摩擦斜楔的主摩擦面的横向宽度> 260_。
优选地，所述侧架立柱磨耗板具体为在侧架立柱上呈横向对称设置的第一磨耗板和第二磨耗板，所述第一磨耗板与所述第二磨耗板之间设有限制所述侧架和摇枕横向相对运动的斜楔止挡。
优选地，所述侧架立柱磨耗板通过第一螺栓组件与所述侧架的侧架立柱连接。
优选地，所述斜楔止挡焊接于所述侧架立柱上，或者所述斜楔止挡通过第二螺栓组件与所述侧架立柱连接。
本发明提供一种用于转向架的弹簧减振阻尼装置，其宽摩擦斜楔的副摩擦面沿转向架的横向从两端向中心逐渐向中部凸起，副摩擦面与摇枕向内侧凹入的副摩擦面配合形成该弹簧减振阻尼装置的副摩擦副。
采用这种结构，转向架在运行过程中，由于鞍形的副摩擦副，使宽摩擦斜楔更好地保持对中；另外，加宽的主摩擦副将会对转向架的垂向、横向的振动提供更大的减振阻尼作用，提高铁路车辆的运行稳定性；另外也延长了各摩擦副的使用寿命。
本发明还提供一种转向架，包括横向隔开的两个侧架和在两个侧架之间弹性连接的交叉支撑杆并穿过摇枕腹部的预留孔，以及在所述两侧架的纵向中部横向连接的摇枕； 以及包括如上所述的弹簧减振阻尼装置，所述弹簧减振阻尼装置的宽摩擦斜楔设于所述摇枕的摩擦斜楔口袋内。
优选地，所述转向架的承载鞍组件包括轴承承载鞍和向上凸起的鞍形弹性体垫装置；所述轴承承载鞍的两侧设有凹槽，所述轴箱导框开口的两侧设有导台，所述导台与所述凹槽配合设置；
所述各种转向架的车轴轴型分别为D轴、E和L轴、F和K轴、G和M轴时，所述轴承承载鞍的纵向宽度范围分别为205. 6mm 208. 7mm、218. 3mm 221. 4mm,250. Imm 253. 2mm和273. 9mm 277. 0mm，所述轴箱导框开口的纵向宽度范围分别为213mm-216mm、 225. 5mm-228. 6mm、257mm-260mm、281mm-284mmo
优选地，所述轴承承载鞍组件设于所述轴箱导框开口向上凹入的侧架鞍形顶部与所述轮对的滚动轴承之间，所述鞍形弹性体垫装置的横向中心线上设有两个顶端带螺纹的定位销，所述带螺纹的定位销穿过所述侧架鞍形顶部对应位置处的定位销孔，所述鞍形顶部的上方还设有与所述带螺纹的定位销配合的螺母。CN 102975735 A书明说3/8页优选地，所述鞍形弹性体垫装置的下端设有水平的下座板，所述下座板上焊固有鞍形下盖板，所述鞍形下盖板上方设有鞍形上盖板，所述鞍形弹性体垫装置的弹性体垫硫化粘接于所述鞍形上盖板、所述鞍形下盖板和所述下座板之间；所述轴承承载鞍设有两竖直侧壁和水平顶壁，所述顶壁与所述下座板贴合且配合连接。
优选地，所述下座板底端设有定位销，所述承载鞍顶部设有定位孔，所述定位销与所述定位孔配合连接。
优选地，所述轴承承载鞍顶部的两侧设有下凹的缺口，所述下座板的纵向两侧设有下凸的止挡，所述缺口与所述止挡配合设置。
优选地，所述轴承承载鞍顶部及两侧呈向上凸起的八字鞍形面；而所述鞍形弹性体垫装置的下座板下端两侧呈向上凹入的鞍形面；所述轴承承载鞍顶部向上凸起的八字鞍形面与所述鞍形弹性体垫装置的下座板底部向上凹入的鞍形面配合设置。
上述转向架在保证承载稳定的同时，还具有结构简单、纵向尺寸较小的特点，能够减小转向架的固定轴距，提高转向架的载重。
图I和图2为本发明所提供弹簧减振阻尼装置的宽摩擦斜楔的一种具体实施方式
的主视图和俯视图3为图I中A-A向剖视图4为本发明所提供中央弹簧悬挂系统的弹簧减振阻尼装置的整体装配图5、图6分别为本发明所提供转向架的摇枕侧视图、俯视图7为本发明所提供侧架的侧架立柱上的两块侧架立柱磨耗板及斜楔止挡的设置及位置图8为图7的B-B剖视图9为图4的弹簧减振阻尼装置经水平面截割后的结构示意图10为本发明所提供转向架的轴承承载鞍组件的一种具体实施方式
的结构示意图，并同时示出了装配该组件的转向架的侧视图11为图10中的轴承承载鞍组件安装处的局部放大图12和图13分别为图11中鞍形弹性体垫装置的主视图和俯视图14和图15分别为本发明所提供轴承承载鞍组件的另一种鞍形弹性体垫装置的主视图和俯视图16为本发明所提供的鞍形弹性体垫装置的下座板为向上凹入的鞍形面的主视图，以与图21所示轴承承载鞍的顶部为向上凸起的鞍形面配合；
图17至图19分别为与图12、图13所示的鞍形弹性体垫装置配合的轴承承载鞍的王视图、左视图和俯视图20为与图14、15所示的鞍形弹性体垫装置配合的轴承承载鞍的俯视图21为与图16所示的鞍形弹性体垫装置配合的轴承承载鞍的主视图22为本发明所提供转向架的一种具体实施方式
的结构示意图。
其中，图I至图22中的附图标记与部件名称之间的对应关系为
宽摩擦斜楔I ;副摩擦面11 ;折边111 ;对称中心线112 ;主摩擦面12 ；6CN 102975735 A书明说4/8页
侧架立柱磨耗板2 ;第一磨耗板21 ;第二磨耗板22 ;斜楔止挡23 ；
减振弹簧3 ；
侧架立柱4 ；
轴承承载鞍5 ;侧壁51 ;顶壁52 ;定位孔53 ;凹槽54 ;缺口 55 ;与轴承配合的圆弧面56 ;轴承承载鞍顶部向上凸起八字鞍形面57 ；
鞍形弹性体垫装置6 ;上盖板6 1 ;下盖板62 ;弹性体垫63 ;下座板64 ;定位销65 ； 止挡66 ;带螺纹的定位销组件67 ;定位销671 ;螺母672 ;下座板底部为向上凹入的鞍形面 68 ；
侧架轴箱导框开口的鞍形顶部7 ；
侧架弹簧承台8;
中央弹簧悬挂系统及其弹簧减振阻尼装置10 ;摇枕20 ;摩擦斜楔口袋201 ;轮对30 ;滚动轴承301 ;弹性交叉支撑杆40 ;侧架50 ;轴箱导框开口 501 ;轴箱导框开口导台 5011 ;轴承承载鞍组件60。
具体实施方式
本发明的核心为提供一种用于转向架的弹簧减振阻尼装置，该装置的宽摩擦斜楔能够提高相对于侧架的对中性，增强三大件转向架运行的稳定性，并且还具有结构简单、重量较轻的优点。
需要说明的是，本发明文件中出现的方位词“纵向”、“横向”、“垂向”指的是当转向架停放在铁路线路轨道上时，沿着铁路线路轨道为“纵向”;沿着转向架车轴方向为“横向”; 与铁路线路轨道平面相垂直的方向为“垂向”；“纵向”、“横向”、“垂向”分别指的是图22中的左右延伸方向、上下延伸方向，以及图10中的上下延伸方向；应当理解，这些方位词是以说明书附图为基准而设立的，它们的出现不应当影响本发明的保护范围。
为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。
请参考图I至图3，图I和图2为本发明所提供弹簧减振阻尼装置的宽摩擦斜楔I 的一种具体实施方式
的主视图和俯视图；图3为图I中A-A向剖视图，图4为本发明所提供中央弹簧悬挂系统的弹簧减振阻尼装置的整体装配图。
如图I至图3、图4所示，本发明所提供的弹簧减振阻尼装置用于车辆并在运行时， 能够降低来自线路轨道与车辆之间的振动。为此，在转向架的摇枕20与侧架50及中央弹簧悬挂系统之间设置弹簧减振阻尼装置10。在摇枕20与侧架50及中央弹簧悬挂系统之间设置的弹簧减振阻尼装置10，包括宽摩擦斜楔I、摇枕20横向两端部的摩擦斜楔口袋201、 固结在侧架50的两侧架立柱4上的竖直侧架立柱磨耗板2和宽摩擦斜楔I下方的减振弹簧3。宽摩擦斜楔I设于摇枕摩擦斜楔口袋201内，藉由减振弹簧3，使宽摩擦斜楔I的凸起的鞍形副摩擦面11，沿着摇枕20摩擦斜楔口袋倾斜并凹入的鞍形副摩擦面11运动，迫使该宽摩擦斜楔I的主摩擦面12与侧架立柱磨耗板2形成主摩擦副，进而对来自线路轨道的各种振动起到阻尼作用。
请结合图5至图9，图5、图6分别为摇枕的侧视图、俯视图，显示摇枕摩擦斜楔口袋201的位置；图7为本发明所提供侧架的侧架立柱上的两块侧架立柱磨耗板及斜楔止挡7的设置及位置图；图8为图7的B-B剖视图；图9为图4的弹簧减振阻尼装置经水平面截割后的结构示意图。结合图I至图4，上述宽摩擦斜楔I的副摩擦面11可以具体为沿横向从两端逐渐向中部凸起的鞍形面。该鞍形面具有沿副摩擦面11的竖向对称中心线两侧设置的两条折线。
当车辆在运行的过程中，摇枕20的倾斜并凹入的鞍形副摩擦面始终与宽摩擦斜楔I的倾斜并凸起的鞍形副摩擦面11贴合并产生相对运动，这种相对运动迫使宽摩擦斜楔 I的主摩擦面12始终保持与侧架立柱磨耗板2的紧密贴合，并在垂向和横向产生相对运动， 起着摩擦减振阻尼的作用。从而提高了宽摩擦斜楔I主摩擦面的对中性，保证转向架运行的稳定性。
在具体的方案中，如图3所示，在宽摩擦斜楔I的水平横截面内，上述宽摩擦斜楔I 的副摩擦面11形成的折线112的两条折边111与经过折线112顶点的竖直平面之间夹角即为弯折角度，该角度的范围可以为2度 8度。
具体地，在宽摩擦斜楔I的水平横截面内，副摩擦面11形成的折线112的两条折边111与经过折线112顶点的竖直平面之间夹角可以为3 4度。选取该弯折角度能够使耐磨斜楔的耐磨性能和对中性能达到最优的效果。
上述侧架立柱磨耗板2与宽摩擦斜楔的主摩擦面12的横向宽度相同，且主摩擦面 12的横向宽度，就E轴转向架而言，该宽度应> 260mm。
采用这种主摩擦面12横向宽度较长的宽摩擦斜楔1，比现有技术中横向宽度较小的摩擦斜楔来说，提高了宽摩擦斜楔I主摩擦面的对中性，增强了摩擦减振阻尼效果，同时也减少了磨耗，提高了宽摩擦斜楔I的寿命。
上述侧架立柱磨耗板2可以在侧架立柱上横向对称设置为第一侧架立柱磨耗板 21和第二侧架立柱磨耗板22 ;第一侧架立柱磨耗板21与第二侧架立柱磨耗板22之间，设有转向架在运行时限制侧架50与摇枕20之间横向运动的斜楔止挡23。这种结构将进一步简化了侧架50和摇枕20的设计，减小转向架的重量。
更具体的方案中，上述侧架立柱磨耗板2可以通过第一螺栓组件与侧架50的侧架立柱连接。采用这种结构，既保证了侧架立柱磨耗板2与侧架50的侧架立柱4的稳定连接，又使侧架立柱磨耗板2相对于侧架50方框的拆装的灵活性，使得转向架在工作一定时间后，能够方便地更换侧架立柱磨耗板2。此外，上述斜楔止挡23可以焊接于侧架50的侧架立柱4上，当然，该斜楔止挡23还可以通过第二螺栓组件与侧架立柱4连接。
请参考图22，图22为本发明所提供三大件转向架的一种具体实施方式
的结构示意图。
如图22所示，本发明还提供一种转向架，包括横向隔开的两个侧架50，两个侧架 50的纵向中部横向设置的摇枕20，在侧架50的两侧架立柱4和摇枕20的摇枕斜楔口袋 201以及座在侧架50弹簧承台5上的中央弹簧悬挂系统的减振弹簧3之间，还包括设置如上所述的弹簧减振阻尼装置10，弹簧减振阻尼装置10的宽摩擦斜楔I倾斜的鞍形副摩擦面 11设于摇枕20的摩擦斜楔口袋201内。
由于上述弹簧减振阻尼装置10具有上述技术效果，因此，包括该弹簧减振阻尼装置10的转向架也应当具有相同的技术效果，在此不再赘述。
请参考图10和图11，图10和图11为本发明所提供轴承承载鞍组件的一种具体实施方式
的结构示意图，并同时示出了装配该轴承承载鞍组件的转向架的侧视图；图11为图 10中的轴承承载鞍组件安装处的局部放大图。
如图10和图11所示，本发明提供一种转向架，其轴承承载鞍组件60包括轴承承载鞍5、鞍形弹性体垫装置6。转向架的两组轴承承载鞍组件60分别设置于转向架的侧架 50的轴箱导框开501内的鞍形顶部7和转向架轮对30的车轴端部的滚动轴承301之间。 铁路车辆由转向架通过摇枕、两组中央弹簧悬挂系统和宽摩擦斜楔的弹簧减振阻尼装置、 两个侧架、四组轴承承载鞍组件和两组滚动轴承轮对而将车体的载荷弹性地传递到铁路线路轨道上。
侧架50的鞍形顶部7设置在侧架50的轴箱导框开501的顶部。轴承承载鞍5的两侧设有凹槽54，侧架50的轴箱导框开501的两导框腿内侧设有导台5011，导台5011与凹槽54呈配合设置；各种转向架的车轴轴型分别为D轴、E和L轴、F和K轴、G和M轴，所述各种车轴轴型的轴承承载鞍5的纵向宽度范围分别为205. 6mm 208. 7mm、218. 3mm 221. 4mm,250. Imm 253. 2mm和273. 9mm 277. 0mm，而所述轴箱导框开501的纵向宽度范围分别为 213mm-216mm、225· 5mm-228. 6mm、257mm-260mm、281mm-284mm。
鞍形弹性体垫装置6整体呈向上凸起的鞍形，设于轴承承载鞍5和侧架50的轴箱导框开501的鞍形顶部7之间，构成为转向架的一系悬挂，该鞍形弹性体垫装置6的纵向宽度与转向架侧架50的轴箱导框开501的纵向宽度和两导框腿的两导台5011之间的纵向间距相匹配，轴承承载鞍5则连接于鞍形弹性体垫装置6的下方。
采用这种窄轴箱导框开口和窄轴承承载鞍的结构设计，实现侧架50的轴箱导框开口 501两导框腿内侧的导台5011和轴承承载鞍5凹槽54的配合连接，但由于窄鞍形弹性体垫装置6的设计使用，在重车状态下，使配合连接的侧架50的轴箱导框开口 501的导台5011相对于车轴轴颈中心的垂向相对位置，由于窄鞍形弹性体垫装置6的压缩，重车状态下比空车状态向下移动约2mm 4mm。
最重要的是，这种配合方式使得轴承承载鞍5无需较大的纵向宽度即可与鞍形弹性体垫装置6、侧架50和轮对端部的滚动轴承301配合连接。这使得轴承承载鞍组件60的结构紧凑，减小了转向架的固定轴距，进而降低转向架的自重，提高转向架的有效载重。从而使采用这种结构的各种不同轴重的铁路货车转向架的设计能够满足下表所规定的各种不同轴重的铁路货车转向架的设计要求
轴塑轴颈规袼 (英寸)四轴货车在轨道上总重(#)轴重 (t)牟轮轮径 (.英寸)固定轴距 (英寸) ID5x9177,000 ( 80.3t)20.0833 ( 838mm )66( 1676.4mm )P6x11220,000 ( 99.8t)24.9533 ( 838mm )68( 1727.2mm) ψ ..· 6x8220,000 {99Μ)24.9533 (. <S38unn )68( 1727.2mm )ΤΓ*' F6,5x12273,000( 119,3t)29.8336 ( 914.4mm )70 ( 1778mm ) |YjT K6.5x9286,000( 129.71 )32.4336 ( 914』隱靈)70 ( 1778mm )[/s Lr7x12315,000( 142.9!)35,7338 ( 965,2mm )72( 1828.8mm ) |M7,9315,000 ； 142.9t)35.7338 (. 965.2mm )72( 1828.8mm) I
因此，具有上述轴承承载鞍组件60结构的三大件货车转向架，如图22所示，由于该结构具有较高的通用性、继承性和标准化程度，从而可以提高用户在国际市场上的竞争力。
上述鞍形弹性体垫装置6的横向中心线上设有至少两个顶端带螺纹的定位销 671，带螺纹的定位销671穿过侧架鞍形顶部7对应位置处的定位销孔，该鞍形顶部7的上方还设有与带螺纹的定位销671配合的螺母672。从而实现侧架鞍形顶部7和鞍形弹性体垫装置6的定位连接。
上述鞍形弹性体垫装置6的下端设有水平的下座板64，下座板 上焊固有鞍形下盖板62，下盖板62的上方设有鞍形上盖板61，鞍形弹性体垫装置6的弹性体垫63硫化粘接于上盖板61、下盖板62和下座板64之间。轴承承载鞍5的顶壁52与鞍形弹性体垫装置 6的下座板64贴合且配合连接。上述轴承承载鞍5设有两竖直侧壁51、水平顶壁52和与滚动轴承301配合的圆弧面56，即轴承承载鞍5的肩部向上延伸与轴承承载鞍5的顶部合为一体。
为了保持上述鞍形弹性体垫装置在垂向、纵向和横向都具有适当的刚度，鞍形弹性体垫装置6的弹性体的厚度可以设置在30mm 40mm,而鞍形弹性体垫装置6的横向宽度则应适当加长，对E轴转向架来说，大约为300mm，这取决于所设计转向架的车轴的轴型D、 E、L、F、K、G、M ;在相同轴重条件下则取决于所采用的轴承是否为短轴承的L、K、M车轴而异。 该鞍形弹性体垫装置6的弹性体垫63可以是用天然橡胶、人造橡胶或适当的高分子或超高分子的弹性材料，该弹性材料的硬度应该在肖氏硬度A65 68之间。上述上盖板61、下盖板62、下座板64均可以为钢板，上述弹性体垫63与钢上盖板61、水平的钢下座板64以及钢下盖板62硫化粘结在一起。
上述侧架的鞍形顶部7的横向宽度与鞍形弹性体垫装置6的长度相同，这样能够使二者更好地配合定位，以确保轴承承载鞍的稳定承载和定位。
上述鞍形弹性体垫装置6的下座板64底端可以设有定位销65，轴承承载鞍5顶部设有定位孔53,定位销65与定位孔53配合连接。通过孔轴配合的鞍形弹性体垫装置6和轴承承载鞍5能够保证轴承承载鞍组件在横向和纵向的准确定位。
请参考图12和图13，图17至图19，图12和图13分别为图11中鞍形弹性体垫装置的主视图和俯视图；图17至图19分别为与图12所示的鞍形弹性体垫装置配合的轴承承载鞍的主视图、左视图和俯视图。
具体的方案中，如图12和图13所示，上述定位销65的数目可以为四个，四个定位销65对称设于下座板64底端的两侧。与之相对应地，如图17至图19所示，上述轴承承载鞍5的顶部可以对应位置处设置四个定位孔53，鞍形弹性体垫装置6的四个定位销65分别与轴承承载鞍5上的四个定位孔53配合设置。
可以想到，上述轴承承载鞍5和鞍形弹性体垫装置6并不仅限于四个定位销65与四个定位孔53配合的形式。
如图14和图15所示，图14和图15分别为本发明所提供轴承承载鞍组件的另一种鞍形弹性体垫装置的主视图和俯视图，上述定位销65的数目可以为两个，两个定位销65 对称设于下座板64底端的中部。与之相对应地，如图20所示，该图为与图14所示的鞍形弹性体垫装置配合的轴承承载鞍5的俯视图，上述轴承承载鞍5的顶部可以在其中部设有两个定位孔53，鞍形弹性体垫装置6的两个定位销65分别与轴承承载鞍5上的两个定位孔 53配合设置。
上述两种方式均能够实现轴承承载鞍5和鞍形弹性体垫装置6的稳定配合连接， 用户可以根据实际需要自行选择。当然，上述轴承承载鞍5和鞍形弹性体垫装置6还可以具体采用其他数目的定位销65和定位孔53。
为确保轴承承载鞍5与鞍形弹性体垫装置6之间的准确定位，如图12和图17所示，轴承承载鞍5顶部的两侧设有下凹的缺口 55，下座板64的纵向两侧设有下凸的止挡 66,缺口 55与止挡66配合设置。具体地，上述止挡66的高和宽可以均设置为IOmm 15mm。
另外，如图16和图21所示，图16为本发明所提供的鞍形弹性体垫装置的下座板为向上凹入的鞍形面的主视图，图21为与图16所示的鞍形弹性体垫装置配合的轴承承载鞍的主视图；轴承承载鞍5的顶部两侧也可以设置成向上凸起的八字鞍形面57 ;而鞍形弹性体垫装置6的下座板64下端两侧则也可以设置成向上凹入的鞍形面68 ;轴承承载鞍5顶部向上凸起的八字鞍形面57与鞍形弹性体垫装置6的下座板64底部向上凹入的鞍形面呈配合设置。这种设计较适合于鞍形弹性体垫装置的下座板上，具有两个定位销的设计，具有加工制造过程简单的特点。
以上对本发明所提供的一种转向架及其弹簧减振阻尼装置进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。
权利要求
1.一种用于转向架的弹簧减振阻尼装置，包括宽摩擦斜楔(I)、所述转向架的摇枕(20)横向两端部的摩擦斜楔ロ袋(201)、宽摩擦斜楔(I)下方的减振弹簧(3)，固结在所述转向架的侧架(50)的两侧架立柱(4)上的竖直侧架立柱磨耗板(2);其特征在于，所述宽摩擦斜楔(I)的副摩擦面(11)沿所述转向架的横向从两端向中心逐渐向中部凸起，所述副摩擦面(11)与所述摇枕(20)向内侧凹入的摩擦面配合形成该弹簧减振阻尼装置的副摩擦畐O。
2.根据权利要求I所述的用于转向架的弹簧减振阻尼装置，其特征在于，所述宽摩擦斜楔(I)的副摩擦面(11)为横向从两端向中心逐渐向中部凸起的鞍形面，所述鞍形面具有沿所述副摩擦面(11)的竖向对称中心线两侧设置的两条折线。
3.根据权利要求2所述的用于转向架的弹簧减振阻尼装置，其特征在于，在所述宽摩擦斜楔(I)的水平横截面内，所述副摩擦面(11)的鞍形面的两条折边(111)与经过所述两条折边(111)内端点的竖直平面之间夹角范围为2度 8度。
4.根据权利要求3所述的用于转向架的弹簧减振阻尼装置，其特征在于，在所述宽摩擦斜楔(I)的水平横截面内，所述副摩擦面(11)的鞍形面的两条折边(111)与经过所述两条折边(111)内端点的竖直平面之间的夹角为3度 4度。
5.根据权利要求1-4任一项所述的用于转向架的弹簧减振阻尼装置，其特征在于，所述宽摩擦斜楔(I)的主摩擦面(12)与所述侧架立柱磨耗板(2)构成为该转向架弹簧减振阻尼装置的主摩擦副；所述侧架立柱磨耗板(2)与所述宽摩擦斜楔(I)的主摩擦面(12)的横向宽度相同，且对于E轴转向架来说，所述宽摩擦斜楔(I)的主摩擦面(12)的横向宽度^ 260mm。
6.根据权利要求5所述的用于转向架的弹簧减振阻尼装置，其特征在于，所述侧架立柱磨耗板(2)具体为在侧架立柱上呈横向对称设置的第一磨耗板(21)和第二磨耗板(22)，所述第一磨耗板(21)与所述第二磨耗板(22)之间设有限制所述侧架(50)和摇枕(20)横向相对运动的斜楔止挡(23)。
7.根据权利要求5所述的用于转向架的弹簧减振阻尼装置，其特征在于，所述侧架立柱磨耗板(2)通过第一螺栓组件与所述侧架(50)的侧架立柱(4)连接。
8.根据权利要求6所述的用于转向架的弹簧减振阻尼装置，其特征在于，所述斜楔止挡(23)焊接于所述侧架立柱(4)上，或者所述斜楔止挡(23)通过第二螺栓组件与所述侧架立柱⑷连接。
9.一种转向架，包括横向隔开的两个侧架(50)，两个所述侧架(50)的纵向中部横向连接摇枕(20);其特征在于，所述转向架还包括如权利要求1-8任一项所述的弹簧减振阻尼装置(10)，所述弹簧减振阻尼装置(10)的宽摩擦斜楔(I)设于所述摇枕(20)的摩擦斜楔ロ袋(201)内。
10.根据权利要求9所述的转向架，其特征在于，所述转向架包轴承承载鞍组件(60)，所述侧架(50)设有轴箱导框开ロ(501)，所述轴承承载鞍组件￠0)包括设于所述轴承轴箱导框开ロ(501)内的轴承承载鞍(5)和向上凸起的鞍形弾性体垫装置￠);所述轴承承载鞍(5)的两侧设有凹槽(54)，所述轴箱导框开ロ(501)内侧设有导台(5011)，所述导台(5011)与所述凹槽(54)配合设置； 各种所述转向架的车轴轴型分别为D轴、E和L轴、F和K轴、G和M轴时，所述轴承承载鞍(5)的纵向宽度范围分别为 205. 6mm 208. 7mm、218. 3mm 221. 4mm、250. Imm 253. 2mm和273. 9mm 277. 0mm，所述轴箱导框开口(501)的纵向宽度范围分别为213mm-216mm、·225. 5mm-228. 6mm、257mm-260mm、281mm-284mmo
11.根据权利要求10所述的转向架，其特征在于，所述轴承承载鞍组件设于所述轴箱导框开口(501)向上凹入的侧架鞍形顶部(7)与所述轮对(30)的滚动轴承(301)之间，所述鞍形弹性体垫装置￠)的横向中心线上设有两个顶端带螺纹的定位销￠71)，所述带螺纹的定位销￠71)穿过所述侧架鞍形顶部(7)对应位置处的定位销孔，所述鞍形顶部(7)的上方还设有与所述带螺纹的定位销￠71)配合的螺母￠72)。
12.根据权利要求11所述的转向架，其特征在于，所述鞍形弹性体垫装置￠)的下端设有水平的下座板(64)，所述下座板￠4)上焊固有鞍形下盖板(62)，所述下盖板￠2)上方设有鞍形上盖板(61)，所述鞍形弹性体垫装置(6)的弹性体垫￠3)硫化粘接于所述上盖板(61)、所述下盖板￠2)和所述下座板￠4)之间；所述轴承承载鞍(5)设有两竖直侧壁(51)和水平顶壁(52)，所述顶壁(52)与所述下座板￠4)贴合且配合连接。
13.根据权利要求12所述的转向架，其特征在于，所述下座板(64)底端设有定位销(65)，所述轴承承载鞍(5)顶部设有定位孔(53)，所述定位销￠5)与所述定位孔(53)配合连接。
14.根据权利要求12所述的转向架，其特征在于，所述轴承承载鞍(5)顶部的两侧设有下凹的缺口(55)，所述下座板￠4)的纵向两侧设有下凸的止挡(66)，所述缺口(55)与所述止挡￠6)配合设置。
15.根据权利要求14所述的转向架，其特征在于，所述轴承承载鞍(5)顶部的两侧呈向上凸起的八字鞍形面(57);而所述鞍形弹性体垫装置￠)的下座板￠4)下端的两侧呈向上凹入的鞍形面￠8);所述轴承承载鞍(5)顶部的向上凸起的八字鞍形面(57)与所述鞍形弹性体垫装置￠)的下座板￠4)底部的向上凹入的鞍形面￠8)配合设置。
全文摘要
本发明公开了一种用于转向架的弹簧减振阻尼装置，包括宽摩擦斜楔(1)，摇枕(20)横向两端部的摩擦斜楔口袋(201)，宽摩擦斜楔(1)下方的减振弹簧(3)，固结在侧架(50)的两侧架立柱(4)上的竖直侧架立柱磨耗板(2)；所述宽摩擦斜楔(1)的副摩擦面(11)沿所述转向架的横向从两端向中心逐渐向中部凸起，所述副摩擦面(11)与所述摇枕(20)向内侧凹入的副摩擦面配合形成该弹簧减振阻尼装置的副摩擦副。这种弹簧减振阻尼装置能增强宽摩擦斜楔相对于摇枕的对中性，增强摩擦阻尼作用，保证了转向架弹簧减振阻尼的稳定性。本发明还公开一种包括上述弹簧减振阻尼装置的转向架。
文档编号B61F5/30GK102975735SQ20121030784
公开日2013年3月20日 申请日期2012年8月27日 优先权日2012年8月27日
发明者李渝生 申请人:齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司