专利名称：用于发动机制动的装置和方法
技术领域：
本发明涉及内燃机制动，特别涉及将发动机从正常运作转换为制动运作的装置和方法。
背景技术：
用内燃机作为制动手段是人所共知的，只需将发动机暂时转换为压縮机。这种转换可以通 过切断燃油，在发动机活塞压縮冲程结束时或接近结束时打开排气阀，允许被压縮气体(通常情 况下是空气)被释放，发动机在压縮冲程中压縮气体所吸收的能量，不能在随后的膨胀或"做功" 冲程中返回到发动机活塞，而是通过发动机的排气及散热系统散发掉。最终的结果是有效的发 动机制动。
发动机制动对内燃机是很有必要的，特别是对压縮点火式发动机，也被称为柴油发动机。 这种发动机在由向前移动车辆的惯性和质量使驱动轴旋转时，几乎不提供任何制动。由于车辆 设计和技术的改进，车辆的牵引能力增加，而滚动和风力阻力有所减少。因此，柴油动力机车 对制动的需求很高。虽然车辆的鼓盘式车轮刹车能够在很短的时间内吸收大量的能量，其重复 使用，比如说，当车辆经过丘陵山地时，可能会导致刹车过热而失效。利用发动机制动，可以 大大减少使用车轮刹车，最大限度地减少其磨损，消除刹车失效造成的事故隐患。
发动机制动有许多不同的类型。通常情况下，发动机制动运作是在正常的发动机阀动(阀门 运动)过程中添加用于发动机制动的辅助发动机阀动。根据该辅助发动机阀动是如何产生的，发 动机制动可以定义为
1. I型发动机制动-辅助阀动是从邻近凸轮引进的，产生所谓的"皆可"(Jake)制动；
2. II型发动机制动-辅助阀动是通过改变现有凸轮曲线，产生运动丢失型发动机制动；
3. III型发动机制动-辅助阀动来自于专用凸轮，产生专用凸轮(摇臂)制动；
4. IV型发动机制动-辅助阀动由改变现有发动机阀动得到，通常产生泄气型发动机制动;及
5. V型发动机制动-辅助阀动使用专用阀门系，生成一个专用阀门(第五气门)发动机制动。 发动机制动也可以分为两大类，即压縮释放型发动机制动和泄气型发动机制动。
1.压縮释放型发动机制动
传统的压縮释放型发动机制动装置在发动机活塞压縮冲程结束时或接近结束时打开排气 阀。该装置通常经过液压回路将机械输入传递到要打开的排气阀。液压回路上通常包括在主活 塞孔内往复运动的主活塞，该往复运动来自于发动机的机械输入，比如说喷油器摇臂的摇动。 主活塞的运动通过液压流体传递到液压回路上的副活塞，使其在副活塞孔内往复运动。副活塞 直接或间接地作用在排气阀上，产生发动机制动运作的阀动。 压縮释放发动机制动器的一个先例是由康明斯(Cummins)提供的美国专利号3220392披露， 于此纳入参考。根据该专利所制造的发动机制动系统在商业上很成功。不过，此类发动机制动 系统为顶置在发动机上的附件。为了安装此类发动机制动器，在汽缸和阀盖之间要添加垫圈， 因此，额外地增加发动机的高度、重量及成本。上述许多问题是由于将发动机制动系统当作发 动机的一个附件，而不是发动机的一个组成部分或集成件所造成的。
传统压縮释放发动机制动器的另一种弊端在于发动机制动载荷是由该发动机的部件支持。 由于发动机制动载荷大大高于正常发动机运行负载，许多发动机部件，如摇臂，推管，凸轮 等，必须予以修改，以容纳此种发动机制动系统。因此，发动机整体的重量、高度及成本有可 能会过度，限制发动机制动系统的应用。
随着压縮释放型发动机制动市场的发展与成熟，制动系统的设计有必要进行改进，以减少 重量、体积和成本，并改善其与涡轮增压器和排气制动等各种配套设备之间的相互关系。此 外，压縮释放发动机制动器也己经从售后市场附件转向原装设备。发动机制造商都比以前更愿 意对其发动机做出设计修改，进而提高压縮释放型发动机制动的性能和可靠性，并拓宽其运行 参数。
一个可能的解决方案是采用只用作发动机制动的专用阀致动器。美国专利第5626116号公开 了一种带有专用阀致动器的制动系统(in型发动机制动)。该系统包括摇臂，内含一柱塞或制动 活塞，安置在摇臂一端的活塞孔内。该活塞可以被液压锁止在伸出位置，产生制动运作。电磁 阀或控制阔也集成在专用摇臂内。还有一专用凸轮，只含有用于制动的小突起部分。这样，发 动机制动的性能可以进行优化，而不影响发动机正常运作的阀升曲线。当不需要发动机制动 时，制动摇臂在摇臂轴上处于中性位置，摇臂的两端均不接触任何物体。其中一端与凸轮之间 有一间隙，而另一端则与阀桥之间有一间隙。
由于其制动性能好、体积小，根据美国第5626116号专利所制造的发动机制动器在商业上取 得了一定的成功。但该系统仍然存在某些缺点。缺点之一在于制动摇臂会从其在摇臂轴上的中 性位置脱开，在发动机正常运作时接触凸轮和阀桥。以致摇臂内的制动活塞受到高频撞击而松 脱，造成发动机的严重损坏。
上述制动系统的另一缺点在于它的复杂性。由于需要精确控制制动摇臂的位置和制动活塞 的冲程，该系统必须采用精密零部件。因此，价格偏高，而且很难甚至无法安装在某些发动机 上。
2.泄气型发动机制动
泄气型发动机制动也是早已众所周知的。在泄气型发动机制动时，排气阀除了正常的开 启，还在部分周期内保持微量打开(部分周期泄气制动)，或在非排气冲程的周期内(进气冲
程，压縮冲程，和膨胀或"做功"冲程)保持微量恒开(全周期泄气制动)。部分周期泄气制动和全 周期泄气制动的主要区别，在于前者在大部分的进气冲程中不打开排气阀。
美国专利第5692469号和第7013867号公开了一种泄气型发动机制动系统，分别用于每缸一 个排气阀和每缸两个排气阀的发动机。该泄气型发动机制动系统包括一个节流装置(也称为排气 制动)，能使排气压力增高，导致每个排气阀在其进气冲程临近结束时浮开。在排气阀浮动其 间，有可能用一制动装置对其进行干预，也就是在浮阀关闭之前，通过一个油压控制的活塞将 其截住，阻止它关闭，产生部分周期泄气制动。这是一种IV型发动机制动。
上述类型的泄气型发动机制动系统未必可靠，因为它依赖于制动排气阀的间歇开放或浮 动，这无论在时间和大小上都是不一致的。众所周知，排气阀的浮动高度依赖于发动机的转 速，并受排气制动的质量与控制以及排气歧管设计的影响。在中、低速时，排气阀的浮动可能 不够或根本没有，发动机制动装置无法启动。而此时发动机制动的需求很高，因为发动机大多 是驾驶在这样的速度。这种类型的发动机制动也不能加装到现有发动机上。
从以上的描述明显可知，先前的发动机制动系统至少有下列一个弊端
1. 制动系统很难安置在中性位置上，从而有可能造成发动机损坏；
2. 制动系统太复杂，以至于制造精度增加，成本过于昂贵；及
3. 制动系统不可靠，只有在某些发动机转速下工作。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种可克服上述缺陷、用来将发动机从正常运作转换为制动运作 的制动装置。
本发明的另一个目的是提供用来将发动机从正常运作转换为制动运作的方法。 本发明所述装置的技术方案为所述装置含有
a) 驱动机构，所述驱动机构含有安装在发动机上的制动承载系统和集成于排气阀门系内的 制动液压系统；所述制动液压系统包括制动流体网路、单向截流阔和制动活塞，所述制 动活塞可以在非操作位置和操作位置之间运动；在非操作位置，制动活塞縮回，与排气 阀分离；在操作位置，制动活塞伸出，使得内燃机的发动机排气阀打开，产生所述发动 机制动运作；及
b) 用来使制动活塞在非操作位置和操作位置之间运动的控制机构。
本发明所述装置的制动承载系统包括专用阀门致动器，所述专用阀门致动器包括制动凸轮， 制动凸轮上有至少一个小凸起部分，在制动活塞处于操作位置时，打开排气阔。
本发明所述装置的制动承载系统还包括弹簧，用以将所述专用阀门致动器偏置在非操作位置。
本发明所述装置的制动承载系统还包括制动箱和阀隙调节螺钉，所述阔隙调节螺钉安置在制 动箱上。
本发明所述装置的控制机构包括机电液压系统，所述机电液压系统包括电磁阀，通过制动流 体网路内的液流，控制制动活塞在非操作位置和操作位置之间的运动。所述控制机构还包括位 于制动活塞内的泄流孔，用以释放活塞底下的液体。
本发明提供的用来改变发动机阀动从而产生一种与发动机正常运作不同的发动机气门活动的 方法，所述方法由下述步骤组成
a) 提供用于所述发动机气门活动的专用阀门致动器、滑动式地安置在发动机阀门系内的制 动活塞、以及使制动活塞在非操作位置和操作位置之间运动的控制机构；
b) 打开所述控制机构；
c) 将制动活塞从非操作位置移到操作位置；
d) 专用阀门致动器驱动制动活塞；及
e) 打开发动机气阀，改变发动机阀动，产生所述发动机气门活动。 本发明所述的方法，还包括下述步骤
a) 提供制动承载系统；
b) 打开所述控制机构；
c) 发动机气阀致动器打开气阀；
d) 气阀被发动机气阀致动器打开之后，控制机构使制动活塞从非操作位置伸出到操作位 置；及
e) 伸出后的制动活塞顶靠制动承载系统、拦住打开后的气阀，使其不能关闭、保持打开， 改变发动机阀动，产生所述发动机气门活动。
本发明所提供的发动机制动装置将发动机的正常运作转换成制动运作，具备以下优越
性
1、 减少其元件和复杂性，降低制造公差要求和成本，提高系统的可靠性；
2、 制动摇臂内既没有含电磁阀或控制阀，也没有制动活塞，不存在美国第5626116号带来 的制动活塞受到高频撞击而松脱，造成发动机损坏的可能性；及
3、 发动机制动不是象美国第5692469号和第7013867专利那样通过被动的浮阀控制，而是由 电磁阀主动控制，使得系统更加可靠，更能容纳不同的排气制动器(蝶阀)，并能在所有 机速下有效工作。
本发明的上述和其他优点，将从以下具体实施方式
或装置的描述中越来越明显，这些实施 方式或装置体现在下列图形中。
图l是根据本发明的一个流程图，描述发动机正常运作与所加制动运作的一般关系。 图2A和2B是根据本发明的发动机制动控制机构示意图("开"和"关"的位置)。 图3A和3B是本发明的第一个发动机制动装置实施例在其"关"和"开"位置的示意图。 图4A和4B是本发明的第二个发动机制动装置实施例在其"关"和"开"位置的示意图。 图5是本发明的第三个发动机制动装置实施例在其"关"位置的示意图。 图6是本发明的第四个发动机制动装置实施例在其"关"位置的示意图。
具体实施例方式
现将本发明所推荐的具体实施方式
或装置作详细的考査，相关实例在随附的示意图内有说 明。每一个例子都是对本发明进行说明，而不是对其进行限制。事实上，那些精通本行的人可 以显易地在本发明的范围和原理内对本发明进行修改和变动。举例来说， 一个具体装置所述明 或描述的某一部分功能，可用于另一具体装置，进而得到一个新的装置。因此，本发明将包括 上述修改和变动，只要它们属于所附的权利要求或与所要求权利相当的范围之内。
图l所示的流程图是本发明的一部分，用以说明发动机正常运作20与添加的制动运作10之间 的一般关系。 一个典型的内燃机内有一排气阀系统300和一个排气阀致动器200，在发动机正常 运作时，周期性地打开和关闭排气阀。添加的发动机制动运作10是通过发动机制动控制机构50 对发动机制动驱动机构100的驱动来实现的。该驱动机构含有一个非操作位置O和一个操作位置 1。当发动机从它的正常运作20转换至发动机制动运作10时，制动控制机构50需要将制动驱动机 构100从非操作位置0转换至操作位置1。通常情况下，发动机制动控制机构50处于"关"的位 置，而发动机制动驱动机构100处于非操作位置0，此时发动机制动装置与排气阀分离。
图2A和2B是发动机制动一控制机构50分别在其"开"和"关"位置的示意图。当需要发动机制 动时，控制机构50的三通电磁阀51由通过正负终端55和57的电流开通(图2A)。电磁阀51的阀芯 58下滑，打开供油口lll，让液压流体，例如发动机润滑油，流进用于制动的流体网路。该流体 网路包括在摇臂轴205内的流体通道211和径向孔212、在摇臂210内的切口213和流体通道214。 有关排气阀致动器200的细节将在下面阐述。当不需要发动机制动时，三通电磁阀51关闭，阀柱 58上移关闭供油口111，打开排油出口222，让机油流出制动流体网路(图2B)。如果将排油出口 222堵住，也就是说，如果没有排油出口222，三通电磁阀51就变成了双向电磁阀。后面会看 到，如果制动流体网路内含有泄流孔，双向电磁阀就足够了。另外，发动机制动控制机构50可 用来控制多汽缸发动机制动，流体网路也可涉及到发动机的其他部件。 实施例一
图3A和3B是本发明的第一个发动机制动装置实施例在其"关"和"开"位置的示意图。它 包括三个主要部分发动机制动的驱动机构IOO、排气阀致动器200和排气阀系统300。排气阀致 动器200和排气阀系统300组成通称的排气阀门系。驱动机构100含有制动承载系统，使得发动机
本身的排气阀致动器200不承受庞大的制动载荷。本实施例的制动承载系统为一专用阀门致动器 200b，用来产生压縮释放型制动，即所谓的III型发动机制动。
排气阀致动器200包括凸轮230、摇臂210、以及阀桥400。凸轮230在内基圆225上有一大凸 起部分220，用于发动机的正常运作IO。摇臂210摆动式地安装在摇臂轴205上， 一端带有凸轮从 动轮235，而另一端则含有阀隙调节螺钉IIO，与阀桥400接触。通常阀隙调节螺钉110下会有一 象足垫，但因简要起见在此没有列出。阀隙调节螺钉110内含一流体通道115，并由锁紧螺帽105 固定在摇臂210上。阀隙调节螺钉110上或其它地方可以加装一弹簧198，将摇臂210偏置在阀桥 400上，更好地密封油流。
发动机制动的专用阀门致动器200b包括凸轮230b、凸轮从动轮235b、摇臂210b、以及阀隙 调节螺钉110b。阀隙调节螺钉110b由锁紧螺帽105b固定在摇臂210上b。通常阀隙调节螺钉110下 也会有一象足垫，但因简要起见在此没有列出。制动凸轮230b在内基圆225b上有小凸起部分232 和233，用于发动机制动。制动摇臂210b摆动式地安装在摇臂轴205b上，通常由弹簧198b偏置在 非操作位置，也就是凸轮230b上。
排气阀系统300至少含有一个排气阀，此实施例图中显示了两个排气阓300a和300b。它们由 气门弹簧310a和310b顶在发动机缸盖500内的阀座320上，阻止气体(发动机制动时为空气)在发 动机汽缸和排气管600之间的流动。通常，排气阀致动器200将凸轮230的大凸起部分220的机械 运动通过凸轮从动轮235和阀桥400传递到排气阀300a和300b，使其周期性地打开和关闭。在发 动机制动期间，制动凸轮230b的小凸起部分232和233的机械运动，通过专用阀门致动器200b传 递到排气阀300a，产生单阀压縮释放型制动。制动时的阀升大约为2.0毫米，比正常发动机运作 时的主阀升(大于10毫米)要小得多。
发动机制动的驱动机构100还包括制动液压系统。制动液压系统集成于排气阀门系内，包括 制动活塞160，滑动式地安置在阀桥400内，可以在非操作位置和操作位置之间运动。通常，制 动活塞160由弹簧177偏置在非操作位置，与专用阀门致动器200b，也就是阀隙调节螺钉110b分 离，当凸轮230b在其内基圆225b上时，行成如图3A所示的阀隙132。阀隙132等于或稍大于制动 活塞160的冲程130。此时，制动活塞160与排气阀300a不起作用或分离。弹簧177的一端在制动 活塞160上，而另一端由螺钉179固定在阀桥400上。制动液压系统还包括单向截流阀170和位于 排气阀门系内的制动流体网路。
当需要发动机制动时，发动机制动控制机构50打开(图2A)。机油通过制动流体网路，包括 阀隙调节螺钉110内的流体通道115和阀桥400内的通道410，流向制动活塞160(图3A和3B)。机油 将单向截流阀170推开，停靠在固定在阀桥400内的柱销175上。油压克服弹簧177的载荷,将制动 活塞160从阀桥400的活塞孔190内推出到如图3B所示的操作位置。制动活塞160停靠在卡环176 上，其冲程为130。此时，阀隙132被消除或大大减少(图3B)。因为制动活塞160伸出并由单向截
流阀170液压锁住，当制动凸轮230b转动时，小凸起部分232和233的运动通过制动活塞160和阀 桥400传递到排气阀300a，使其周期性的打开，产生发动机制动。与此同时，专用阀门致动器 200b的凸轮230b上的小凸起部分232和233的驱动，使得阀隙调节螺钉110b或象足垫作用于制动 活塞160上，堵塞(或密封)通常打开的制动活塞160上的泄流孔197。
当不需要发动机制动时，发动机制动控制机构50关闭(图2B)，无油供给制动流体网路。受 弹簧177的载荷，制动活塞160将其下面的机油从泄流孔197压出，縮回到活塞孔190内的非操作 位置，形成如图3A所示的阀隙132，与专用阀门致动器200b和排气阀300a不起作用(分离)，使 制动凸轮230b上的小凸起部分232和233被越过。此时，整个发动机制动驱动机构100处于非操作 位置，与发动机正常运作分离。
图3A和3B所示的实施例可以被修改和变动而不脱离本发明的范围和原理。制动凸轮230b可 以使用标准凸轮230的凸轮轴，也可以使用附加的凸轮轴；制动摇臂210b可以使用标准摇臂210 的摇臂轴205，也可以使用附加的摇臂轴205b。弹簧198和198b可以不用压縮弹簧，而用其它的 弹簧，比如叶片弹簧或扭转弹簧。另外，也可添加一个弹簧，将单向截流阀170偏置在阀座上。 实施例二
图4A和4B显示了与图3A和3B所示实施例一类似的装置，只是在阀桥400内添加了一导向活塞 165，而制动活塞160则在导向活塞165的孔163内的非操作位置和操作位置之间滑动。
当需要发动机制动时，发动机制动控制机构50打开(图2A)。机油通过制动流体网路，包括 阀隙调节螺钉110内的流体通道115、阀桥400内的通道410、以及穿过导向活塞165的通道168， 流向制动活塞160(图4A和4B)。机油将单向截流阀170推开，停靠在柱销175上。油压克服弹簧 177的载荷，将制动活塞160从活塞孔163内推出，停靠在阀桥400内活塞孔190的上方，形成如图 4B所示的操作位置。制动活塞160的冲程为130，消除或大大地减少了阀隙132。因为伸出的制动 活塞160由单向截流阀170液压锁住，当制动凸轮230b转动时，小凸起部分232和233的运动通过 制动活塞160和导向活塞165传递到排气阀300a，产生发动机制动。与此同时，专用阀门致动器 200b的凸轮230b上的小凸起部分232和233的驱动，使得阀隙调节螺钉110b或象足垫作用于制动 活塞160上，堵塞(或密封)通常打开的制动活塞160上的泄流孔197。
当不需要发动机制动时，发动机制动控制机构50关闭(图2B)。无油供给制动流体网路。受 弹簧177的载荷，制动活塞160将其下面的机油从泄流孔197压出，縮回到非操作位置，形成如图 4A所示的阀隙132，与专用阀门致动器200b和排气阀300a不起作用(分离)，使制动凸轮230b上 的小凸起部分232和233被越过。此时，整个发动机制动驱动机构100处于非操作位置，与发动机 正常运作分离。 实施例三图5是本发明的发动机制动装置的另一实施例在其"关闭"位置的示意图，它也与图3A和3B 所示实施例一类似。所不同的是发动机制动驱动机构100的制动承载系统，它不含有图3A和3B所 示的专用阀门致动器200b，而是由安装在发动机上的制动箱125和阀隙调节螺钉110b等组成。阀 隙调节螺钉110b由螺帽105b锁紧在制动箱125上。因此，制动阀动不是由制动凸轮230b上的小凸 起部分232和233来产生，而是将排气阀致动器200打开后的排气阀300a或300挡住，不让其回阀 座关闭，保持打开。产生泄气型制动，也就是IV型发动机制动。
当需要发动机制动时，机油通过制动控制机构50，从制动流体网路流向制动活塞160,并试 图将其从阀桥400的孔190内推出。当排气阀300a还处于落座位置时，因为活塞冲程130大于阀隙 132(图5)，制动活塞160无法完全伸出。只有在排气阀300a被排气阀致动器200打开之后，制动 活塞160才能完全伸出并由单向截流阀170液压锁住在操作位置。承载后的制动活塞160紧靠着制 动承载系统，也就是阀隙调节螺钉110b，堵塞(或密封)通常打开的制动活塞160上的泄流孔 197。打开后的排气阀300a由完全伸出的制动活塞160顶着，不能回阀座关闭，而是保持恒开。 制动排气阀300a的开量为活塞冲程130与阀隙132之差。
当不需要发动机制动时，无油供给制动流体网路。受弹簧177的载荷，制动活塞160将其下 面的机油从泄流孔197压出，縮回到阀桥400的活塞孔190内的非操作位置，与制动承载系统和排 气阀300a不起作用(分离)。此时，整个发动机制动驱动机构100处于非操作位置，与发动机正 常运作分离。 实施例四
图6所示的实施例是综合图5和图4A和4B所示的实施例三和二而得到的一个新的发动机制动 装置，处于"关闭"位置。该装置包括图5所示的制动承载系统和图4A和4B所示的、集成于排气 阀门系内的制动液压系统。因此，其工作原理及操作方式都显而易见，在此不加多说。
上述说明包含了很多具体的实施方式，这不应该被视为对本发明范围的限制，而是作为代 表本发明的一些具体例证，许多其他演变都有可能从中产生。举例来说，由弹簧198b偏置在凸 轮230b上的制动摇臂210b，也可以用其它方式将其偏置在非操作位置，比如说，将制动摇臂 210b安置在固定于发动机的弹簧上，非制动时既不与凸轮230b接触，又与制动活塞160分开。与 以往的专用阀门致动器不一样，本发明实施例采用的专用阀门致动器200b，其制动摇臂210b内 既没有含电磁阀或控制阀，也没有制动活塞，摇臂的体积和转动惯量都大为减少，不存在制动 活塞受到高频撞击而松脱，造成发动机损坏的可能性。
此外，这里显示的发动机制动装置，不但可用于顶置式凸轮发动机，也可用于推管式发动 机；不但可用于排气阀，也可用于进气阀；不但可用于发动机制动，还可用来产生其它辅助阀 门运动，如废气再循环。
同时，安装在发动机上的制动承载系统也可由所不同。可以是箱体125，也可以是安装在摇
臂轴上的摇臂，还可以带有凸轮，如230b。带有凸轮的制动承载系统将产生压縮释放型(in型)
制动，而不带有凸轮的将产生泄气型(IV型)制动。
因此，本发明的范围不应由上述的具体例证来决定，而是由所附属的权利要求及其法律相 当的权力来决定。
权利要求
1.用来将内燃机的发动机正常运作(20)转换为发动机制动运作(10)的装置，含有1.1)驱动机构(100)，所述驱动机构(100)含有安装在发动机上的制动承载系统和集成于发动机排气阀门系内的制动液压系统；所述制动液压系统包括制动流体网路、单向截流阀(170)和制动活塞(160)，所述制动活塞(160)可以在非操作位置(0)和操作位置(1)之间运动；在非操作位置(0)，制动活塞(160)缩回，与发动机排气阀门系所含的排气阀(300a或300)分离；在操作位置(1)，制动活塞(160)伸出，使得排气阀(300a或300)打开，产生所述发动机制动运作(10)；及1.2)用来使制动活塞(160)在非操作位置(0)和操作位置(1)之间运动的控制机构(50)。
2. 如权利要求l所述的装置，其特征在于所述制动承载系统包括专用阀门致动器(200b)，所 述专用阀门致动器(200b)包括制动凸轮(230b)，制动凸轮(230b)上有至少一个小凸起部分 (232和233)，在制动活塞(160)处于操作位置(1)时，打开排气阀(300a或300)。
3. 如权利要求1或2所述的装置，其特征在于所述制动承载系统还包括弹簧(198b)，用以将 所述专用阀门致动器(200b)偏置在非操作位置(0)。
4. 如权利要求1或2所述的装置，其特征在于所述制动承载系统还包括制动箱(125)和阀隙调 节螺钉(110b)，所述阀隙调节螺钉(110b)安置在制动箱(125)上。
5. 如权利要求l所述的装置，其特征在于所述控制机构(50)包括机电液压系统，所述机电液 压系统包括电磁阀(51)，通过制动流体网路内的液流，控制制动活塞(160)在非操作位置(0) 和操作位置(l)之间的运动。
6. 如权利要求l所述的装置，其特征在于所述控制机构(50)还包括位于制动活塞(160)内的 泄流孔(197)，用以释放活塞(160)底下的液体。
7. 用来改变发动机阀门系所含气阔(300a或300)的运动从而产生一种与发动机的正常运作(20) 不同的发动机气门活动的方法，由下述步骤组成7.1) 提供用于所述发动机气门活动的专用阀门致动器(200b)、滑动式地安置在所述发动机 阀门系内的制动活塞(160)、以及使制动活塞(160)在非操作位置(0)和操作位置(1)之 间运动的控制机构(50);7.2) 打开所述控制机构(50);7. 3)将制动活塞(160)从非操作位置(0)移到操作位置(1);7.4) 专用阀门致动器(200b)驱动制动活塞(160);及7.5) 打开所述发动机阀门系的气阀(300a或300)，改变发动机阀动，产生所述发动机气门 活动。
8.如权利要求7所述的方法，还包括下述步骤-8.1) 提供制动承载系统；8.2) 打开所述控制机构(50);8. 3)所述发动机自身的气阀致动器(200)打开气阀(300a或300);8.4) 气阀(300a或300)被气阀致动器(200)打开之后，控制机构(50)使制动活塞(160)从非 操作位置(0)伸出到捧作位置(1);及8.5) 伸出后的制动活塞(160)顶靠制动承载系统、拦住打开后的气阀(300a或300)，使其不 能关闭、保持打开，改变发动机阀动，产生所述发动机气门活动。
全文摘要
本发明公开了一种用来将发动机正常运作转换为发动机制动运作的装置，含有安装在发动机上的制动承载系统、集成于排气阀门系内的制动活塞以及用来使制动活塞在非操作位置和操作位置之间运动的控制机构。在非操作位置，制动活塞缩回，与排气阀分离；在操作位置，制动活塞伸出，使得排气阀打开，产生发动机制动运作。制动承载系统含有专用阀门致动器或制动箱。控制机构包括机电液压系统，如电磁阀，主动控制制动活塞在非操作位置和操作位置之间的运动。本发明所述装置减少了元件和复杂性，降低了制造公差要求和成本，提高了系统的可靠性；且结构紧凑、简单、系统运行更可靠、应用范围广，适用于不同类型的发动机。
文档编号F01L13/06GK101338691SQ20081010700
公开日2009年1月7日 申请日期2008年8月19日 优先权日2008年8月19日
发明者洲 杨 申请人:杨 柳