对排气系统的反馈有改良响应的燃料控制系统和方法

专利名称：对排气系统的反馈有改良响应的燃料控制系统和方法
技术领域：
本发明涉及内燃机，且更具体地涉及对来自于排气系统中排气氧(EGO)传感器的 反馈有改良响应的燃料控制系统和方法。
背景技术：
在此提供的背景说明是为了总体上介绍本发明背景的目的。当前所署名发明人的 工作(在背景技术部分描述的程度上)和本描述中否则不足以作为申请时的现有技术的各 方面，既不明显地也非隐含地被承认为与本发明相抵触的现有技术。
内燃机在气缸中燃烧空气/燃料(A/F)混合物以驱动活塞并产生驱动扭矩。A/ F混合物中空气与燃料的比可称为A/F比。A/F比可通过控制节气门和燃料控制系统中的 至少一个来调节。然而，A/F比还可通过控制其它发动机部件(例如，排气再循环或EGR系 统)来调节。例如，A/F比可被调节，以控制发动机的扭矩输出和/或控制发动机所产生的 排放。
燃料控制系统可跟踪与期望A/F比相对应的信号的轨迹。然而，该轨迹可影响扰 动抑制性能和/或排放降低。例如，轨迹可以是周期性正弦信号。因而，燃料控制系统可包 括内反馈回路和外反馈回路，以改善轨迹的跟踪同时维持扰动抑制性能。
更具体地，内反馈回路可使用来自于排气氧(EGO)传感器的数据，EGO传感器位于 发动机系统的排气系统中催化转化器的上游(即，催化剂前EGO传感器)。内反馈回路可使 用来自于催化剂前EGO传感器的数据，以控制供应给发动机的期望燃料量(S卩，燃料指令)。
例如，当催化剂前EGO传感器感测发动机所产生的排气中的浓A/F比(即，未燃烧 燃料蒸汽)时，内反馈回路可减少燃料指令。替代性地，例如，当催化剂前EGO传感器感测 排气中的稀A/F比(即，过量氧)时，内反馈回路可增加燃料指令。换句话说，内反馈回路 可将A/F比保持在理想A/F比或者接近理想A/F比(例如，化学计量比，或14. 7 1)，因而 增加了发动机的燃料经济性和/或减少了发动机所产生的排放。
特别地，内反馈回路可执行比例积分(PI)控制以校正燃料指令。而且，燃料指令 可基于短期燃料调整或长期燃料调整进一步被校正。例如，短期燃料调整可通过改变PI控 制的增益来校正燃料指令。此外，例如当短期燃料调整不能在期望时间段内将燃料指令完 全校正时，长期燃料调整可校正燃料指令。
在另一方面，外反馈回路可使用来自于设置在催化转化器之后的EGO传感器(即， 催化剂后EGO传感器)的信息。外反馈回路可使用来自于催化剂后EGO传感器的数据，以 校正(即，标定)来自于催化剂前EGO传感器、催化剂后EGO传感器、和/或催化转化器的 意外读数。例如，外反馈回路可使用来自于催化剂后EGO传感器的数据，以将催化剂后EGO传感器保持在期望电压水平。换句话说，外反馈回路可保持期望量的氧存储在催化转化器 中，因而改善排气系统的性能。此外，外反馈回路可通过改变阈值来控制内反馈回路，该阈 值由内反馈回路使用以确定A/F比是浓的还是稀的。
排气成分(例如，A/F比)可影响EGO传感器的性能，因而影响EGO传感器值的精 确性。结果是，燃料控制系统被设计成基于不同于所期望的值进行操作。例如，燃料控制系 统被设计成“不对称地”操作。换句话说，例如，对于稀A/F比的偏差响应可不同于对于浓 A/F比的偏差响应。
不对称性通常设计成根据发动机操作参数而定。具体地，不对称性根据排气成分 而定，排气成分根据发动机操作参数而定。通过调节内反馈回路的增益和阈值而间接实现 该不对称性，需要在各个发动机操作状态下进行大量测试。此外，对于每个动力系和车辆类 型需要该大量的标定，且不容易适用其它技术，包括但不局限于可变气门正时和升程。发明内容
发动机控制系统包括比例校正模块和可变比例增益确定模块。比例校正模块基于 可变比例增益和发动机所产生的排气中氧的预期量与测量值之间的差产生发动机的燃料 指令的比例校正。可变比例增益确定模块基于额定增益和自所述差的极性已经变化以来的 时间量确定可变比例增益，其中额定增益基于发动机操作参数。
一种方法包括基于可变比例增益和发动机所产生的排气中氧的预期量与测量值 之间的差产生发动机的燃料指令的比例校正；以及基于额定增益和自所述差的极性已经变 化以来的时间量确定可变比例增益，其中额定增益基于发动机操作参数。
本发明涉及下述技术方案。
1. 一种发动机控制系统，包括
比例校正模块，所述比例校正模块基于可变比例增益和发动机所产生的排气中氧 的预期量与测量值之间的差而产生至发动机的燃料指令的比例校正；和
可变比例增益确定模块，所述可变比例增益确定模块基于额定增益和自所述差的 极性已经变化以来的时间量而确定所述可变比例增益，其中所述额定增益基于发动机操作 参数。
2.根据方案1所述的发动机控制系统，还包括
传递模块，所述传递模块在所述差的极性变化时产生传递信号，其中传递信号调 节对于燃料指令的积分校正的分量。
3.根据方案2所述的发动机控制系统，还包括
积分校正模块，所述积分校正模块基于积分增益、所述差、以及传递信号产生至发 动机的燃料指令的积分校正，其中积分增益基于发动机操作参数。
4.根据方案3所述的发动机控制系统，其中，发动机操作参数包括进气岐管压力 (MAP)和发动机速度中的至少一个。
5.根据方案1所述的发动机控制系统，其中，自所述差的极性变化以来的时间基 于发动机事件数。
6.根据方案1所述的发动机控制系统，还包括
期望当量比(EQR)确定模块，所述EQR确定模块基于进气MAP、发动机速度、以及在催化剂下游位置处的排气中氧的量中的至少一个确定发动机的期望EQR。
7.根据方案6所述的发动机控制系统，还包括
偏差确定模块，所述偏差确定模块基于期望EQR和在催化剂上游位置处的排气中 氧的量确定所述差。
8.根据方案7所述的发动机控制系统，其中，所述差包括第一和第二电压之间的 差，其中第一电压对应于期望EQR并且表示在催化剂上游位置处的排气中氧的预期量，且 其中第二电压表示在催化剂上游位置处的排气中氧的测量值。
9.根据方案3所述的发动机控制系统，还包括
燃料控制模块，所述燃料控制模块基于比例校正和积分校正调节至发动机的燃料 指令。
10.根据方案9所述的发动机控制系统，其中，燃料控制模块基于比例校正和积分 校正的加权求和调节至发动机的燃料指令。
11. 一种方法，包括
基于可变比例增益和发动机所产生的排气中氧的预期量与测量值之间的差而产 生至发动机的燃料指令的比例校正；以及
基于额定增益和自所述差的极性已经变化以来的时间量而确定所述可变比例增 益，其中所述额定增益基于发动机操作参数。
12.根据方案11所述的方法，还包括
在所述差的极性变化时产生传递信号，其中传递信号调节对于燃料指令的积分校 正的分量。
13.根据方案12所述的方法，还包括
基于积分增益、所述差、以及传递信号产生至发动机的燃料指令的积分校正，其中 积分增益基于发动机操作参数。
14.根据方案13所述的方法，其中，发动机操作参数包括进气岐管压力(MAP)和发 动机速度中的至少一个。
15.根据方案11所述的方法，其中，自所述差的极性变化以来的时间基于发动机 事件数。
16.根据方案11所述的方法，还包括
基于进气MAP、发动机速度、以及在催化剂下游位置处的排气中氧的量中的至少一 个确定发动机的期望当量比(EQR)。
17.根据方案16所述的方法，还包括
基于期望EQR和在催化剂上游位置处的排气中氧的量确定所述差。
18.根据方案17所述的方法，其中，所述差包括第一和第二电压之间的差，其中第 一电压对应于期望EQR并且表示在催化剂上游位置处的排气中氧的预期量，且其中第二电 压表示在催化剂上游位置处的排气中氧的测量值。
19.根据方案13所述的方法，还包括
基于比例校正和积分校正调节至发动机的燃料指令。
20.根据方案19所述的方法，其中，基于比例校正和积分校正的加权求和调节至 发动机的燃料指令。
本发明的进一步应用领域从下文提供的详细说明显而易见。应当理解的是，详细 说明和具体示例仅旨在用于说明的目的且并不旨在限制本发明的范围。


从详细说明和附图将更充分地理解本发明，在附图中
图1是根据本发明的示例性发动机系统的功能框图2是根据本发明的示例性控制模块的功能框图3A是根据本发明的描述在不实施传递模块的情况下响应于扰动对供应给发动 机的燃料量的示例性比例积分(PI)控制的曲线图;3B是根据本发明的描述在实施传递模块的情况下响应于扰动对供应给发动机 的燃料量的示例性PI控制的曲线图；以及
图4是根据本发明的用于控制供应给发动机的燃料量的示例性方法的流程图。
具体实施方式
以下说明本质上仅为示例性的且绝不旨在限制本发明、它的应用、或使用。为了清 楚起见，在附图中使用相同的附图标记标识类似的元件。如在此所使用的，短语A、B和C的 至少一个应当理解为意味着使用非排他逻辑“或”的一种逻辑(A或B或C)。应当理解的 是，方法内的步骤可以以不同顺序执行而不改变本发明的原理。
如在此所使用的，术语模块指的是专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或更 多软件或固件程序的处理器(共享的、专用的、或组)和存储器、组合逻辑电路、和/或提供 所述功能的其他合适的部件。
供应给发动机的期望燃料量(即，燃料指令)可基于来自于位于催化转化器上游 的排气氧(EGO)传感器(即，催化剂前EGO传感器)的反馈来调节。例如，燃料指令可包括 用于多个燃料喷射器的对应于期望燃料量的控制信号。反馈可以是发动机所产生的排气中 氧的预期量与实际量之间的差(即，偏差)。更具体地，反馈可以是电压(Vm)，该电压表示 来自于催化剂前EGO传感器的预期测量值(基于燃料指令)与来自于催化剂前EGO传感器 的实际测量值之间的差。
控制模块可基于电压Vm执行燃料指令的比例积分(PI)控制。更确切地说，燃料 指令可使用比例校正和积分校正来调节，比例校正和积分校正两者都来自于电压Ve 。例 如，PI控制可基于比例校正和积分校正的加权求和调节燃料指令。
更具体地，比例校正可包括电压Vm和比例增益⑵的乘积。比例校正可响应于 电压Vot的变化提供燃料指令的更快校正。在另一方面，积分校正可包括电压Vot和积分增 益(I)的乘积的积分。积分校正可通过减少平均稳态偏差来改良燃料指令的精确性。
然而，选择PI控制方案的比例增益P同时具有优势和缺点。更具体地，大比例增 益P通常引起电压Vm中的扰动的快速恢复，但是导致差稳态跟踪。类似地，小比例增益P 通常实现更好的稳态跟踪，但是具有更慢的响应。因而，典型发动机控制系统可使用中等比 例增益P执行燃料指令的PI控制，以平衡优势和缺点。然而，中等比例增益P可导致降低 的燃料经济性和/或增加排放。此外，积分校正在大扰动期间可导致大振荡(由于过度校 正)，因而进一步增加稳定时间。
系统的稳定时间还可取决于积分增益I的幅值。换句话说，在积分增益I增加时， 系统的收敛速率增加。然而，由于设备延迟(dp)，增加积分增益I还可增加过度校正的幅值 (即，过冲)。因而，虽然系统可具有零平均稳态偏差，但是其它统计数据(例如，标准偏差) 可增加。然而，中等积分增益I还可导致降低的燃料经济性和/或增加排放(类似于上述 的中等比例增益P)。
因此，提出了一种系统和方法，其使用PI控制方案的可变比例增益(Pv)和传递操 作执行燃料指令的PI控制。可变比例增益Pv包括基于发动机操作参数的额定增益分量以 及基于自电压Vm的极性已经变化以来的时间(以发动机循环数计)的比例增益分量。具 体地，额定增益分量相对小以改良稳态跟踪性能。在另一方面，比例增益分量可与电压Vot 中扰动的幅值和/或自电压Vot的极性已经变化以来的时间成比例地增加。因此，比例增 益分量可减少稳定时间。此外，当电压Vot的极性变化时，PI控制方案的一个或多个分量可 传递(即，互换)，这可进一步减少稳定时间并且防止过度校正。
现参考图1，发动机系统10包括发动机12。空气通过空气入口 14抽吸到进气岐 管18中，空气入口 14可由节气门16调节。进气岐管18中的空气压力可由岐管压力(MAP) 传感器20测量。进气岐管中的空气可通过进气阀(未示出)分配到多个气缸22中。虽然 示出六个气缸，但是应当理解的是，可采用其它数量的气缸。
燃料喷射器M将燃料喷射到气缸22中以形成空气/燃料(A/F)混合物。例如， 燃料喷射器M可基于燃料指令而致动。虽然燃料喷射器M在每个气缸22中实施(即，直 接燃料喷射)，但是应当理解的是，一个或多个进气口喷射器(未示出)可将燃料分别喷射 到气缸22的一个或多个进气口中(即，进气口燃料喷射)。气缸22中的A/F混合物由活塞 (未示出)压缩并由火花塞26点火。A/F混合物的燃烧驱动活塞(未示出)，该活塞旋转 地转动曲轴观，从而产生驱动扭矩。发动机速度传感器30可测量曲轴观的旋转速度(例 如，单位转/分，或RPM)。
源自于燃烧的排气通过排气阀(未示出)从气缸22排出并进入到排气岐管32中。 排气系统34包括催化转化器37，其处理排气以减少排放。于是，排气系统34将处理后的 排气从发动机12驱出。催化剂前EGO传感器36基于位于催化转化器37上游(即，之前) 的排气中的氧量产生第一 EGO信号。催化剂后EGO传感器38基于位于催化转化器37下游 (即，之后)的排气中的氧量产生第二 EGO信号。
仅作为示例，EGO传感器36、38可包括但不局限于转换式EGO传感器或通用 EGO(UEGO)传感器。转换式EGO传感器产生以伏特为单位的EGO信号，并且在氧浓度水平为 稀或浓时分别将EGO信号转换为低电压或高电压。UEGO传感器可产生以A/F当量比(EQR) 为单位的EGO信号，并且消除在转换式EGO传感器的稀氧浓度水平和浓氧浓度水平之间的 转换。
控制模块40接收MAP信号、发动机速度(RPM)信号、以及分别来自于催化剂前EGO 传感器36和催化剂后EGO传感器38的第一和第二 EGO信号。控制模块40调节发动机系 统10的操作。更具体地，控制模块40可控制供应给发动机12的空气、燃料和火花中的至 少一个。例如，控制模块40可通过控制节气门调节进入到发动机12中的空气流、通过控制 燃料喷射器M调节供应给发动机12的燃料(燃料指令)、以及通过控制火花塞沈调节供 应给发动机12的火花。
控制模块40还可实施本发明的系统和方法。更具体地，根据本发明，控制模块40 可使用PI控制方案的可变比例增益Pv和传递操作执行燃料指令的PI控制。
现参考图2，更详细地示出了控制模块40。控制模块40可包括期望当量比(EQR) 确定模块45、偏差确定模块50、比例校正模块60、积分校正模块70、传递模块80以及燃料 控制模块90。
期望EQR确定模块45基于各个发动机操作参数确定期望EQREQRdes。例如，各个发 动机操作参数可包括但不局限于MAP (例如，来自于MAP传感器20)、发动机速度(例如，来 自于RPM传感器30)、以及催化剂后EGO浓度(例如，来自于催化剂后EGO传感器38)。此 外，例如，期望EQR信号EQRdes可为以Td为周期的周期性信号。
偏差确定模块50从催化剂前EGO传感器36接收催化剂前EGO测量值。偏差确定 模块50还从期望EQR确定模块45接收期望EQREQRdes。偏差确定模块50基于EQR EQRdes 确定预期EGO测量值。例如，查询表可包括对应于不同期望EQR值的多个预期EGO测量值。 偏差确定模块50可基于催化剂前EGO测量值(S卩，实际EGO测量值)和预期EGO测量值确 定偏差。
例如，偏差可以是电压Ve 。更具体地，电压Vm可表示预期EGO测量值与实际EGO 测量值之间的差(例如，预期-实际)。偏差确定模块50还可基于燃料指令和来自于催化 剂前EGO传感器36的相应测量值之间的延迟确定估计设备延迟dp。仅作为示例，估计设备 延迟可使用查询表确定，该查询表将估计设备延迟与MAP和/或空气质量流量(MAF)速率 相关联。
比例校正模块60从偏差确定模块50接收电压Ve 。比例校正模块60还接收表示 各个发动机操作参数的信号。例如，比例校正模块60可分别从MAP传感器20和RPM传感 器30接收表示进气歧管压力和发动机速度的信号。然而，比例校正模块60可接收表示其 它发动机操作参数的信号(例如，排气再循环或EGR的百分比、或者EGR阀的位置)。
比例校正模块60产生用于燃料指令的比例校正，该比例校正由燃料控制模块90 接收。在一个实施例中，比例校正模块60可包括产生可变比例增益Pv的附加模块(未示 出)(例如，可变比例增益产生模块)。然而，比例校正模块60也可产生可变比例增益Pv。
比例校正模块60可基于电压Vot和可变比例增益(Pv)产生比例校正P。例如，比 例校正P可如下产生
P = PvXVerr (1)
例如，于是可变比例增益Pv可如下产生
Pv = Knom (MAP，RPM) +KvXD1 (n) (2)
其中，Kn。m是额定增益分量(根据发动机操作参数而定)，另一个量[KvXD1(Ii)]是 可变比例增益分量。更具体地，D1是第一恒域函数(deadzone function)，η是自电压Ve 的极性已经变化以来的时间(以发动机事件数计)，&是可变比例增益分量的增益。因此， 当电压Vot的符号变化时，可变比例增益Pv可为额定校正分量Kn。m(即，可变比例增益分量 可为零)。
第一恒域函数D1可如下定义
其中，Td是脉动周期(dither period)，η是自电压Ve 的极性已经变化以来的时 间(以发动机事件数计)。
如上所述，第一恒域函数D1是零，直到发动机事件数η超过半个脉动周期(Td/2) 为止。换句话说，当η大于半个脉动周期Td/2时，第一恒域函数D1等于自电压Vot的极性 已经变化以来的发动机事件数与半个脉动周期Td/2之间的差。因此，当电压Vot的极性变 化比半个脉动周期Td/2更频繁时，可变比例增益Pv并不增加大于额定增益分量Kn。m。
然而，当发动机事件数η等于半个脉动周期Td/2之后电压Vm不变化极性时，那么 可变比例增益Pv随着发动机事件数η线性增加(经由第一恒域函数D1)。因而，可快速移除 大扰动(即，经由可变比例增益分量)，同时保持稳态跟踪性能(即，经由额定增益分量)。
积分校正模块70还可接收电压Ve 。积分校正模块70还可接收来自于传递模块 80的传递信号(T)以及来自于偏差确定模块50的估计设备延迟dp。积分校正模块70产 生用于燃料指令的积分校正I，该积分校正I由燃料控制模块90接收。积分校正I可结合 比例校正P来抵消扰动。更具体地，积分校正I可减少收敛时间并改善稳态跟踪。
积分校正模块70可基于电压Verr和积分增益(Ki)产生积分校正I。例如，积分校 正I可如下产生
I (k) = I (k-1) +Ki (MAP，RPM) X Verr+KvXTXD2 (η) (4)
其中，k是当前时间(以发动机事件数计)，Ki是积分增益分量(根据发动机操作 参数而定)，Kv是比例校正P的可变分量的增益(先前关于方程(2)描述)，D2是第二恒域 函数，T是传递信号(来自于传递模块80)。
第二恒域函数A可如下定义
D2(H):O 如果n<l + d2(5)n-}-dp其它
其中，dp是估计设备延迟(即，燃料指令与来自于催化剂前EGO传感器36的相应 测量值之间的延迟)，η是自电压Vot的极性已经变化以来的时间(以发动机事件数计)。
如上所述，第二恒域函数&是零，直到发动机事件数η超过半个脉动周期Td/2加 上估计设备延迟dp为止。换句话说，当η大于半个脉动周期Td/2加上估计设备延迟dp时， 第二恒域函数A等于η与半个脉动周期Td/2加上估计设备延迟dp之间的差。
传递模块80也接收电压Ve 。传递模块80基于电压Vett产生传递信号T。更具体 地，例如，传递信号T可如下产生
T = [l如果Veer改变极性(6)jo 其它
换句话说，除传递信号T被发送以外，传递信号T将积分校正I的第三分量设置为零(见方程4)。积分校正I的第三分量的传递操作可去除可能会出现的激振效应(见图 3A 和;3B)。
现参考图3A和;3B，描述了响应于扰动的传递操作(即，传递模块80)的影响。更 具体地，图3A描述了在不进行本发明的传递操作的情况下燃料指令响应于20%扰动的PI 控制。如图所示，燃料指令需要大约300个样本(即，稳定时间)，以在20%扰动之后将发 动机A/F当量比(EQR)稳定到稳态跟踪。
在另一方面，图IBB示出了在进行本发明的传递操作的情况下燃料指令响应于 20%扰动的PI控制。如图所示，燃料指令需要大约100个样本以稳定发动机A/F EQR，或者 需要与图3A(无传递操作)相比的三分之一的稳定时间。换句话说，实施本发明的传递操 作可进一步减少扰动后的稳定时间。
再次参考图2，燃料控制模块90接收比例校正P和积分校正I。然而，燃料控制模 块90还接收其它信号，例如期望EQR EQRdes和电压VeCT。燃料控制模块90基于比例校正P 和积分校正I调节向发动机12的燃料指令。例如，燃料控制模块90可基于比例校正P和 积分校正I的加权求和调节燃料指令。然而，燃料控制模块90还可基于其它信号调节燃料 指令，其它信号例如期望EQR EQRdes和/或电压VeCT。
现参考图4，一种控制供应给发动机12的燃料(即，燃料指令)的方法在步骤102 开始。在步骤102，控制模块40确定发动机12是否在运行。如果是，控制过程可推进到步 骤104。如果否，控制过程可返回至步骤102。
在步骤104，控制过程40可确定电压Ve 。在步骤106，控制模块40可确定电压 Ve 的极性是否已经变化。如果是，控制过程可推进到步骤108。如果否，控制过程可推进 到步骤110。
在步骤108，控制模块40可产生传递信号T，其可将积分校正I的第三分量设置为 零(即，除非执行传递操作)。此外，在一个实施例中，控制模块40可将时间η (以发动机事 件数计)重置为零，因为电压Vm的极性已经变化。
在步骤110，控制模块40可确定比例增益Pv并且使用比例增益Pv产生比例校正 P。在步骤112，控制模块40可确定积分校正I。
在步骤114，控制模块40可基于比例校正P和积分校正I校正燃料指令。仅作为 示例，控制模块40可基于比例校正P和积分校正I的加权求和校正燃料指令。然后，控制 过程可返回至步骤104。
本发明的广泛教示可以以多种形式实施。因此，尽管本发明包括特定的示例，但是 由于当研究附图、说明书和所附权利要求书时，其他修改对于技术人员来说是显而易见的， 所以本发明的真实范围不应如此限制。
权利要求
1.一种发动机控制系统，包括比例校正模块，所述比例校正模块基于可变比例增益和发动机所产生的排气中氧的预 期量与测量值之间的差而产生至发动机的燃料指令的比例校正；和可变比例增益确定模块，所述可变比例增益确定模块基于额定增益和自所述差的极 性已经变化以来的时间量而确定所述可变比例增益，其中所述额定增益基于发动机操作参 数。
2.根据权利要求1所述的发动机控制系统，还包括传递模块，所述传递模块在所述差的极性变化时产生传递信号，其中传递信号调节对 于燃料指令的积分校正的分量。
3.根据权利要求2所述的发动机控制系统，还包括积分校正模块，所述积分校正模块基于积分增益、所述差、以及传递信号产生至发动机 的燃料指令的积分校正，其中积分增益基于发动机操作参数。
4.根据权利要求3所述的发动机控制系统，其中，发动机操作参数包括进气岐管压力 (MAP)和发动机速度中的至少一个。
5.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，自所述差的极性变化以来的时间基 于发动机事件数。
6.根据权利要求1所述的发动机控制系统，还包括期望当量比(EQR)确定模块，所述EQR确定模块基于进气MAP、发动机速度、以及在催化 剂下游位置处的排气中氧的量中的至少一个确定发动机的期望EQR。
7.根据权利要求6所述的发动机控制系统，还包括偏差确定模块，所述偏差确定模块基于期望EQR和在催化剂上游位置处的排气中氧的 量确定所述差。
8.根据权利要求7所述的发动机控制系统，其中，所述差包括第一和第二电压之间的 差，其中第一电压对应于期望EQR并且表示在催化剂上游位置处的排气中氧的预期量，且 其中第二电压表示在催化剂上游位置处的排气中氧的测量值。
9.根据权利要求3所述的发动机控制系统，还包括燃料控制模块，所述燃料控制模块基于比例校正和积分校正调节至发动机的燃料指令。
10.一种方法，包括基于可变比例增益和发动机所产生的排气中氧的预期量与测量值之间的差而产生至 发动机的燃料指令的比例校正；以及基于额定增益和自所述差的极性已经变化以来的时间量而确定所述可变比例增益，其 中所述额定增益基于发动机操作参数。
全文摘要
本发明涉及对排气系统的反馈有改良响应的燃料控制系统和方法。发动机控制系统包括比例校正模块和可变比例增益确定模块。所述比例校正模块基于可变比例增益和发动机所产生的排气中氧的预期量与测量值之间的差而产生发动机的燃料指令的比例校正。所述可变比例增益确定模块基于额定增益和自所述差的极性已经变化以来的时间量而确定可变比例增益，其中额定增益基于发动机操作参数。
文档编号F02D41/04GK102032056SQ201010299049
公开日2011年4月27日 申请日期2010年9月29日 优先权日2009年9月29日
发明者J·迈尔, K·P·杜德, S·W·米德拉姆-莫勒, S·于尔科维奇, Y·G·格真尼 申请人:通用汽车环球科技运作公司