专利名称：在低怠速时使用曲轴转速传感器使能气缸平衡的方法和系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及内燃机，并且尤其涉及用于在发动机低怠速期间平衡发动机气缸的发动机控制系统。
背景技术：
此处的背景资料描述是为了大概介绍本发明的背景。目前指定的发明人的工作， 在背景资料章节做了一定程度的描述，还有那些在申请时不能称作现有技术的方面，这些都不能明显地或隐含地认作相对于本发明的现有技术。空气穿过进气歧管吸入发动机中。节气门控制进入发动机的气流。空气与一个或多个燃料喷射器供应的燃料相混合以形成空气/燃料混合物。空气/燃料混合物在发动机的一个或多个气缸内燃烧。在柴油机系统中，燃烧是由燃料喷入气缸而发动。更具体地说， 压缩所提供的热点燃所喷射的燃料。空气/燃料混合物的燃烧产生驱动转矩。更具体地说，通过空气/燃料混合物在气缸内燃烧期间出现的放热和膨胀产生驱动转矩。发动机曲轴把转矩经由动力传动系统(未示出)传递给一个或多个轮子以推进车辆。排气从气缸排出到排气系统。发动机控制模块(ECM)根据期望转矩控制发动机的转矩输出。期望转矩可以基于驾驶员输入，例如加速踏板位置、制动踏板位置、巡航操纵输入和/或其他适当的驾驶员输入。期望转矩还可以基于车辆其它系统的转矩请求，例如传动控制系统、混合控制系统和/ 或底盘控制系统。ECM通过控制多个发动机工作参数例如进入发动机的气流和燃料喷射来控制发动机的转矩输出。
发明内容
本发明使用曲轴传感器来确定低怠速的发动机中何时出现了不平衡并且调整转矩以减小这个不平衡。在本发明的一个方面，一种操作发动机的方法包括产生发动机转速信号、在启动发动机怠速模式时基于期望怠速调节发动机转速、在启动发动机怠速模式时基于发动机转速信号平衡发动机气缸产生的转矩、在平衡转矩之后基于气缸产生的实际转矩确定怠速下降以及基于怠速下降减小期望怠速。在本发明的另一方面，一种用于控制发动机怠速的控制模块包括产生发动机转速信号的发动机转速模块。该控制系统还包括在启动发动机怠速模式时基于期望怠速调节发动机转速的致动器控制模块以及在启动发动机怠速模式时基于发动机转速信号平衡发动机气缸产生的转矩的平衡模块。该控制模块还包括怠速下降模块，其在平衡模块平衡了转矩之后基于气缸产生的实际转矩确定怠速下降并且基于怠速下降减小期望怠速。从下面提供的详细描述中将更明显地看出本发明的更多适用领域。应当理解，本详细描述和特定例子只是起到举例的作用，而不意图限制本发明的范围。
本发明还提供了以下方案
1. 一种用于车辆的怠速控制系统，包括 发动机转速模块，其产生发动机转速信号；
致动器控制模块，其在使能发动机怠速模式时基于期望怠速调节发动机转速； 平衡模块，其在使能发动机怠速模式时基于发动机转速信号平衡发动机气缸产生的转矩；以及
怠速下降模块，其在所述平衡模块平衡了转矩之后基于气缸产生的实际转矩确定怠速下降并且基于所述怠速下降减小期望怠速。2.如方案1所述的怠速控制系统，其中，所述怠速下降模块基于标准偏差确定第二期望怠速并且把所述期望怠速更新成所述第二期望怠速，并且其中，所述第二期望怠速小于所述期望怠速。3.如方案1所述的怠速控制系统，其中，所述怠速下降模块从所述期望怠速中减去所述怠速下降。4.如方案1所述的怠速控制系统，其中，所述平衡模块分别基于每个气缸的转矩不平衡确定燃料平衡因子，并且基于各个燃料不平衡因子调整供给每个气缸的燃料量。5.如方案4所述的怠速控制系统，还包括不平衡分析模块，其基于分别在所述平衡模块平衡了转矩之前每个气缸产生的预平衡实际转矩与预平衡平均转矩的平均值之间的差值确定所述转矩不平衡。6.如方案5所述的怠速控制系统，还包括转矩确定模块，其基于所述发动机转速信号的频率含量确定所述预平衡实际转矩。7.如方案1所述的怠速控制系统，还包括使能/停用模块，其在停用所述发动机怠速模式时停用偏差分析模块。8.如方案1所述的怠速控制系统，还包括转矩确定模块，其基于所述发动机转速信号的频率含量确定所述实际转矩。9.如方案1所述的怠速控制系统，其中，所述致动器控制模块基于所述期望发动机转速调整至少一个发动机工作参数。10.如方案1所述的怠速控制系统，其中，在所述期望怠速减小了所述怠速下降之后，所述致动器控制模块减少供给气缸的柴油量。11. 一种操作车辆的方法，包括 产生发动机转速信号；
在使能发动机怠速模式时基于期望怠速调节发动机转速； 在使能发动机怠速模式时基于发动机转速信号平衡发动机气缸产生的转矩； 在平衡了转矩之后基于气缸产生的实际转矩确定怠速下降；以及基于怠速下降减小期望怠速。12.如方案11所述的方法，还包括，基于标准偏差确定第二期望怠速并且把所述期望怠速更新成所述第二期望怠速，并且其中，所述第二期望怠速小于所述期望怠速。13.如方案11所述的方法，还包括从所述期望怠速中减去所述怠速下降。14.如方案11所述的方法，还包括，分别基于每个气缸的转矩不平衡确定燃料平衡因子，并且基于各个燃料平衡因子调整供给每个气缸的燃料量。
15.如方案14所述的方法，还包括基于分别在平衡模块平衡了转矩之前每个气缸产生的预平衡实际转矩与预平衡平均转矩的平均值之间的差值确定所述转矩不平衡。16.如方案15所述的方法，还包括基于所述发动机转速信号的频率含量确定所述预平衡实际转矩。17.如方案11所述的方法，还包括在停用所述发动机怠速模式时停用偏差分析模块。18.如方案11所述的方法，还包括基于所述发动机转速信号的频率含量确定所述实际转矩。19.如方案11所述的方法，还包括，基于所述期望发动机转速调整至少一个发动机工作参数。20.如方案11所述的方法，还包括，在所述期望怠速通过使怠速下降而减小了之后，减少供给气缸的柴油量。
通过详细描述和附图将更完整地理解本发明，其中 图1是根据本发明原理的示例性柴油机系统的原理框图2是根据本发明原理的示例性怠速控制模块的原理框图；以及图3是描述根据本发明原理的示例性方法的原理框图。
具体实施例方式下列描述本质上仅仅是示例性的，并且决不意图限制本发明、其应用或用途。为了清楚起见，附图中将使用相同的附图标记表示相似的元件。本文所用的措词"A、B和C中的至少一个“应当解释成意味着使用非专用逻辑“或“的逻辑(A或B或C)。应当理解，方法内的步骤可以以不同顺序执行，只要不改变本发明的原理。本文所用的术语"模块"是指专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一种或多种软件或固件程序的处理器(共享的、专用的或成组的)和存储器、组合逻辑电路、和/或其它的提供所述功能的适当部件。柴油机式内燃机燃烧空气和柴油的混合物以产生驱动转矩。当发动机处于怠速时，发动机控制模块(ECM)控制发动机输出的转矩从而把发动机转速维持在近乎期望怠速。 该期望怠速可以在一开始设置成预定怠速。根据本发明，ECM确定发动机的每个气缸产生的实际转矩并且调整供给每个气缸的燃料量以平衡这些气缸的转矩产量。在平衡了转矩产量之后，ECM确定每个气缸产生的实际转矩并且确定实际转矩的标准偏差。ECM基于这个标准偏差确定怠速下降并且基于这个怠速下降减小期望怠速。现在参照图1，示出了示例性柴油机系统100的原理框图。柴油机系统100包括发动机102，其燃烧空气和柴油的混合物以产生驱动转矩。还可以提供一个或多个电动机-发电机(未示出)，其选择性地产生驱动转矩。将空气经由节气门106吸入进气歧管104中。节气门致动器模块108控制节气门106的打开，并因此控制进入发动机102的气流。节气门致动器模块108可以包括例如电子节气门控制器(ETC)。
将空气从进气歧管104吸入发动机102的气缸中。虽然发动机102可以具有多个气缸，但仅仅出于解释的目的，仅仅示出单个代表性的气缸110。只是举例来说，发动机102 可以具有2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。将空气从进气歧管104经由相关的进气门 112吸入气缸110中。活塞(未示出)在气缸110内的下降把空气吸入气缸110中。在活塞到达称作下止点(BDC)的最低位置之后，活塞上升并且压缩气缸110内的空气。空气在气缸110内的压缩产生热。在一些发动机系统中，当把空气吸入气缸110中时和/或在压缩期间，燃料喷入气缸110中。发动机控制模块(ECM) 130控制燃料喷射器114喷射的燃料量(例如质量)。更具体地说，燃料致动器模块116基于来自ECM 130的信号控制燃料喷射器114的打开。仅仅举例来说，燃料致动器模块116可以控制燃料喷射器114保持全开状态的时段，这称作喷射脉宽。如图1所示，燃料喷射器114可以将燃料直接喷入气缸110中。在其它实施中，燃料喷射系统1 可以在中央位置将燃料喷入进气歧管104中，或者可以在多个位置将燃料喷入进气歧管104中，例如在每个气缸的进气门附近。ECM 130还控制燃烧开始正时。在柴油机系统100中，ECM 130通过控制燃料喷入气缸110中的时间来控制燃烧开始正时。当燃料喷入气缸110中时，通过压缩产生的热引发燃烧。向气缸110供给燃料的时间可以例如相对于TDC位置或BDC位置来说是特定的。空气/燃料混合物的燃烧向下驱动活塞，并且活塞可旋转地驱动曲轴118。活塞向下驱动曲轴118直到活塞到达BDC位置。然后活塞开始再次向上移动并且经由相关的排气门120排出燃烧副产物。燃烧副产物经由排气系统122从车辆排出。从单个气缸的角度来说，一个发动机循环包括曲轴118转两圈(即曲轴旋转 720° )。一个气缸的一个发动机循环可以用四个阶段来描述进气阶段；压缩阶段；燃烧阶段和排气阶段。仅仅举例来说，在进气阶段期间，活塞朝着BDC位置下降，把空气吸入气缸 110中。在压缩阶段期间，活塞朝着TDC位置上升并且压缩气缸110的内容物(例如空气或空气和燃料)。在燃烧阶段期间，燃料被供应到气缸110中燃烧，并且这个燃烧驱动活塞朝着BDC位置。在排气阶段期间，活塞朝着TDC上升以从气缸110排出产生的排气。进气门112由进气凸轮轴124控制，排气门120由排气凸轮轴1 控制。在其它实施中，多个进气凸轮轴可控制每个气缸的多个进气门和/或可控制多列气缸的进气门。同样地，多个排气凸轮轴控制每个气缸的多个排气门和/或控制多列气缸的排气门。进气凸轮相位器128控制进气凸轮轴124，并因此控制进气门112的打开(例如升程、正时和持续时间)。类似地，排气凸轮相位器1 控制排气凸轮轴126，并因此控制排气门120的打开(例如升程、正时和持续时间)。进气门112和排气门120的打开正时可以例如相对于TDC位置或BDC位置来说是特定的。相位器致动器模块132基于来自ECM 130的信号控制进气凸轮相位器1 和排气凸轮相位器129。柴油机系统100还可以包括增压装置，其向进气歧管104提供增压空气。仅仅举例来说，柴油机系统100包括涡轮增压器134。涡轮增压器134由流过排气系统122的排气提供动力，并且向进气歧管104提供压缩空气充量。涡轮增压器134可以包括可变几何涡轮(VGT)或另一适当类型的涡轮增压器。其它发动机系统还可以包括一个以上的涡轮增压器或增压装置。
废气门136选择性地允许排气绕过涡轮增压器134，由此降低涡轮增压器的输出 (或增压)。增压致动器模块138基于来自ECM 130的信号控制涡轮增压器134的增压。增压致动器模块138可以通过例如控制废气门136的位置或涡轮增压器134自身的位置(例如叶片位置)来调整涡轮增压器134的增压。可以应用中冷器(未示出)以耗散压缩空气充量的一部分热。这个热可以是在压缩空气时产生的。另一热源是排气系统122。其它发动机系统可以具有增压器，其向进气歧管 104提供压缩空气并且由曲轴118驱动。柴油机系统100还可以包括排气再循环(EGR)阀140，其选择性地使排气改流回进气歧管104。虽然在图1中示出的EGR阀140位于涡轮增压器134的上游，但是EGR阀140 可以位于涡轮增压器134的下游。还可以提供EGR冷却器(未示出)以在把改流的排气提供给进气歧管104之前对这个排气进行冷却。EGR致动器模块142基于来自ECM 130的信号控制EGR阀140的打开。可以改变EGR的打开以调整一个或多个燃烧参数和/或调整涡轮增压器134的增压。ECM 130基于驾驶员输入和其它输入控制发动机102的转矩输出。驾驶员输入可以包括例如加速踏板位置、制动踏板位置、巡航操纵输入和/或其它适当的驾驶员输入。驾驶员输入模块144提供驾驶员输入给ECM 130。其它输入可以包括例如来自多个传感器的输入和/或来自车辆的其它控制模块(未示出)的输入，例如传动控制模块、混合控制模块和底盘控制模块。ECM 130从曲轴传感器146接收曲轴位置信号。曲轴传感器146测量曲轴118的位置并且相应地输出曲轴位置信号。仅仅举例来说，曲轴传感器146可以是可变磁阻(VR) 传感器或另一适当类型的曲轴传感器。曲轴位置信号可以包括脉冲序列。当与曲轴118—起旋转的有N个齿的齿轮(未示出)的轮齿经过VR传感器时，可以产生脉冲序列的每个脉冲。相应地，每个脉冲对应于曲轴118的角旋转，这个角旋转量等于360°除以N个齿。有N个齿的齿轮还可以包括由一个或多个缺失齿轮形成的空隙，并且这个空隙可以用作曲轴118转一整圈的指示。柴油机系统100包括根据本发明原理的怠速控制模块170。虽然怠速控制模块170 被示为安置在ECM 130内，但是怠速控制模块170可以安置在另一适当位置，例如ECM 130 的外部。当ECM 130处于怠速模式时，怠速控制模块170调节发动机转矩输出以维持发动机转速为期望怠速。仅仅举例来说，该期望怠速可以在一开始设置成预定怠速(例如 700-1200rpm)。怠速控制模块170供应期望燃料量给发动机102的气缸以获得该期望怠速并且确定每个气缸产生的实际转矩。怠速控制模块170基于曲轴信号确定每个气缸产生的实际转矩。更具体地说，可以使用曲轴信号内的频率分量。可以使用来自曲轴传感器的曲轴位置/转速信号。怠速控制模块170执行对实际转矩的不平衡分析并且基于每个气缸各自的转矩不平衡(即与平均转矩的偏差)确定每个气缸的燃料平衡因子。在后面发生的燃烧事件期间，各自的燃料平衡因子被用于调整供给气缸的燃料量。燃料平衡因子平衡着气缸产生的实际转矩并且最小化看得见的振动。一旦平衡了所有气缸的转矩(即在应用了燃料平衡因子之后)，怠速控制模块170就监视每个气缸的实际转矩并且基于实际转矩执行统计分析。仅仅举例来说，怠速控制模块170可以确定实际转矩与平均转矩的标准偏差。怠速控制模块170基于统计分析的结果 (例如标准偏差)确定怠速下降。怠速控制模块170然后把期望怠速减小怠速下降的量。现在参照图2，示出了怠速控制模块170的示例性实施例的原理框图。怠速控制模块170包括发动机转速模块202、曲轴频率确定模块203、致动器控制模块204、转矩确定模块206和存储模块208。怠速控制模块170还包括不平衡确定模块210和平衡模块212。 怠速控制模块170还包括使能/停用模块214、偏差分析模块216和怠速下降模块218。发动机转速模块202确定发动机102的以每分钟转数(RPM)为单位的转动速度 (即，发动机转速)。在一个实施中，发动机转速模块202基于曲轴传感器146提供的曲轴信号和/或发动机转速的另一适当测量值确定发动机转速。仅仅举例来说，发动机转速模块 202可以基于曲轴传感器146输出的脉冲序列的脉冲之间的时段确定发动机转速。曲轴频率确定模块203接收发动机转速模块信号。曲轴频率确定模块203可以确定曲轴转速传感器的频率分量。可以使用快速傅里叶变换(FFT)或其它的谱分析确定这些频率。通过分析曲轴转速传感器的谱，转矩确定模块206可以确定发动机的单个气缸的转矩。当ECM 130处于怠速模式时，致动器控制模块204控制发动机致动器(并因此控制转矩产量)以将发动机转速维持在近乎期望怠速。ECM 130可以在例如加速踏板处于加速踏板没有被驾驶员触动时静止的预定稳态位置的时候是处于怠速模式。当ECM 130处于怠速模式时，致动器控制模块204可以确定期望转矩以将发动机转速维持在近乎期望怠速。致动器控制模块204基于期望转矩确定发动机102的每个气缸的期望燃料量并且向发动机102的气缸提供期望燃料量。期望燃料量可以随不同气缸而变化。转矩确定模块206基于曲轴信号的频率含量确定由供给气缸110的燃料的燃烧产生的实际转矩。转矩确定模块206基于曲轴信号的频率含量确定发动机的每个气缸产生的实际转矩。可以分析这些频率以便单独地分析每个气缸。可以从曲轴信号的正时得知每个气缸的点火。转矩确定模块206把每个气缸产生的实际转矩储存到例如存储模块208中。不平衡确定模块210读取这些储存的实际转矩并且基于这些实际转矩执行不平衡分析。不平衡确定模块210可以在每个气缸已经完成一个或多个发动机循环之后执行不平衡分析。不平衡确定模块210基于实际转矩的平均值确定平均转矩。不平衡确定模块210基于平均转矩与各个实际转矩之间的差值确定每个气缸的转矩不平衡值。仅仅举例来说，不平衡确定模块210基于平均转矩与气缸110产生的实际转矩之间的差值确定气缸110的转矩不平衡值。平衡模块212基于各个转矩不平衡值确定每个气缸的燃料平衡因子。仅仅举例来说，平衡模块212基于气缸110确定的转矩不平衡值确定气缸110的燃料平衡因子。燃料平衡因子相当于对供给各个气缸的燃料量的调整，这是把各个气缸的实际转矩输出调整成近乎平均转矩所需要的。致动器控制模块204接收燃料平衡因子并且基于各个燃料平衡因子调整在后面的燃烧事件期间供给气缸的燃料量。换句话说，致动器控制模块204基于各个燃料平衡因子调整在后面的发动机循环期间供给气缸的燃料量。用这样的方式，怠速控制模块170平衡着这些气缸产生的实际转矩以在发动机102处于怠速的期间最小化看得见的振动。使能/停用模块214基于在ECM 130处于怠速模式的同时是否已经实施了燃料平衡而选择性地使能和停用偏差分析模块216。仅仅举例来说，当已经实施了燃料平衡并且 ECM 130处于怠速模式时，使能/停用模块214可以使能偏差分析模块216。用另一种方式说就是，当还没有实施燃料平衡时或当ECM 130不处于怠速模式时，使能/停用模块214可以停用偏差分析模块216。使能/停用模块214可以在例如加速踏板处于预定稳态位置并且发动机转速近似等于预定怠速时确定ECM 130是处于怠速模式。使能/停用模块214可以在例如燃料平衡因子已经提供给致动器控制模块204时和/或在一个或多个燃料平衡因子不同于预定初始平衡因子时确定已经实施了燃料平衡。在实施燃料平衡之后，转矩确定模块206继续确定并储存每个气缸产生的实际转矩。偏差分析模块216读取在燃料平衡之后所确定的实际转矩并且基于这些实际转矩执行统计分析。偏差分析模块216可以在每个气缸已经完成一个或多个发动机循环之后执行一次统计分析。仅仅举例来说，偏差分析模块216所执行的统计分析可以包括标准偏差分析。换句话说，偏差分析模块216可以确定实际转矩与平均转矩的标准偏差。偏差分析模块216 基于在燃料平衡之后所确定的实际转矩的平均值确定平均转矩。怠速下降模块218基于实际转矩的标准偏差确定怠速下降值。仅仅举例来说，怠速下降模块218可以基于用标准偏差索引的怠速下降映射确定怠速下降值。怠速下降值可以相当于在维持容许的振动级的同时期望怠速能够减小的转速。仅仅举例来说，当标准偏差接近零时，怠速下降值会增大。在另一实施中，怠速下降模块218可以基于标准偏差确定减小的期望怠速并且把期望怠速更新成减小了的期望怠速。在标准偏差大于预定值(例如， 0. 10-0. 15或10-15%)时，怠速下降模块218可以增大期望怠速。怠速下降模块218可以限制怠速下降或怠速增大值从而防止例如发动机停车或过多噪声。怠速下降模块218提供怠速下降值给致动器控制模块204。致动器控制模块204 基于怠速下降值减小期望怠速。仅仅举例来说，怠速下降模块218可以把期望怠速降低怠速下降值。致动器控制模块204然后基于减小了的期望怠速控制发动机致动器(例如燃料
供应量)。现在参照图3，示出了描述示例性方法300的流程图。在步骤302，确定发动机102 是否是怠速。如果发动机是怠速，就执行步骤304。如果发动机不是怠速，就再次执行步骤 302。在步骤304，确定期望转矩。期望转矩相当于把发动机转速维持在期望怠速所需要产生的转矩量。期望怠速可以在一开始设置成预定怠速。在步骤306，确定要供应的期望燃料量。在步骤306确定发动机102的每个气缸的期望燃料量。基于期望转矩确定期望燃料量。在步骤308，确定曲轴转速信号的频率含量。在步骤310确定每个气缸产生的实际转矩。基于各个气缸的燃烧事件期间的曲轴信号的频率含量确定每个气缸产生的实际转矩。在步骤312，确定平均转矩。平均转矩是基于实际转矩的平均值。在步骤314确定每个气缸的转矩不平衡值。仅仅举例来说，可以使用以平均转矩与一个气缸产生的实际转矩之间的差值为基础的这个气缸的转矩不平衡值。在步骤316确定每个气缸的燃料平衡因子。可以产生以一个气缸的转矩不平衡值为基础的这个气缸的燃料平衡因子。在步骤318，应用燃料平衡因子。更具体地说，可以基于各个燃料平衡因子执行对在后面的燃烧事件(即发动机循环)期间供给每个气缸的燃料量的调整。在步骤320，监视与每个气缸有关的曲轴信号的频率含量。在步骤322确定每个气缸产生的实际转矩。基于各个气缸的燃烧事件期间的曲轴信号内的频率含量可以监视每个气缸产生的实际转矩。在步骤3M确定实际转矩的标准偏差。在步骤326，确定以标准偏差为基础的怠速下降值。在另一实施中，该方法可以在步骤3 确定减小了的期望怠速。在步骤3 可以基于怠速下降值减小期望怠速。在确定减小了的期望怠速的实施例中，期望怠速可以更新成减小了的期望怠速。在步骤3 之后， 执行步骤304。现在，本领域技术人员可以从上面的描述认识到发明的宽泛教导可以以多种形式实施。因此，虽然本发明包括特定例子，但是本发明的真实范围不会由此受到限制，因为本领域技术人员在研究附图、说明书和下列权利要求书的基础上，将很明显得到其它改型。
权利要求
1.一种用于车辆的怠速控制系统，包括发动机转速模块，其产生发动机转速信号；致动器控制模块，其在使能发动机怠速模式时基于期望怠速调节发动机转速；平衡模块，其在使能发动机怠速模式时基于发动机转速信号平衡发动机气缸产生的转矩；以及怠速下降模块，其在所述平衡模块平衡了转矩之后基于气缸产生的实际转矩确定怠速下降并且基于所述怠速下降减小期望怠速。
2.如权利要求1所述的怠速控制系统，其中，所述怠速下降模块基于标准偏差确定第二期望怠速并且把所述期望怠速更新成所述第二期望怠速，并且其中，所述第二期望怠速小于所述期望怠速。
3.如权利要求1所述的怠速控制系统，其中，所述怠速下降模块从所述期望怠速中减去所述怠速下降。
4.如权利要求1所述的怠速控制系统，其中，所述平衡模块分别基于每个气缸的转矩不平衡确定燃料平衡因子，并且基于各个燃料不平衡因子调整供给每个气缸的燃料量。
5.如权利要求4所述的怠速控制系统，还包括不平衡分析模块，其基于分别在所述平衡模块平衡了转矩之前每个气缸产生的预平衡实际转矩与预平衡平均转矩的平均值之间的差值确定所述转矩不平衡。
6.如权利要求5所述的怠速控制系统，还包括转矩确定模块，其基于所述发动机转速信号的频率含量确定所述预平衡实际转矩。
7.如权利要求1所述的怠速控制系统，还包括使能/停用模块，其在停用所述发动机怠速模式时停用偏差分析模块。
8.如权利要求1所述的怠速控制系统，还包括转矩确定模块，其基于所述发动机转速信号的频率含量确定所述实际转矩。
9.如权利要求1所述的怠速控制系统，其中，所述致动器控制模块基于所述期望发动机转速调整至少一个发动机工作参数。
10.一种操作车辆的方法，包括产生发动机转速信号；在使能发动机怠速模式时基于期望怠速调节发动机转速；在使能发动机怠速模式时基于发动机转速信号平衡发动机气缸产生的转矩；在平衡了转矩之后基于气缸产生的实际转矩确定怠速下降；以及基于怠速下降减小期望怠速。
全文摘要
本发明涉及在低怠速时使用曲轴转速传感器使能气缸平衡的方法和系统。具体地，一种用于控制发动机怠速的方法和控制系统包括产生发动机转速信号的发动机转速模块。该控制系统还包括在启动发动机怠速模式时基于期望怠速调节发动机转速的致动器控制模块以及在启动发动机怠速模式时基于发动机转速信号平衡发动机气缸产生的转矩的平衡模块。该控制模块还包括怠速下降模块，其在平衡模块平衡了转矩之后基于气缸产生的实际转矩确定怠速下降并且基于怠速下降减小期望怠速。
文档编号F02D41/00GK102213150SQ20111008186
公开日2011年10月12日 申请日期2011年4月1日 优先权日2010年4月1日
发明者B·J·宋, B·李, L·C·沃克 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司